РОССИЯ, КОТОРУЮ ОНИ ПОТЕРЯЛИ. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИМПЕРИИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ-3)
Все, что я хотел сказать по этой теме, я уже сказал, в предыдущих своих постах. Очень кратко повторю:
1. Строительство железных дорог в Российской империи осуществлялось в интересах, в первую очередь, крупной промышленности, расширявшей, таким образом, рынки сбыта своей продукции, что увеличивало потребление товаров, а также в интересах вывозной политики империи. "... приходится нам массу товаров вывозить за границу. Что делать? Сами от голода страдаем, а вывозим. Нефть добываем, сами во тьме сидим, а Лондон освещаем своим керосином, играем роль фонарщиков там, а наш кустарь сидит с допотопной коптящей лучиной. И яйца вывозим туда, а себе оставляем только, чтобы разговеться." (Озеров, Иван Христофорович. "Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века", Москва, 1905г.)
2. Строительство железных дорог в империи обеспечивалось убыточными для государства заказами на металлургических предприятиях страны. Без этих заказов, и без политики государственного протекционизма, отечественная металлургия была бы в глубоком кризисе, ввиду ее неконкурентноспособности на мировом рынке, а также низкого народного потребления ее продукции. ( 14% по данным И. Х. Озерова "Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века" Москва, 1905г.).
3. " ... казна, являясь потребителем продуктов частной промышленности, за все платила изумительно высокие цены. Внимательное изучение истории русского казенного железнодорожного строительства приводило исследователей к тому заключению, что значительная часть затраченного в железные дороги капиталла ушла на надбавки к нормальным ценам при заказах, и на тот безудержный грабеж казенных денег, который так характерен для старого режима" ("Общественное движение в России в начале XX-го века" / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914. - 28. Предвестники и основные причины движения. - 1909)
4. С самого начала строительства железных дорог в Российской империи, дело это было убыточное. Причем казна, т.е. государство, сознательно шло на убытки, смысл которых был в поддержании металлургической промышленности империи, бремя этих убытков ложилось на основной податной класс - крестьянство.
5. Качество строительства железных дорог империи было скверным. "... большинство дорог наших выстроено крайне неудовлетворительно и, чтобы привести их в порядок, приходится затрачивать очень крупные средства. На многих участках дорог до сих пор еще уложены железные рельсы, на других рельсы легковесные - их приходится заменять рельсами стальными ..., заменять полусгнившие шпалы новыми и увеличивать их количество..., приходится во многих местах прокладывать вторые пути, увеличивать количество разъездов, усиливать станции..., приходится, кроме того, спрямлять пути, вообще выстроенные с большими уклонами и закруглениями. ... дороги наши снабжены совершенно ничтожным подвижным составом и при этом, в большинстве случаев, весьма плохого качества ... необходимо ежегодно приобретать огромное количество паровозов и вагонов, причем, благодаря покровительству сперва отечественной промышленности вообще ... а затем в целях покровительства некоторым излюбленным "отечественным заводам" (преимущественно иностранного происхождения), которым платилось за заказы дороже..." (Мигулин, Петр Петрович, Русский государственный кредит (1769-1906) : Опыт ист.-крит. обзора П.П. Мигулина, проф. Харьк. ун-та. - 2 изд. Т. 3. - Харьков : Типо-лит. "Печ. дело", -1907. - 26. Эпоха 1893-1906 гг. - 1907. - [6], 1217 с.).
6. Приведенные статистические данные ( 1, 2) наглядно демонстрируют, что, как частные железные дороги, так и государственные, были убыточными, за исключением ряда лет, при этом, если рассматривать весь комплекс затрат (с учетом расходов на улучшение железных дорог и снабжение их подвижным составом), то убыточность железных дорог будет еще более очевидна.
Стоит ли всем этим гордиться?
Точнее, когда Вам кто-то из французскобулочников, в очередной раз, начнет что-то там втирать про темпы строительства железных дорог империи, спросите его о цене этого "прогресса".
А теперь, поскольку у меня еще есть некоторый материал по этой теме, я предложу его Вам.
Фрагмент 1
О количестве подвижного состава на 1906 год в Российской империи, странах Европы и Америке. Это для сравнения...
Фрагмент 2
Еще один материал для сравнения. Не в пользу Российской империи. Увы...
Источник:
Мигулин, Петр Петрович (1870-1948).
Русский государственный кредит (1769-1906) : Опыт ист.-крит. обзора П.П. Мигулина, проф. Харьк. ун-та. - 2 изд. Т. 3. - Харьков : Типо-лит. "Печ. дело", -1907. - 26.
Эпоха 1893-1906 гг. - 1907. - [6], 1217 с.
Начало читать здесь:
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИМПЕРИИ
http://skaramanga-1972.livejournal.com/352107.html
http://skaramanga-1972.livejournal.com/352598.html
http://skaramanga-1972.livejournal.com/353450.html
p.s.
Что предложить Вам завтра, пока не знаю, но материала по Российской империи у меня тьма...
1. Строительство железных дорог в Российской империи осуществлялось в интересах, в первую очередь, крупной промышленности, расширявшей, таким образом, рынки сбыта своей продукции, что увеличивало потребление товаров, а также в интересах вывозной политики империи. "... приходится нам массу товаров вывозить за границу. Что делать? Сами от голода страдаем, а вывозим. Нефть добываем, сами во тьме сидим, а Лондон освещаем своим керосином, играем роль фонарщиков там, а наш кустарь сидит с допотопной коптящей лучиной. И яйца вывозим туда, а себе оставляем только, чтобы разговеться." (Озеров, Иван Христофорович. "Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века", Москва, 1905г.)
2. Строительство железных дорог в империи обеспечивалось убыточными для государства заказами на металлургических предприятиях страны. Без этих заказов, и без политики государственного протекционизма, отечественная металлургия была бы в глубоком кризисе, ввиду ее неконкурентноспособности на мировом рынке, а также низкого народного потребления ее продукции. ( 14% по данным И. Х. Озерова "Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века" Москва, 1905г.).
3. " ... казна, являясь потребителем продуктов частной промышленности, за все платила изумительно высокие цены. Внимательное изучение истории русского казенного железнодорожного строительства приводило исследователей к тому заключению, что значительная часть затраченного в железные дороги капиталла ушла на надбавки к нормальным ценам при заказах, и на тот безудержный грабеж казенных денег, который так характерен для старого режима" ("Общественное движение в России в начале XX-го века" / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914. - 28. Предвестники и основные причины движения. - 1909)
4. С самого начала строительства железных дорог в Российской империи, дело это было убыточное. Причем казна, т.е. государство, сознательно шло на убытки, смысл которых был в поддержании металлургической промышленности империи, бремя этих убытков ложилось на основной податной класс - крестьянство.
5. Качество строительства железных дорог империи было скверным. "... большинство дорог наших выстроено крайне неудовлетворительно и, чтобы привести их в порядок, приходится затрачивать очень крупные средства. На многих участках дорог до сих пор еще уложены железные рельсы, на других рельсы легковесные - их приходится заменять рельсами стальными ..., заменять полусгнившие шпалы новыми и увеличивать их количество..., приходится во многих местах прокладывать вторые пути, увеличивать количество разъездов, усиливать станции..., приходится, кроме того, спрямлять пути, вообще выстроенные с большими уклонами и закруглениями. ... дороги наши снабжены совершенно ничтожным подвижным составом и при этом, в большинстве случаев, весьма плохого качества ... необходимо ежегодно приобретать огромное количество паровозов и вагонов, причем, благодаря покровительству сперва отечественной промышленности вообще ... а затем в целях покровительства некоторым излюбленным "отечественным заводам" (преимущественно иностранного происхождения), которым платилось за заказы дороже..." (Мигулин, Петр Петрович, Русский государственный кредит (1769-1906) : Опыт ист.-крит. обзора П.П. Мигулина, проф. Харьк. ун-та. - 2 изд. Т. 3. - Харьков : Типо-лит. "Печ. дело", -1907. - 26. Эпоха 1893-1906 гг. - 1907. - [6], 1217 с.).
6. Приведенные статистические данные ( 1, 2) наглядно демонстрируют, что, как частные железные дороги, так и государственные, были убыточными, за исключением ряда лет, при этом, если рассматривать весь комплекс затрат (с учетом расходов на улучшение железных дорог и снабжение их подвижным составом), то убыточность железных дорог будет еще более очевидна.
Стоит ли всем этим гордиться?
Точнее, когда Вам кто-то из французскобулочников, в очередной раз, начнет что-то там втирать про темпы строительства железных дорог империи, спросите его о цене этого "прогресса".
А теперь, поскольку у меня еще есть некоторый материал по этой теме, я предложу его Вам.
Фрагмент 1
О количестве подвижного состава на 1906 год в Российской империи, странах Европы и Америке. Это для сравнения...
Фрагмент 2
Еще один материал для сравнения. Не в пользу Российской империи. Увы...
Источник:
Мигулин, Петр Петрович (1870-1948).
Русский государственный кредит (1769-1906) : Опыт ист.-крит. обзора П.П. Мигулина, проф. Харьк. ун-та. - 2 изд. Т. 3. - Харьков : Типо-лит. "Печ. дело", -1907. - 26.
Эпоха 1893-1906 гг. - 1907. - [6], 1217 с.
Начало читать здесь:
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИМПЕРИИ
http://skaramanga-1972.livejournal.com/352107.html
http://skaramanga-1972.livejournal.com/352598.html
http://skaramanga-1972.livejournal.com/353450.html
p.s.
Что предложить Вам завтра, пока не знаю, но материала по Российской империи у меня тьма...