Частный автомобиль как формальный признак классовой принадлежности. Часть 2.
Click to viewНачало.
Частный автомобиль как квинтэссенция неэффективности капиталистического способа производства и всех пороков "общества потребления" - отдельная обширная тема. Только про тот упомянутый уже феномен, что >90% времени частный автомобиль никуда не едет и ничего не везёт, а лишь занимает место, можно писать как романы, так и научные монографии с кучей формул, таблиц и графиков. Ещё больше формул, таблиц и графиков можно посвятить обоснованию и демонстрации того, сколько полимеров было бессмысленнейшим образом просрано за последние 100 (сто) лет на производстве автохлама и ГСМ, сожжённого без всякого другого выхлопа, кроме глобального потепления. Что касается общих рассуждизмов на эту тему, то всё было предельно ясно уже в незапамятных 1970-х гг. Вот, например, статья Андрэ Горца, в которой в общих чертах распедалено, к чему ведёт так сказать "автомобилизация всей страны". Хотя мелкобуржуазные веяния в данном тексте очевидны, и верных выводов по классовой сути описываемых явлений и процессов автор не делает, в целом текст соответствует марксистской "парадигме", тем более, что сам Маркс и марксистские экономисты всё-таки как-то недооценивали роль транспорта в общественном производстве. ИЧСХ, с 1970-х гг. данный текст не только не утратил актуальности, но только стал ещё актуальнее.
В ЖЖ-шечке подобные справедливые рассуждения также присутствуют:
http://red-valjok.livejournal.com/27925.html
http://lex-kravetski.livejournal.com/438041.html
Можно разбирать, обсуждать и уточнять детали изложенного в этих и других этюдах. Например, тот факт, что "потребность перемещаться на довольно значительные расстояния" продиктована ничем иным как анархией капиталистического производства, и т. д. Но если кто-то не согласен с тем, что написано там по существу, то это либо полный кретин, либо, как минимум, обладатель мозга, основательно засранного буржуазной пропагандой. Поэтому нет смысла ещё раз повторять на свой лад изложенные там очевидности. Но картинку на всякий случай впилю сюда. При всём при том, что хитрожопые велосипедисты кадр с мафынками сделали с зумом, - даже с поправкой на это, выводы из картинки самоочевидны:
Если же ужать все эти тексты и рассуждения до одного абзаца, то получается примерно следующее:
Капитал, стимулируя спрос на личный автотранспорт, запускает движение по порочному кругу, которое в каждом новом производственном цикле обуславливает всё большее и большее подчинение всего общественного производства (и, следовательно, самой жизни масс людей) потребностям автомобильной промышленности, одновременно перекрывая возможности для любых альтернативных вариантов развития. Таким образом, автопром стал своеобразным ядром, нексусом капиталистической индустрии. Автопром более других отраслей подошёл на эту роль, обеспечивая наиболее безотказным образом выполнение задачи этой самой капиталистической индустрии - задачи накопления капитала, а не удовлетворения потребностей людей. Автомобиль - это на современном этапе и есть та машина, которая, вместо того, чтобы освобождать человечество, закабаляет его а рабстве у капитала.
Вот даже и некоторые конченые либерасты начинают что-то подозревать: тынц, тынц, тынц, тынц и т. д.
Хотя тут не обходится без определённой заманухи. Объективно в эпоху империализма любая анти-автомобильная кампания будет сама по себе направлена против низших слоёв мелкой буржуазии, т. е. той люмпен-буржуазии, которая, по идее, должна бы быть пролетариатом, но уж так хотела стать мелкой буржуазией, что понакупила себе лад-калин (от слова "кал"?) и прочих вёдер с гайками, и теперь нагло мешает буржуям покрупнее свободно рассекать по центру Москвы и Мехико на честно украденных мерсах и аудях. Поэтому буржуи покрупнее думают как бы выдавить всю эту мелочь пузатую обратно в пролетарии. Но такой расклад тоже не может не радовать. Не может не радовать и то, что при империализме рынок "штрафных услуг" не стабилизируется в точке эквилибриума (расчистив пробки, как надеется Кац), а будет медленно надкусывать капитальцы мелкой буржуазии, ибо раздатчики и выгодополучатели с тикетов, понятно, обязательно войдут во вкус. Надо, надо приучать мелкую буржуазию к тому, что за пользование личным автомобилем полагается заносить абонентскую плату...
А так, ситуация вполне классическая, понятная даже насквозь буржуазным экономистам, хотя бы раз в жизни слышавшим про "дилемму заключённого" и "трагедию общин":
Здесь же следует указать, в чем заключается выгодность этой вопиюще неэффективной по своей энергоёмкости транспортной системы для совокупного капиталиста. Всё очень просто: чем менее эффективна транспортная система, тем больше энергии она потребляет (ведь от "потребности ехать" никуда не деться, поэтому жгём бензина ещё больше, соляры, газа, этанола и т. д.), тем больше энергоносителей можно продать и получить больше прибыли.
И чем дольше и дальше приходится возить жопы и товары, тем больше ценности производится и на самом транспорте, в том числе прибавочной. Хотя всю ценность производимую на частном автотранспорте потребляют сами производители (и, NB, именно поэтому одному уже только они не являются пролетариями).
Вот ещё здесь достаточно жизненное распедаливание по поводу маршруток и автобусов. Аффтар лишь оставляет за рамками тот факт, что, хотя маршрутки безусловно хуже автобусов, так же безусловно они лучше личных легковых автомобилей. При сравнении личных автомобилей с маршрутками к первым подходит всё плохое, что говорится про сами маршрутки при их сравнении с автобусами. Неслучайно, что оптимистические выводы автора статьи насчёт будущности московского автобуса упираются в вой владельцев частного автотранспорта - не только маршруточников, но и миллионов "личных" автомобилистов, - как минимум, по поводу "выделенных полос". А всё почему? Потому, что автор не прошёл в своих рассуждениях весь путь до конца. Вообще, похоже, что любое логичное рассуждение, доведённое до конца приводит к выводу, что коммунизм есть историческая необходимость, и избежать этого вывода можно лишь не проходя весь путь до конца.
Все транспортные проблемы возможно полностью решить только в комплексе с решением проблем всех остальных злокачественных опухолей капитализма. Целый букет этих опухолей объединяется термином "консумеризм", и частный автомобилизм - относится как раз к этому множеству. Дело в том, что представление об автомобиле как о предмете потребления - это есть результат целенаправленной буржуазной, капиталистической пропаганды.
(Здесь надо вскользь отметить, что буржуазная пропаганда - это не столько даже надстроечное явление, сколько неотъемлемая часть капиталистического базиса. Во-первых, хотя бы просто потому, что реклама и маркетинг очевидно являются пропагандой, и объём капитала, вкладываемый в них составляет весьма серьёзную долю от общих капиталовложений в производство основной продукции (т. е. той, которая, собственно, и рекламируется-маркетизируется). Причём этот капитал идёт не просто на оплату услуг маркетологов, но также и на производство продукции, вполне данной в ощущениях даже самым упоротым "услуганетоварникам" (биллборды, рекламные ролики и т. д.). Во-вторых, если накопление капитала без рекламы, маркетинга и политической пропаганды невозможно, значит буржуазная пропаганда, в т. ч. и политическая, относится непосредственно к базису - именно как необходимое условие накопления капитала. Для периода империализма, когда государство напрямую занимается экономикой, это нисколько не удивительно.)
И вот эта вот "car culture" занимает своё почётное место среди "pop culture", "gun culture", "gay culture" и прочих bullshit "culture"'ов, насаждаемых буржуазной пропагандой в целях накопления капитала.
Очевидно, тут ещё имеет место некая статусно-властная психологическая штука. Как в своё время лошади вызывали у дворян-помещиков нездоровый ажиотаж и фетишизм, а также являлись предметом первой необходимости для окулачивающихся крестьян-середняков, так и современные автовладельцы и желающие к ним примкнуть зачастую претерпевают какие-то необратимые изменения психики. Скорость, неуязвимость для пешехода, неврастеническое переживание как бы кто не поцарапал, не помял "красавицу", мерянье на виртуальных хуях - у кого машина дороже и навороченней - все эти явления широко распространены среди автовладельцев. Хотя они являются лишь проявлением более общей тенденции в широком контексте мелкобуржуазных, мещанских ценностей к измерению индивидами своей личности через принадлежащие им "по праву" внешние предметы, вещи, вплоть до, в некоторых патологических случаях, полного отождествления своей личности с этими предметами. Вот, буквально на днях попалась в руки книжка Брэда (или в данном случае всё-таки - Бреда) Тора "Full Black" - про очередное спасение Америки от злобных террористов, этакий "остросюжетный мужской роман" для пиндосских поцреотов и просто любителей Свободы_&_Демократиитм, причём в твёрдом (!) переплёте. И вот там в гл. 3 написано: "In a town like L.A., where you are what you drive..." Нутыпонел: если ты drive nothing, то ты есть ноль без палочки, и, по ходу, не только в L.A. А несколько ранее Клинт Иствуд в фильме "Гран-Торино" продемонстрировал, что автомобиль может совершить истинное чудо и помочь мелкому буржую на старости лет стать политкорректным, на что самостоятельно, без автомобиля, данный мелкий буржуй был не способен.
Ещё есть такое, что владелец частного транспортного средства - он как бы дорвался до неотчуждённого труда (по производству "транспортных услуг" - хотя бы для самого себя). А это есть по современным меркам редкость и удача, мало кому доступная при капитализме каким-либо иным образом (кроме приобретения автомобиля). Однако это есть лишь иллюзия, очередной "народный опиум", ведь, как уже отмечалось выше, сама потребность ехать из пункта А в пункт Б - продиктована капитализмом. Таким образом, опять же, получается, что для того, чтобы труд за рулём был действительно неотчуждённым, это должен быть труд свободного человека, каковым, строго говоря, не является даже капиталист. Но поскольку некий конкретный индивид субъективно ощущает себя таковым при капитализме, постольку это позволяет предположить его принадлежность к господствующим, эксплуататорским классам. Показательны в этом плане утверждения автовладельцев типа "автомобиль даёт мне свободу передвижения". На деле, конечно же, никакой свободы передвижения автомобиль не даёт.
Ах да, нет ли во всём этом некоторой "автофобии"? Ведь если "коммунизм" - это когда каждый гражданин частным образом "удовлетворяет свою потребность" в поездке на "личном" автомобиле из "личной" квартиры на "личную" дачу с "личной" женой и "личными" детьми, то настоящим крас крабового цвета консервам, естественно, с гнусными либерастами, типа М. Каца, не по пути. И вот уже, оказывается, даже дюрхбрюхгеноссе Бортнику советская власть нужна лишь затем, чтобы мобилизовывать армию и мирное население (дело, конечно, хорошее, я не спорю, но читаем дальше...) на расчистку снега у него во дворе, чтобы злой сосед не занимал место, которое он частным порядком расчистил под "личный" автомобиль. Воспитывать же соседа лично Бортник не готов, причём мотивирует это не только и не в первую очередь уважительными причинами, типа разницы в весовой категории, а опасением за целостность [фанфары!] своей частной собственности! При этом тут же начинает толкать речуги в духе какого-нибудь анархизма-мутуализма, а то и вообще поросшей плесенью теории "общественного договора" периода локковских инвектив против Гоббса...
В общем, каждая мелкобуржуазная обезьяна за рулём личного драндулета, знай: Ин Совьет Раша это не маршрутки мешают тебе, это ты мешаешь маршруткам!
Update:
Некто Бромма в пафмлете "Рабочая элита" великолепно распедаливает на тему того, как именно автопром, а ещё точнее - массовое производство пассажирских автомобилей для продажи в "личную собственность" частных физ.лиц, стал локомотивом процесса перевода капиталом "рабочей аристократии" из пролетариев в мелкобуржуи. Именно рабочие-автосборщики повсеместно становились первыми рабочими-автовладельцами ан-масс. Таким образом, можно говорить о том, что, будучи однажды запущен Генри Фордом, этот процесс (или, по крайней мере, один из основных каналов более широкого процесса) стал самоподдерживающимся и продолжает действовать вплоть до настоящего времени.
Продолжение.