Харьковская Детская железная дорога (Малая Южная ЖД)
Оригинал взят у jurashz в Харьковская Детская железная дорога (Маля Южная ЖД)
Оригинал взят у jurashz в Харьковская Детская железная дорога (Маля Южная ЖД)
Дорога построена в 1940, предвоенном, году по инициативе комсомольцев Южной железной дороги и института инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТа). Вокзал главной станции Парк построен по проекту архитектора Е. А. Лымаря.
Для перевозки пассажиров использовался один состав из паровоза «ЮП» серии 159 и нескольких пассажирских вагонов.
Однако проработала она не долго. Во время войны балы полностью разрушена….
Вот так выглядело здание и остатки состава после войны.
Однако дорогу было решено восстановить и пустить вновь.
После освобождения города 23 августа 1943 года, детская железная дорога представляла собой весьма печальное зрелище. Здание вокзала на станции Парк оказалось наполовину разрушенным - в нём отсутствовали почти все внутренние перегородки, просела крыша. Полностью сгорели паровозное депо и стрелочные посты, оказался взорванным Белый каменный мост. Из подвижного состава остался лишь остов единственного вагона, полностью выгоревший изнутри.
Не меньше пострадал от рук оккупантов и сам Харьков. Естественно, в первую очередь необходимо было восстанавливать город. Лишь в апреле 1945 года власти приняли решение о восстановлении ДЖД и продлении её ещё на два километра.
К июлю 1945 года работы были завершены: полностью отремонтировано здание вокзала, уложены новые обгонные пути на станции Парк и построено временное деревянное паровозное депо. Детской железной дороге передали один четырёхосный и несколько двухосных пассажирских вагонов. Ввиду острой нехватки шпал, новый участок пути был уложен с существенно уменьшенной эпюрой шпальной решётки (то есть, с увеличенным расстоянием между шпалами). Предполагалось, что это не помешает движению поездов по новому участку, хотя и с жёстким ограничением скорости.
Самой серьёзной проблемой стало отсутствие паровоза. В результате продолжительных поисков локомотив, работавший до войны на детской дороге, удалось разыскать на станции Коломак, на узкоколейном подъездном пути сахарного завода. Паровоз оказался сильно повреждён взрывом, уцелел лишь тендер. Восстановить этот локомотив было практически нереально, оставалось лишь искать ему замену.
Ни одного узкоколейного паровоза в окрестностях Харькова найти не удалось. К счастью, Кишинёвская дорога согласилась отдать один югославский паровоз Yu83 из депо Измаил. Он - единственный паровоз этого типа (83-040, завод «Будапешт», № 5003, 1929 года постройки), попавший в СССР во время Великой Отечественной войны в качестве трофея. Несовместимость Yu83 по запчастям с отечественными узкоколейными паровозами делала его эксплуатацию неимоверно сложной. Тем не менее, других вариантов у Харьковской ДЖД не было. Паровоз перевезли в Харьков, капитально отремонтировали и переименовали в ЛК-83-01 (в честь наркома путей сообщения Лазаря Кагановича).
В 1948 году дорога получила шесть новых четырёхосных пассажирских вагонов и дрезину. В конце 1940-х годов пришёл ещё один паровоз - серии 159, получивший обозначение ЛК-159-02. (К сожалению, подробностей о судьбе этого локомотива нам не известно.) С 1950 года все локомотивы Харьковской ДЖД были оснащены двусторонней локомотивной радиосвязью и точечным автостопом системы Танцюра. В 1951 году паровоз ЛК-83-01 был списан, а вместо него на дорогу передан новенький венгерский паровоз Кв4-039 (проект П24), который проработал на ДЖД до 1990 года. Его решили оснастить только радиосвязью, отказавшись от применения автостопа.
Начавшийся в середине 1950-х годов перевод отечественных железных дорог с паровой тяги на дизельную и электрическую не мог не сказаться на оснащении ДЖД. В 1957 году она получила в подарок от Харьковского завода транспортного машиностроения имени Малышева новенький тепловоз ТУ2-125, приобретённый в Калуге на средства ХЗТМ.
В 1986 году дорога получила ещё один тепловоз - ТУ2-054, который сразу же был переделан подобно ТЭУ3. Этот тепловоз используется до настоящего времени.
Источник
Оригинал взят у jurashz в Харьковская Детская железная дорога (Маля Южная ЖД)
Дорога построена в 1940, предвоенном, году по инициативе комсомольцев Южной железной дороги и института инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТа). Вокзал главной станции Парк построен по проекту архитектора Е. А. Лымаря.
Для перевозки пассажиров использовался один состав из паровоза «ЮП» серии 159 и нескольких пассажирских вагонов.
Однако проработала она не долго. Во время войны балы полностью разрушена….
Вот так выглядело здание и остатки состава после войны.
Однако дорогу было решено восстановить и пустить вновь.
После освобождения города 23 августа 1943 года, детская железная дорога представляла собой весьма печальное зрелище. Здание вокзала на станции Парк оказалось наполовину разрушенным - в нём отсутствовали почти все внутренние перегородки, просела крыша. Полностью сгорели паровозное депо и стрелочные посты, оказался взорванным Белый каменный мост. Из подвижного состава остался лишь остов единственного вагона, полностью выгоревший изнутри.
Не меньше пострадал от рук оккупантов и сам Харьков. Естественно, в первую очередь необходимо было восстанавливать город. Лишь в апреле 1945 года власти приняли решение о восстановлении ДЖД и продлении её ещё на два километра.
К июлю 1945 года работы были завершены: полностью отремонтировано здание вокзала, уложены новые обгонные пути на станции Парк и построено временное деревянное паровозное депо. Детской железной дороге передали один четырёхосный и несколько двухосных пассажирских вагонов. Ввиду острой нехватки шпал, новый участок пути был уложен с существенно уменьшенной эпюрой шпальной решётки (то есть, с увеличенным расстоянием между шпалами). Предполагалось, что это не помешает движению поездов по новому участку, хотя и с жёстким ограничением скорости.
Самой серьёзной проблемой стало отсутствие паровоза. В результате продолжительных поисков локомотив, работавший до войны на детской дороге, удалось разыскать на станции Коломак, на узкоколейном подъездном пути сахарного завода. Паровоз оказался сильно повреждён взрывом, уцелел лишь тендер. Восстановить этот локомотив было практически нереально, оставалось лишь искать ему замену.
Ни одного узкоколейного паровоза в окрестностях Харькова найти не удалось. К счастью, Кишинёвская дорога согласилась отдать один югославский паровоз Yu83 из депо Измаил. Он - единственный паровоз этого типа (83-040, завод «Будапешт», № 5003, 1929 года постройки), попавший в СССР во время Великой Отечественной войны в качестве трофея. Несовместимость Yu83 по запчастям с отечественными узкоколейными паровозами делала его эксплуатацию неимоверно сложной. Тем не менее, других вариантов у Харьковской ДЖД не было. Паровоз перевезли в Харьков, капитально отремонтировали и переименовали в ЛК-83-01 (в честь наркома путей сообщения Лазаря Кагановича).
В 1948 году дорога получила шесть новых четырёхосных пассажирских вагонов и дрезину. В конце 1940-х годов пришёл ещё один паровоз - серии 159, получивший обозначение ЛК-159-02. (К сожалению, подробностей о судьбе этого локомотива нам не известно.) С 1950 года все локомотивы Харьковской ДЖД были оснащены двусторонней локомотивной радиосвязью и точечным автостопом системы Танцюра. В 1951 году паровоз ЛК-83-01 был списан, а вместо него на дорогу передан новенький венгерский паровоз Кв4-039 (проект П24), который проработал на ДЖД до 1990 года. Его решили оснастить только радиосвязью, отказавшись от применения автостопа.
Начавшийся в середине 1950-х годов перевод отечественных железных дорог с паровой тяги на дизельную и электрическую не мог не сказаться на оснащении ДЖД. В 1957 году она получила в подарок от Харьковского завода транспортного машиностроения имени Малышева новенький тепловоз ТУ2-125, приобретённый в Калуге на средства ХЗТМ.
В 1986 году дорога получила ещё один тепловоз - ТУ2-054, который сразу же был переделан подобно ТЭУ3. Этот тепловоз используется до настоящего времени.
Источник