Частный автомобиль как формальный признак классовой принадлежности. Часть 1.
Click to viewВажнейший вопрос для современных немногочисленных коммунистов - кого к какому классу относить? Чтобы вести классовый анализ окружающей действительности. Кроме коммунистов, этот вопрос волнует и так называемых "левых", и даже интересующихся из числа их противников (см., например, тут).
Наиболее естественным в настоящее время будет признать, что признаком принадлежности к классу "мелкая буржуазия" является владение частным автомобилем. Потому что автомобиль - это средство производства. Ведь не случайно в русском просторечии это моторизованное транспортное средство называется "машиной".
Транспорт - важнейшая отрасль общественного производства. Вот что писал по этому поводу Карл Маркс:
"То, что продаёт транспортная промышленность, есть само перемещение. Доставляемый ею полезный эффект нераздельно связан с процессом перевозки, т. е. с процессом производства транспортной промышленности. Люди и товары едут вместе с определённым средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создаёт."
"Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь, которая лишь после того, как она произведена, функционирует в виде предмета торговли, обращается как товар. Но меновая стоимость этого полезного эффекта, как и меновая стоимость всякого другого товара, определяется стоимостью затраченных на него элементов производства (рабочей силы и средств производства) плюс прибавочная стоимость, созданная прибавочным трудом рабочих, занятых в транспортной промышленности. Что касается потребления этого полезного эффекта транспортной промышленности, то и в этом отношении он совершенно не отличается от других товаров."
"Если он входит в индивидуальное потребление, то вместе с потреблением исчезает его стоимость; если он потребляется производительно, так что сам является стадией производства товара, находящегося в перевозке, то его стоимость переносится как дополнительная стоимость на самый товар."
Капитал, Т. 2, Гл. 1. "Кругооборот в целом".
"Количество продукта не увеличивается вследствие его перевозки. Все перемены, произведённые перевозкой в естественных свойствах продуктов, за некоторыми исключениями, являются не преднамеренным полезным эффектом, а неизбежным злом. Но потребительная стоимость предметов реализуется лишь в потреблении их, а это последнее может сделать необходимым их перемещение, следовательно, сделать необходимым дополнительный производственный процесс транспортной промышленности. Поэтому вложенный в неё производительный капитал присоединяет стоимость к транспортируемому продукту, отчасти вследствие перенесения стоимости средств транспорта, отчасти вследствие того, что стоимость присоединяется трудом на транспорте."
Капитал, Т. 2. Гл. 6. "Издержки обращения" (см. "Транспортные издержки").
Операторы и обслуживающий персонал автомобилей производят тонно-километры - точно такие же тонно-километры, что и работники железнодорожного, морского и авиационного транспорта. Поэтому владелец "личного" автомобиля находится ровно в том же отношении к средствам производства, что и владелец, например, парома, или находился бы машинист, владеющий "личным" локомотивом (или целым поездом), или Джон Траволта, владеющий и самостоятельно управляющий собственным "Боингом".
То, что грузовик, самосвал и автобус - это средства производства, ни у кого сомнений не вызывает. Но никакой объективной границы между легковым автомобилем и грузовиком с автобусом не существует. Через всевозможные пикапы повышенной проходимости и микроавтобусы модельные ряды автомобильной техники плавно и непрерывно переходят в седаны и жуки. Можно, конечно, сослаться на категории водительских лицензий, но тут гораздо интереснее вообще сам факт наличия этих лицензий в природе, лишний раз доказывающий нам общественный характер такой активности, как вождение автомобиля. Неслучайно также и то, что буржуазное государство обязывает автовладельцев регистрировать свои автомобили - в целях как лучшего обеспечения "права" частной собственности, так и сбора соответствующих налогов и т. д. А кроме всего прочего ещё и в целях возможной реквизиции этой собственности в случае крайней необходимости (война, стихийные бедствия); в этом проявляется двойственный характер собственности в эпоху империализма (вот они - предпосылки для уничтожения частной собственности - уже устали вызревать!). Так что счастливые обладатели мотоциклов тоже относятся к мелкой буржуазии, потому что на управление мотоциклом требуется лицензия, и на него надо вешать гос. номера. На моторные лодки номера вешать не надо (вроде бы), но поскольку всё сказанное до сих пор о легковых автомобилях относится и к ним, их счастливые обладатели суть также мелкая буржуазия.
Споры и возмущение вызывает тот факт, что лица, владеющие легковыми автомобилями, оказываются мелкой буржуазией даже в том случае, если живут как бы только на зарплату и даже могут являться представителями профессий, традиционно относимых к "рабочим". Эти споры с возмущением возникают лишь от непонимания того, что такое современная зарплата. А современная (т. е. эпохи империализма) зарплата наёмного работника складывается из оплаты собственно его рабочей силы и ренты на капитал. Здесь неудобно вдаваться в разъяснения этой темы, так как пришлось бы сильно уклониться от заданной; но достоин акцента тот факт, что зачастую при приёме на работу владение автомобилем является "преимуществом", а иногда и обязательным условием, причём в том случае, когда имеется возможность сравнить зарплаты по сходным должностям с автомобилем и без, разница очевидна, даже несмотря на отдельные компенсации "за бензин", выплачиваемые работнику работодателем. Но даже и в том случае, если некий токарь или МНС ездит на работу на автомобиле, и не имеет с этого никаких выгод по зарплате, то всё равно - такая особь есть мелкий буржуй. Ведь поездка на работу есть часть производственного процесса, операция по доставке тела, т. е. рабочей силы, к станку. Рабочая сила - товар. Таким образом, при её транспортировке к ней присоединяется ценность (постоянный капитал в виде средства транспорта и переменный в виде рабочей силы занятых на транспортировке). Таким образом, токарь-автомобилист, ежедневно по полчаса трудясь за рулём своего средства производства для транспортировки своей рабочей силы до завода и домой, увеличивает её ценность. Следовательно, токарь-автолюбитель (в отличие от токаря-пешехода, пассажира автобуса, корпоративной "маршрутки" и т. д.) является производителем прибавочной ценности, которую капиталист у него не отчуждает.
К тому же, токарь - владелец частного автомобиля может в любой момент уволиться с завода и начать таксовать, перевозить грузы, короче, "бомбить". Т. е стать частным предпринимателем-единоличником. Именно обладание капиталом - машиной - даёт этому токарю такую возможность, которая, даже если он и не пользуется ею (или пользуется непостоянно), прекращает ситуацию, когда продажа его рабочей силы является для него единственным источником средств существования. Коротко говоря, как ни посмотри на автовладельцев - либо как на частников-единоличников, оказывающих себе и другим услуги по транспортировке, либо как на соучастников, партнёров капиталистов, берущих на себя часть издержек капиталистического производства, они суть мелкая буржуазия.
Вот там ещё больше рассуЖЖдений на тему того, как таксисты-частники и большой процент "офисного планктона" является мелкой буржуазией не только по размеру получаемой ими доли общественного богатства, но и по способу получения этой доли.
Не надо забывать, что транспортные средства - это не просто средства производства, а средства общественного производства. Для того, чтобы любой (в т. ч. и частный легковой) автомобиль поехал, ему требуется не только оператор, но и ГСМ, а это целых две отрасли промышленности - нефтедобывающая и химическая. А ещё желательно - дороги, а то без дорог автомобиль далеко не уедет. А в городе ещё и светофоры, и траффик-полицаи. С некоторых пор к делу оптимизации частного автовождения подключились радиостанции, предупреждающие мелкую буржуазию о пробках на дорогах (да и вообще львиную долю спроса на продукцию всех этих тупорылых радиостанций создают автовладельцы, так что рост этой отрасли тоже можно отнести на счёт автомобилизации). Также без развёрнутой сервисно-ремонтной инфраструктуры количество поездок на одну единицу автотранспорта будет весьма ограничено. Т. е. понятно: эти самые единицы автотранспорта неотделимы от транспортной системы в целом, и сами по себе они вообще бесполезны. Поэтому, когда мы говорим "автомобиль", речь у нас идёт не о самостоятельном предмете, который можно взять и потребить, как кусок колбасы, а об элементе системы, охватывающей всё общество, составляющей процесса общественного производства.
[Разве что...]
Исходя из вышеизложенного, совершенно неудивительно, что, когда автомобили только-только появились в начале 20 века, у коммунистов не возникало ни малейшего сомнения, что они подлежат скорой коммунализации вместе со всеми прочими средствами транспорта и коммуникации. См., например, Август Бебель, "Женщина и социализм", Гл. XXI, §8. Удивительно другое - как кто-то может в здравом уме отрицать вышеизложенное и при этом считать себя комми или хотя бы сочувствующим... Хотя, в конце концов, понятно и это. Капитализм изрядно людям форматирует мозги, поэтому нелишне будет рассмотреть ряд наиболее частых возражений.
> Возражают: автомобиль удовлетворяет потребность ехать, следовательно, является предметом потребления.
Во-первых, "по природе" у человека нет потребности куда-то ехать. Это потребность возникла исторически в ходе развития общественного производства и, следовательно, является производственной потребностью. Во-вторых, потребность ехать удовлетворяет поездка, а не автомобиль. Автомобиль удовлетворяет не саму потребность ехать, а потребность в транспортном средстве, необходимом для производства этого "ехать" (т. е. перемещения, см. цитату Маркса в начале).
Есть же такое понятие как "конечное потребление", т. е. личное потребление человеком предмета потребления для удовлетворения своих жизненных потребностей; и есть понятие "производственное потребление", т. е. потребление средств производства в процессе производства других средств производства или предметов потребления. Предметами потребления называются только предметы, которые служат конечному потреблению, а предметы, которые потребляются в процессе производства, к ним не относятся. Конечным потреблением является не сам автомобиль, а перемещение из пункта А в пункт Б, поэтому потребление автомобилей безусловно является производственным потреблением. Т. е. они потребляются в процессе общественного производства как средства производства и не являются предметами потребления.
> Возражают: грань между средством производства и предметом потребления субъективна и определяется целью использования данного предмета. Если нечто не используется в целях производства товара, оно не является средством производства. У таксиста автомобиль является средством производства. У пролетария - не является.
Это есть полная чушь. Просто, даже не вдаваясь во все те парадоксы, которые порождает определение средства производства как средства исключительно товарного производства, повторю, что частный легковой автомобиль находится в том же отношении к товару рабочая сила, что и муниципальный автобус, - он является средством транспортировки (производства перемещения) этого товара из пункта А в пункт Б, и, таким образом, к товару "рабочая сила" добаляется ценность, созданная трудом в процессе производства перемещения. Т. е. этот "пролетарий" производит товар индустриальным способом посредством инструмента труда - машины, которая находится в его собственности!
Далее, имеем две одинаковые "Волги" одной и той же модели и серии, но одна - жёлтая и с нарисованными "шашечками", а вторая - чёрная и без "шашечек". Первая, значит, является средством производства, а вторая - нет, потому что она, видите ли, личная! Так и хочется спросить: вам с шашечками, или ехать? Повторяюсь и здесь: ехать. А ехать получается посредством автомобиля, хоть с шашечками, хоть без. Или посредством автобуса. А у пролетария "Волга" не является средством производства потому, что у него её нет. А если есть, то она либо не его (он просто на ней работает, а в собственности она находится у кого-то другого), либо он никакой не пролетарий.
А если же токарь-автовладелец совсем уж использует своё драгоценное авто исключительно в целях катания знакомых девушек и т. п. (а на работу ездит таки на автобусе), то частный автомобиль здесь неотличим от, например, частной карусели в парке и есть предмет роскоши. Причём такая роскошь по понятным причинам даже не снилась римским и китайским императорам, что, впрочем, не мешало им жить весьма вольготно - это к вопросу о "потребности в личном автомобиле". Напрашивается вывод, что представление об автомобиле как о предмете потребления - это есть, вероятнее всего, буржуазная, капиталистическая пропаганда.
> Возражают: так можно в средства производства вообще всё записать: холодильник, микроволновку, сотовый радиотелефон и наручный хронометр.
Действительно, можно. Более того, не просто можно, а так оно и есть. Ведь всё это тоже машины. Например, такой класс природных явлений как компьютеры (к которому относится в том числе и вся т. н. "цифровая техника") по-русски так и называется - "электронно-вычислительные машины". Это, однако, не значит, что наличие у человека часов и мобилы в частной собственности не позволяет нам записать его в пролетарии. Строго говоря, часы и мобила - это, с точки зрения средств производства и научно выражаясь, есть пренебрежимо малая величина. Т. е. даже при наличии часов и мобилы в частной собственности у человека мы можем утверждать, что у него нет средств производства в частной собственности. Почему же часы и мобила (ноутбук, микроволновка) даже в совокупности являются пренебрежимо малой величиной, а автомобиль не является такой величиной, а имеет решающее значение? Почему мы не можем пренебречь частными автомобилями? Ведь некоторые ноутбуки по цене на рынке превышают некоторые автомобили?
Во-первых, как уже было указано, автомобиль сам по себе может легко и непринуждённо становиться источником средств существования, в том числе основным. Бытовая и оргтехника может становиться таким источником лишь в исключительных случаях - она лишь служит вспомогательным орудием труда, причём, как правило, не даёт своему владельцу возможности индивидуального предпринимательства. Например, диспетчер или интервьюер, использующий свой личный телефонный аппарат в качестве орудия труда, не может выйти на рынок соответствующих услуг в качестве свободного агента. А какой-нибудь дизайнер интерьеров, производящий свои услуги на личном ноутбуке, в 99% случаев владеет и автомобилем, так что его принадлежность к мелкой буржуазии уже покрыта данным критерием.
А во-вторых, автовладельцы занимают совершенно особое место в исторически определённой системе современного империалистического производства (см. ниже). Именно это особое место в исторически определённой системе производства, в соответствии с ленинским определением классов, и делает автовладельцев отдельным классом.
А так вообще автомобиль, на самом деле, ближе к недвижимости, чем к движимости. Человек его на своём горбу унести не может, и даже супермускулистые дяди в одно лицо его далеко не утолкают. Не случайно появились "дома на колёсах" и тому подобные трэйлеры. Сначала в б-госпасаемой Америке, а потом и в других местах появились целые населённые пункты, состоящие из автомобилей, используемых как жилище. К тому же, подавляющее большинство частных автомобилей более 90% времени не делает ничего, кроме как стоит и занимает место - в лучшем случае "парковочное".
> Возражают: Сейчас машина у каждого первого. Эдак получается, что пролетариата и вообще нет...
Во-первых, если машина есть у каждого первого, и пролетариата нет, то социалистическую революцию устраивать действительно некому, и всё тут. Но это не повод антинаучно записывать в пролетариат того, кто пролетариатом не является, только потому, что кому-то кажется, что очень хочется революции, и, тем более, потому, что кто-то стесняется своего статуса мелкого буржуя. А во-вторых, машина есть далеко не у каждого первого, так что пролетариат есть. Даже в Раше. При этом, что характерно, данный критерий - наличие автомобиля в частной собственности - универсален для всех стран, городов и территорий мира и сразу позволяет прикинуть статистику по мелкой буржуазии, хотя бы в первом приближении. Таким образом, пусть буржуазные учёные и социологи и не стоят на марксистских позициях, марксисты получают возможность напрямую пользоваться результатами их работы в своих революционных целях. Именно в этом и заключается практическая ценность данного критерия.
Можно смотреть по странам, по регионам, а можно - и сразу в мировом масштабе. Ведь коммунистов интересует прежде всего мировая революция. Короче говоря, если открыть какую-нибудь такую статью или такую статью, то сразу становится понятно, о чём там идёт речь, и что оно означает. Так, например, из второй статьи следует, что примерно каждый пятый житель планеты к 2030 г. будет мелким буржуем. Правда, статья написана до начала кризиса, и выводы в ней сделаны путём весьма тупой экстраполяции, так что, вероятно, процент мелкобуржуев на планете будет всё-таки поменьше.
Или вот, например, Греция. Все уши уже прожужжали этой Грецией, типа вот, классовая борьба там вовсю идёт в результате обострения кризиса. Классовая борьба, да, не спорю. Но какого класса с каким? Неужели "рабочего класса" с буржуазией? Лезем в статистику, раз и особенно два, и понимаем, что скатившаяся в сраное гавно сраная Элладка по доле мелкой буржуазии в населении практически не уступает тому же Фатерлянду. А Бульбастан, например, оказывается более мелкобуржуазен, чем Хохляндия и даже сама Эрэфия (на 2010 г., по крайней мере). Вообще, замечательная статистика, хотя в ней и не учтены мотороллеры, которых, например, в Китае почти столько же, сколько и легковых автомобилей. Прелюбопытнейшая картина вырисовывается по Пиндостану: несмотря на самую высокую степень автомобилизации на душу голову населения (Сан-Мариной пренебрегаем) в мире, по "пассажирским" автомобилям США, оказывается, ниже Греции и центральной Европы! Причём этот показатель стабильно падает, как минимум, крайние 10 лет. Понятно, что пикапы, вэны и тягачи там тоже находятся, в основном, в частной собственности физических лиц, но тем не менее...
Разумеется, критерий не идеален. Существует некоторое подмножество мелкой буржуазии, которое в результате своего рационального выбора не владеет автомобилями. Но в сколько-нибудь значимом относительно всего множества представителей своего класса количестве такие мелкобуржуи водятся, наверно, только в Сингапуре и некоторых других футуристичных городах. В других местностях и особенно на Земле в целом они в настоящее время представляют исключения из правила и пренебрежимо малую величину.
Также существуют и лица, которые, хоть и владеют автомобилем, но по всем остальным параметрам ни на кого, кроме пролетариев, не похожи. Эта группа компенсирует собой "недостачу" мелкой буржуазии в статистике из-за упомянутого выше рационального выбора части мелкобуржуев в пользу отказа от владения автомобилем. И, в то время как отказавшиеся от личных автомобилей мелкобуржуи являются потенциальными союзниками пролетариата в его революционной борьбе, "автопролетарии" наверняка большей частью окажутся пособниками контрреволюции. В конце концов, сам факт того, что "пролетарий" имеет достаточно капитала для приобретения автомобиля в частную собственность, говорит о том, что его зарплата уже сильно завышена (ведь в идеале при капитализме зарплаты рабочих должно лишь едва-едва хватать на восстановление рабочей силы), и он уже никакой не пролетарий. Капиталист уже превратил его сначала в "рабочего аристократа", а затем и в мелкого буржуа, причём ещё и с прямой экономической выгодой для себя, не говоря уже о политической ("средний класс - оплот стабильности и демократии" - общее место современной буржуазной идеологии). Экономическая выгода состоит в том, что, если в наличии имется большое количество "автопролетариев", это позволяет классу капиталистов сокращать издержки на подвоз рабочей силы к предприятиям (общественный/корпоративный транспорт). Хотя на самом деле издержки в масштабах общества только возрастают, капиталисты, успешно переложив часть их на плечи "автопролетариев", сокращают свою долю издержек, а также формируют дополнительные рынки сбыта для разнообразных товаров. А то что "автопролетарии" ущемляются капиталистами, разумеется, совсем не значит, что они пролетарии. Крестьяне, мелкие лавочники и вся остальная мелкая буржуазия тоже ущемляются капиталистами. Даже безработный автовладелец (нетаксующий и живущий только на пособие) - это не пролетариат. В конце концов, если есть пролетариат и люмпен-пролетариат, то кто сказал, что нет люмпен-буржуазии?
Продолжение.