Крейсер "Готланд": от авианосца к крейсеру ПВО (часть 3.1)
Оригинал взят у ezyk091978 в Крейсер "Готланд": от авианосца к крейсеру ПВО. Часть 3.1
В новой части рассказа об этом необычном корабле я расскажу об авиагруппе, службе крейсера до и во время войны, а также немного о том грозном и трудном для Швеции времени. "Готланд" и его самолеты стали активными участниками этих не слишком известных для отечественного читателя событий.
Если не считать авианосцы и плавбазы гидроавиации, «Готланд» стал первым среди современников специализированным авианесущим кораблем. Размещение многочисленной авиагруппы, насчитывавшей по предварительному проекту 11 единиц, обусловило своеобразный облик крейсера со смещенной к носу надстройкой. Первоначально для быстрого запуска многочисленной авиагруппы предполагалось установить две катапульты английского производства. В ходе проработки проекта ее численность уменьшили до шести самолетов, а вместо двух катапульт конструкторы установили одну, но более мощную. Ее разработала фирма Хенкель из Германии, а сборку осуществила верфь Дойче верке из Киля.
Авиатранспорт"Дристигетен", перестроенный из броненосца
В транспортном положении катапульта играла роль поворотного круга в веерном депо, обеспечивая перемещение самолетов между тремя рельсовыми путями для хранения. Вытяжные пути на спардеке проходили по обеим сторонам кормовой башни главного калибра до дымовой трубы. Хранились и запускались самолеты на особых рельсовых тележках, передвигавшихся механиками вручную.
Немецкие и шведские инженеры во время наладки катапульты
Для тех лет катапульта имела весьма необычное устройство. Чтобы сократить перегрузку длина катапульты достигала 23 метров, что обеспечивало запуск самолета весом 2200 кг со взлетной скоростью 115 км/ч при перегрузке 3,14 g. Однако столь громоздкая конструкция вынуждала конструкторов отказаться от кормовой надстройки, в которой размещалась авиамастерская. Выходом стало применение стрелы, выдвигавшейся после установки самолета и поворота катапульты в стартовое положение. Емкости воздушного резервуара хватало на два последовательных запуска самолетов за полторы минуты, после чего требовался четырехминутный перерыв для дозарядки. По действовавшим нормативам на подъем самолета с воды отводилось не более 11 минут.
Испытательный груз
Для корабельной гидроавиации серьезным ограничением являлась необходимость остановки корабля для подъема самолета с воды. Вдобавок, в плохую погоду существовала угроза навала самолета на борт, что неминуемо приводило к повреждению хрупких машин. Выходом виделось применение посадочного тента - брезентового полога, который буксировал корабль.
Посадочный тент в мастерской карлскрунского порта
Посадочный тент оставлял за собой полосу спокойной воды, на которую садился самолет. Догнав корабль, он въезжал на тент, после чего производилась строповка машины и подъем. Впервые посадочный тент опробовали французы на плавбазе гидроавиации «Коммандант Тест». «Готланд» также получил эту новинку начала 1930-х годов, ее опробовали на учениях, но применяли редко. Громоздкий тент был крайне сложен в использовании.
Использование посадочного тента на "Готланде" по мнению журнала "Попюлар Микеникс"
Выбор катапультного разведчика шведский флот и ВВС осуществили по итогам конкурса, в котором участвовали британские Шорт S.51 и Хоукер «Оспрей». Победил «Оспрей», он оказался дешевле конкурента, вдобавок фирма согласилась продать в Швецию лицензию на выпуск базовой машины: разведчика и ближнего бомбардировщика Хоукер «Харт».
"Оспрей" на катапульте британского крейсера "Энтерпрайз", 1936 год
Проектирование катапультного разведчика «Оспрей» началось под руководством генерального конструктора фирмы Сиднея Кэмма в 1931 году почти одновременно с закладкой «Готланда». Он представлял собой установленный на поплавки разведчик и ближний бомбардировщик «Харт», бывший вместе с колониальными вариантами в межвоенное время однимиз самых многочисленных британских самолетов. Опытный экземпляр вышел на испытания уже в конце года, а серийное производство началось в 1932 году. Очень скоро «Оспрей» стал основным катапультным разведчиком, неплохо показав себя на службе. До 1935 года было построено 103 самолета, крупная по меркам мирного времени серия.
Британский "Харт"
Самолет понравился шведскому флоту, потребовавшему, однако, внести в ряд доработок в конструкцию самолета: установить механизм складывания крыльев, заменить V-образный двигатель Роллс-Ройс Кестрел IIMS на звездообразный Бристоль Меркури VIA, выпускавшийся в Швеции по лицензии фирмой НОХАБ, и снабдить машины сменным поплавковым, колесным и лыжным шасси.
Поплавковые самолеты шведского флота начала 1930-х
Контракт на поставку четырех самолетов заключили 14 марта 1933 г., а 14 октября 1934 г. командующий ВВС Швеции генерал-майор Карл-Густав Вестерлинг облетал первую машину на заводском аэродроме. На вооружение самолет приняли под индексом S 9, машины, получившие бортовые номера 2401-2404, поступили в воздушную флотилию F2 в Карлсркруне. 12 февраля 1935 г. фирме Хоукер заказали еще два самолета со сроком сдачи летом 1936 года, получивших бортовые номера 2405-2406. Таким образом, авиагруппа крейсера состояла из шести самолетов, однако за все время службы он одновременно не нес на палубе более четырех машин.
Легкий бомбардировщик В 4
Как я упоминал, помимо «Оспреев» шведские военные заинтересовались и «Хартом». 18-19 мая 1934 г. из Англии в Швецию перелетели три машины, построенные по шведским требованиям. Переделки касались установки выпускавшегося в Швеции звездообразного мотора Меркури VII и связанного с этим изменением в размещении оборудования, необходимого для сохранения центровки. После успешного использования в воздушной флотилии F5 в 1934 году «Харт» приняли на вооружение под индексом В 4, а несколько позже наладили лицензионный выпуск. Самолеты шведского производства обозначались как В 4А.
Реклама фирмы "Бристоль"
«Оспрей» представлял собой типичный для начала 1930 годов многоцелевой самолет-биплан. Ферменный каркас фюзеляжа, свариваемый из стальных труб, обтягивался полотном. Легкосъемные алюминиевые панели были только в носовой части. При необходимости обшивку можно было заменить прямо на аэродроме. Крылья, руль и закрылки также обтягивались полотном, несущие плоскости складывались вручную. Центроплан у центральных стоек верхнего крыла был усилен для крепления строп при подъеме самолета с воды. Мотор не имел капота, головки цилиндров закрывались кольцом Тауненда. Однореданные поплавки склепывались из дюраля и дополнительно имели малое выкатное шасси. Их первоначальная конструкция оказалась неудачной и к началу войны самолеты получили усиленные поплавки нового типа.
"Оспрей" на палубе "Готланда", хорошо видно кольцо Тауненда, закрывающее головки цилиндров
По меркам своего времени моторы Меркури имели высокую литровую и удельную мощность. Кроме того, моторы были дешевы и просты в производстве и обслуживании, что обусловило их популярность у небогатых иностранных заказчиков. Двойное зажигание было от магнето. Шведские S 9 и В 4 получили инерционные стартеры системы «Эклипс». В зависимости от температуры, для запуска мотора механик должен был вращать рукоятку, раскручивая маховик, от пяти-шести минут до получаса. Во время первого дальнего похода крейсера в декабре 1935 года несколько офицеров вскладчину приобрели в Англии 400 Вт электродрель. После некоторой переделки, необходимой для подключения к корабельной электросети, ее стали использовать для запуска двигателей самолетов. С дрелью время запуска даже в морозы не превышало пяти минут.
S 9 в карлскрунском ангаре
Основным отличием шведских «Оспреев» от британской родни стало иное расположение оборудования, комплект авиаприборов для слепых полетов и более мощная приемо-передающая радиостанция m/32LI, работавшая в телефонном и телеграфном режиме. S 9 вооружались одним синхронным 7,71-мм пулеметом Виккерс и одним турельным 7,71-мм пулеметом Льюис. Бомбодержателей не было, в 1938 году английские пулеметы заменили на шведские калибром 8 мм. Для ведения разведки наблюдатели возили с собой ручные аэрофотокамеры.
Работа с ручной камерой
Учитывая возможность боевых и эксплуатационных повреждений, на «Готланде» хранился богатый набор разнообразных запчастей: два комплекта несущих плоскостей, два комплекта стабилизаторов, мотор, шесть поплавков, а также сменный комплект колесных шасси и лыж для каждого самолета. Обслуживание и хранение самолетов было делом не простым. После полетов их следовало тщательно отмыть пресной водой от соли, после чего механики покрывали парафином полотняную обшивку фюзеляжа и крыльев, а также деревянные пропеллеры. На металлические детали и поплавки наносился патентованный состав от ржавчины.
Постановка дымовой завесы. На снимке хорошо видны запасные поплавки и заваленная стрела крана
Подготовка корабельных пилотов началась в ноябре 1934 года, в программу входила командировка в Германию на аэродром фирмы Хенкель для ознакомления с приемами катапультного взлета. К тому времени крейсер закончил программу испытаний и 14 декабря 1934 г. вошел в состав флота. Однако он еще не имел катапульты, работы по ее монтажу и наладке начались в Карлскруне с участием немецких специалистов в апреле 1935 года.
Свою корабельную авиацию флот опробовал на летних маневрах 1935 года, авиагруппа отрабатывала разведку и целеуказание для соединений эсминцев. Осенью началась подготовка к первому заграничному плаванию. К тому времени Швеция не воевала уже более века. Если армия еще могла проверить офицеров в деле, шведские инструкторы и советники были, например, в войсках Хайле Селассие и участвовали в боях, то у моряков оставались лишь дальние походы. Занятие в них командной должности крайне благоприятно сказывалось на служебном росте офицера.
Праздник Нептуна
8 декабря 1935 г. ледоколы пробили фарватер во льдах и «Готланд», взяв с собой два самолета, ушел Испанию, откуда вернулся домой 15 марта 1936 года. Крейсер посетил Киль, где провели осмотр и регламентное обслуживание катапульты, Гамбург, Виго, Дартмут, Грейвсенд, Амстердам, еще раз Киль и Осло. В программу входили визиты вежливости, экскурсии для команды и кадетов, а также спортивные состязания. Во время пребывания в Англии крейсер посетили специалисты компании «Хаукер» и летчики катапультных эскадрилий авиации флота. В свою очередь, шведские пилоты получили возможность сравнить S 9 с британскими «Оспреями» и даже опробовать их в воздухе. По пути в Испанию крейсер во время шторма в Бискайском заливе показал хорошую мореходность.
Обратите внимание, на "Готланде" найтовали стволы башенных орудий
Летом 1936 года вновь началась привычная рутина летних учений и маневров, 17 июля из Англии доставили два новых самолета. Это позволило провести положенное техобслуживание машинам первого заказа без уменьшения числа самолетов в строю. Одновременно с маневрами велась подготовка к дальнему походу в Карибское море, куда «Готланд» ушел из Карлскруны 18 ноября 1936 года. Родные берега крейсер увидел лишь 9 апреля 1937 года. «Готланд» побывал в Саутгемптоне, Фуншале, Сент-Винсенте на островах Зеленого мыса, Бриджтауне, Ла Гуайре, Кюрасаю, Баранкилью, Кингстоне, Вера Круз, Гаване, Порт-о-Пренсе, снова в Кингстоне, Сюидад Трухильо, Порт-оф-Спейне, опять Сент-Винсенте, Фалмуте и Мальмё, после чего вернулся в Карлскруну. По дороге в Карибское море в Бискайском заливе с катапульты впервые запустили самолет в открытом море. Самолет ушел за горизонт, после чего успешно отыскал крейсер.
Работа с картой
О маршруте похода заранее уведомили торговых представителей шведских фирм. Это преследовало две цели: во-первых, сократить время ремонта возможных поломок; во-вторых, крейсер стал лучшей рекламой продаваемых ими товаров. Европейскую публику было не удивить самолетами, но обитателей Латинской Америки и карибских островов катапультные пуски приводили в восторг. Даже многие журналисты до визита «Готланда» никогда не слышали о Швеции, чего уж говорить о людях попроще.
Взлетев с катапульты самолет, делал несколько кругов над городом, после чего снижался и разбрасывал особый «готландовский» выпуск местных газет (с рекламой шведских фирм, конечно). Только в Венесуэле и Колумбии разбросали 55 тысяч листовок. После чего самолет садился на воду, подходил к борту, и все повторялось вновь. Неудивительно, что число посетителей перевалило за несколько десятков тысяч.
Экипаж S 9
По возвращению «Готланд» вновь окунулся в ставшую привычной рутину учений и маневров на Балтийском море. Тогда же изменили бортовые номера самолетов, вместо четырехзначных они стали двузначными. Они состояли из «2», обозначавшей вторую эскадрилью воздушной флотилии F2 и последней цифры старых четырехзначных номеров. Летом 1937 года в Хорс-фиорде начались опыты по постановке с самолетов «Готланда» дымовых завес для прикрытия атакующих эсминцев. Размещаемый под фюзеляжем выливной прибор позволял создать завесу длиной 2,4 км и высотой 20 метров, для чего требовалось 50 кг реактивов.
11 ноября 1937 г. крейсер опять ушел в дальний поход, из которого вернулся 19 марта 1938 года. На сей раз «Готланд» побывал в Западной Африке, посетив Фалмут, Фуншал, Дакар, Порто Гранде, Сент-Николас, Сент-Винсент, снова Дакар и Фуншал, Касабланку, Портсмут и Эдинбург.
Под прикрытием дымовой завесы
Летом 1938 года в перерыве между учениями «Готланд» 7 июня ушел в короткое заграничное плавание, посетив Антверпен, полярные воды, Тромсё и Эйсбьерг. А 4 декабря он отправился в по-настоящему дальний поход в Южную Америку. Маршрут прошел через Лиссабон, Порто Санто, Порто Гранде, Ресифе, Баию, Сантос, Буэнос Айрес, Ла Плату, Монтевидео, Рио де Жанейро, Дакар, Фуншал и Плимут. В Швецию крейсер возвратился 4 апреля 1939 года.
Рождественская служба в походе
В 1938 году международная обстановка накалялась все сильнее и сильнее, в связи с чем Швеция начала пока еще тайную подготовку к войне. К тому времени шведские «Оспреи» были уже изрядно изношены, а британский флот и вовсе выводил их из частей первой линии. И шведский флот задумался о новых самолетах. Учитывая, что Англия, Франция и Германия вряд ли останутся в стороне от назревающего конфликта, моряки начали поиски подходящих самолетов в Италии и США.
ИМАМ Ro.43, приобретенный шведским флотом
Наиболее приемлемым вариантом стал итальянский катапультный разведчик ИМАМ Ro.43 и в июне 1938 года шведский флот приобрел через частных посредников за 38 тысяч долларов для испытаний один самолет с полным комплектом положенного фото- и радиооборудования. Однако итальянец оказался на 150 кг тяжелее S 9, для запуска с катапульты потребовалось усиление стрелы, проект которого заказали Дойче верке. Работы по доработке катапульты планировалось провести в Киле осенью 1939 года.
Предвоенные маневры
А в Европе все сильнее пахло порохом: 15 марта 1939 г. Германия вместе с Польшей разодрали остатки Чехословакии, 23 марта Германия аннексировала Мемель, 4 апреля Гитлер отдал приказ о подготовке плана войны с Польшей. Последним мирным летом в июне 1939 года «Готланд» ушел в поход, однако из-за тревожных донесений из Берлина его пришлось прервать уже через несколько недель. Возникла нешуточная опасность, что единственный крейсер шведского флота («Фильгия» и «Клас Флеминг» были в длительном ремонте, связанном с заменой механизмов) будет отрезан от Швеции начавшейся войной. Успели посетить лишь Бордо, Бель Иль и Саутгемптон, а на обратном пути Хардангер-фиорд и Кристиансанд.
Укрепления Сконской линии
В июле 1939 года шведский флот приступил к боевому сколачиванию соединений кораблей, одновременно с этим началось строительство Сконской оборонительной линией (Skånelinjen), прикрывавшей южную Швецию от высадки с моря. До апреля 1940 года на фронте в 350 км успели построить 391 объекта (пулеметные и пушечные ДОТы, укрытия для пехоты, КП и др.), а до октября 1940 достроили еще 672 сооружения. В зависимости от доступности местности один ДОТ приходился на 650 метров фронта. «Готланд» вновь стал флагманом разведывательной эскадры, отрабатывая взаимодействие с эсминцами и броненосцами. Одновременно с этим проходили совместные тренировки авиагруппы с авиатранспортом «Дристигетен», перестроенный броненосец использовали в качестве «аэродрома подскока».
На палубе "Дристигетена"
Война пришла на Балтику 1 сентября, когда в утренней дымке «Шлезвиг-Гольштейн» начал, не спеша, расстреливать прямой наводкой польские укрепления на Вестерплатте, и шведский флот немедленно перешел к несению службы по-боевому.
На броненосец наносят камуфляж
Польская кампания завершилась за месяц, однако зимой 1939-1940 года Швеция едва не вступила в войну на стороне Финляндии. Впрочем, сильные морозы в буквальном смысле сковали боевые действия на море, и крейсер перешел на стокгольмскую верфь, где и встретил начало вторжения в Данию и Норвегию. Городская гавань еще не вскрылась и ледоколы до вечера пробивали для «Готланда» канал на чистую воду.
Весной 1940 года «Готланд» перевели в Гётеборгскую эскадру, а авиагруппу активно использовали для патрулирования шведских вод. Однако из-за малой продолжительности полета S 9 плохо подходили для такой службы. Выходом виделась их замена на поплавковые разведчики S 17, так в Швеции обозначались немецкие бипланы Не-114. Однако хенкели весили почти на тонну больше «Оспреев» (3500 кг против 2450 кг) и не имели складывающихся крыльев. С S 17 авиагруппа сокращалась до трех машин, а стрельба кормовой башни была невозможной при любых углах наводки до запуска всех самолетов. Один из них хранился на катапульте, поэтому стволы орудий пришлось бы поднимать на угол 45 градусов. Кроме того, требовалось удлинить и усилить катапульту, а также поднять давление в пусковой пневмосистеме. Вместе с перестройкой надстроек размещение новых самолетов требовало 675 тысяч крон и несколько месяцев работы на верфи, совершенно неприемлемый срок.
S 9 с частично снятой обшивкой показывают на экскурсии для школьников. Снимок военных лет
1941 году «Готланд» по-прежнему служил в Скагерраке и Каттегате. 20 мая крейсер возвращался с артиллерийских учений и совершенно неожиданно наткнулся в проливе Мастранд на «Бисмарка» и «Принца Ойгена» с эскортом. Учитывая, что это запросто могло означать начало очередных учений на какой-нибудь северогерманской реке, береговую артиллерию Южной Швеции подняли по учебной тревоге. На «Готланде» механики срочно готовили к запуску самолеты, крейсер должен был любой ценой уничтожить транспорты с войсками, в прикрытии которых могли идти немецкие корабли. Однако вскоре из Стокгольма поступил приказ следовать своим курсом и не следить за немцами. Шведские транспорты постоянно ходили в германские порты, и разведка не отмечала никаких признаков сосредоточения или погрузки войск. Впрочем, вечером того же дня шведские разведчики дали знать британскому военно-морскому атташе об этой нежданной встрече.
Броненосцы в море
Учитывая невозможность усиления авиагруппы крейсера без длительного и дорогостоящего ремонта, шведский флот задумался об иных способах увеличения его боевых возможностей. Особенно интересной представлялась его перестройка в крейсер ПВО по примеру английских легких крейсеров типа «С», что резко увеличило ценность этих младших современников Первой мировой. Шведские адмиралы предполагали перестроить в корабли ПВО крейсера «Фильгия» и «Готланд». Взамен бортовых башен главного калибра «Фильгия» получала 16 40-мм автоматов в новых спаренных установках, на «Готланд» предполагалось установить 8 40-мм автоматов. Он должен был первым отправиться в ремонт, объем работ по перевооружению был наименьшим. Однако, обстановка не позволила отправить крейсер на переделку.
В башне главного калибра "Дроттинг Виктории"
После нападения Германии на Советский Союз шведский флот срочно срочно стягивал корабли на восточное побережье. Оборона Прибалтики развивалась крайне неудачно для Красной армии, уже в начале августа Таллин, являвшийся главной базой Балтфлота, оказался в окружении. В сложившейся обстановке немцы вполне допускали попытку прорыва советских кораблей в Швецию, для пресечения которой собрали на Балтике крупные корабли. Это грозило переносом боевых действий в шведские воды и втягиванием страны в войну, поэтому шведский флот готовился к любым неожиданностям. Однако КБФ смог, пусть и не без больших потерь, уйти в Кронштадт. Лишь 21 сентября в Швецию с Моонзундских островов пробились и были интернированы до конца войны четыре вспомогательных тральщика-«ижорца». О судьбе интернированных в Швеции советских моряков и беглецов из лагерей для военнопленных писал мой ЖЖ друг pogo_on_air: Часть 1 и Часть 2
Дорога на Петсамо
С апреля 1940 года Швеция и Финляндия пользовались единственным окном во внешний мир - финским портом Петсамо. Правда, учитывая состояние порта и его связанность с существовавшей транспортной сетью, окно правильнее назвать форточкой. Железной дороги не было, поэтому перевозки от финской железнодорожной станции Рованиеми осуществлялись на грузовиках. На подходах к порту их очереди растягивались на несколько километров. Объявление Финляндией войны Советскому Союзу полностью прервало всякую связь Швеции с внешним миром иначе, чем через зону боевых действий.
На 2.31 показана атака торпедных катеров под прикрытием дымовых завес, поставленных S 9
С точки зрения экономики Швеция теперь была таким же участником войны, как страны «Оси» или Антигитлеровской коалиции. Начиная с 1941 года, расходы на оборону превышали 2,5 млрд. крон, что в иные годы составляло 63% государственного бюджета. Даже в СССР, который сражался не на жизнь, а на смерть, доля оборонных расходов в бюджете была меньше. В военной промышленности было занято до трети всех работников страны. Уже в 1939 году была введена всеобщая трудовая повинность - школьники, начиная с пятого класса, и студенты во время каникул работали в сельском хозяйстве. Не меньшим было и военное напряжение. Призывной возраст был увеличен, и за время войны через армию прошло 99,5% шведов в возрасте от 21 до 47 лет. Большая часть их призывалась по несколько раз - например, в 1940 году было призвано 450 тыс. человек.
Очередь за карточками, 1948 год
Особенно острым было положение с продовольствием и топливом. В 1940-е годы Швеция не могла прокормить себя и ввозила порядка трети потребляемого продовольствия. Кроме того, 90% потребляемого угля и кокса, а также все нефтепродукты закупались за границей, главным образом в Великобритании. Вдобавок, на первые военные годы пришлись неурожаи, которых страна не помнила 50-70 лет. Валовой сбор хлеба в 1940 году составил 64%, а 1941 году упал до 57% от и без того совершенно недостаточного предвоенного уровня. Нехватка возмещалась суррогатами и эрзацами.
Эсминец "Эреншёльд" и вспомогательный крейсер "Вария" сопровождают танкер "Свеа Дротт", 1940 год
Возможности для закупок продовольствия у невоюющих стран, например, Аргентины или Чили, были очень ограничены. Лицензированное или Гётеборгское судоходство, осуществлявшееся по заблаговременному уведомлению Англии и Германии о курсе и графике движения судов, было крайне невелико. Начиная с 1941 года и до конца войны (с апреля 1940 года в Швецию прошел только танкер «Свеа Дротт»), 79 судов сделали 232 рейса из Швеции и 227 рейсов в Швецию, при этом 10 судов были потоплены немецкими подлодками или самолетами. Таким образом, недостающее продовольствие и топливо можно было получить лишь в Германии в обмен на лес, руду (95% от общего объема добычи), подшипники и подшипниковые стали, инструмент, автомобильные газогенераторы и многое другое. Но ответные германские поставки покрывали меньше половины и без того сокращённых потребностей.
19 сентября 1941 г. шведский флот от взрыва торпеды потерял три эсминца. "Клас Уггла" окружен горящей нефтью, вытекающей из затонувших "Гетеборга" и "Класа Хорна"
Осенью 1942 года дневная норма, получаемая мужчинами по карточкам, составляла 168 грамм хлеба и 25 грамм мясных продуктов. В муку добавляли целлюлозу, полным ходом работал завод, выпускавший консервы из чаек и ворон, чистка картофеля была запрещена. Все гражданские автомобили и большую часть военных перевели на газогенераторы, моторы рыболовных ботов и сельскохозяйственных машин переделали для работы на березовом дегте.
Колонна газогенераторных грузовиков мотопехоты
Для преодоления нехватки высококачественного бензина в 1941 году начались опыты с бентолом - смеси обычного бензина, бензола и спирта, для авиации предназначалась бентол марки «В-ВС». При испытаниях на стенде все шло хорошо и 7 октября, заправленный бентолом самолет авиагруппы «Готланда» бортовой номер 403, отправился в испытательный полет. После набора высоты 600 м двигатель заглох и больше не запускался, однако летчик сумел спланировать и посадить самолет на воду в Хорс-фиорде.
Шведский "гладиатор"
Учитывая невозможность сколь-либо продолжительного ремонта крейсера зимой 1942 года вновь возник вопрос об усилении авиагруппы. Принимая во внимание положительный опыт использования катапультных истребителей в британском флоте, командование ВВС решило подыскать подходящие шведские самолеты. Из состоявших на вооружении истребителей с катапульты можно было запускать лишь бипланы J 8 (британские Глостер «Глэдиэйтор») и J 11 (итальянские Фиат CR. 42), причем характеристики J 8 позволяли хоть сейчас использовать его с корабля. Однако «гладиаторы» уже совершенно устарели и выводились ВВС в части второй линии. Более современные J 11 требовали уже дорогостоящей переделки катапульты.
J 11
Из-за ругани ЖЖ на длину записи, продолжение в части 3.2
В новой части рассказа об этом необычном корабле я расскажу об авиагруппе, службе крейсера до и во время войны, а также немного о том грозном и трудном для Швеции времени. "Готланд" и его самолеты стали активными участниками этих не слишком известных для отечественного читателя событий.
Если не считать авианосцы и плавбазы гидроавиации, «Готланд» стал первым среди современников специализированным авианесущим кораблем. Размещение многочисленной авиагруппы, насчитывавшей по предварительному проекту 11 единиц, обусловило своеобразный облик крейсера со смещенной к носу надстройкой. Первоначально для быстрого запуска многочисленной авиагруппы предполагалось установить две катапульты английского производства. В ходе проработки проекта ее численность уменьшили до шести самолетов, а вместо двух катапульт конструкторы установили одну, но более мощную. Ее разработала фирма Хенкель из Германии, а сборку осуществила верфь Дойче верке из Киля.
Авиатранспорт"Дристигетен", перестроенный из броненосца
В транспортном положении катапульта играла роль поворотного круга в веерном депо, обеспечивая перемещение самолетов между тремя рельсовыми путями для хранения. Вытяжные пути на спардеке проходили по обеим сторонам кормовой башни главного калибра до дымовой трубы. Хранились и запускались самолеты на особых рельсовых тележках, передвигавшихся механиками вручную.
Немецкие и шведские инженеры во время наладки катапульты
Для тех лет катапульта имела весьма необычное устройство. Чтобы сократить перегрузку длина катапульты достигала 23 метров, что обеспечивало запуск самолета весом 2200 кг со взлетной скоростью 115 км/ч при перегрузке 3,14 g. Однако столь громоздкая конструкция вынуждала конструкторов отказаться от кормовой надстройки, в которой размещалась авиамастерская. Выходом стало применение стрелы, выдвигавшейся после установки самолета и поворота катапульты в стартовое положение. Емкости воздушного резервуара хватало на два последовательных запуска самолетов за полторы минуты, после чего требовался четырехминутный перерыв для дозарядки. По действовавшим нормативам на подъем самолета с воды отводилось не более 11 минут.
Испытательный груз
Для корабельной гидроавиации серьезным ограничением являлась необходимость остановки корабля для подъема самолета с воды. Вдобавок, в плохую погоду существовала угроза навала самолета на борт, что неминуемо приводило к повреждению хрупких машин. Выходом виделось применение посадочного тента - брезентового полога, который буксировал корабль.
Посадочный тент в мастерской карлскрунского порта
Посадочный тент оставлял за собой полосу спокойной воды, на которую садился самолет. Догнав корабль, он въезжал на тент, после чего производилась строповка машины и подъем. Впервые посадочный тент опробовали французы на плавбазе гидроавиации «Коммандант Тест». «Готланд» также получил эту новинку начала 1930-х годов, ее опробовали на учениях, но применяли редко. Громоздкий тент был крайне сложен в использовании.
Использование посадочного тента на "Готланде" по мнению журнала "Попюлар Микеникс"
Выбор катапультного разведчика шведский флот и ВВС осуществили по итогам конкурса, в котором участвовали британские Шорт S.51 и Хоукер «Оспрей». Победил «Оспрей», он оказался дешевле конкурента, вдобавок фирма согласилась продать в Швецию лицензию на выпуск базовой машины: разведчика и ближнего бомбардировщика Хоукер «Харт».
"Оспрей" на катапульте британского крейсера "Энтерпрайз", 1936 год
Проектирование катапультного разведчика «Оспрей» началось под руководством генерального конструктора фирмы Сиднея Кэмма в 1931 году почти одновременно с закладкой «Готланда». Он представлял собой установленный на поплавки разведчик и ближний бомбардировщик «Харт», бывший вместе с колониальными вариантами в межвоенное время однимиз самых многочисленных британских самолетов. Опытный экземпляр вышел на испытания уже в конце года, а серийное производство началось в 1932 году. Очень скоро «Оспрей» стал основным катапультным разведчиком, неплохо показав себя на службе. До 1935 года было построено 103 самолета, крупная по меркам мирного времени серия.
Британский "Харт"
Самолет понравился шведскому флоту, потребовавшему, однако, внести в ряд доработок в конструкцию самолета: установить механизм складывания крыльев, заменить V-образный двигатель Роллс-Ройс Кестрел IIMS на звездообразный Бристоль Меркури VIA, выпускавшийся в Швеции по лицензии фирмой НОХАБ, и снабдить машины сменным поплавковым, колесным и лыжным шасси.
Поплавковые самолеты шведского флота начала 1930-х
Контракт на поставку четырех самолетов заключили 14 марта 1933 г., а 14 октября 1934 г. командующий ВВС Швеции генерал-майор Карл-Густав Вестерлинг облетал первую машину на заводском аэродроме. На вооружение самолет приняли под индексом S 9, машины, получившие бортовые номера 2401-2404, поступили в воздушную флотилию F2 в Карлсркруне. 12 февраля 1935 г. фирме Хоукер заказали еще два самолета со сроком сдачи летом 1936 года, получивших бортовые номера 2405-2406. Таким образом, авиагруппа крейсера состояла из шести самолетов, однако за все время службы он одновременно не нес на палубе более четырех машин.
Легкий бомбардировщик В 4
Как я упоминал, помимо «Оспреев» шведские военные заинтересовались и «Хартом». 18-19 мая 1934 г. из Англии в Швецию перелетели три машины, построенные по шведским требованиям. Переделки касались установки выпускавшегося в Швеции звездообразного мотора Меркури VII и связанного с этим изменением в размещении оборудования, необходимого для сохранения центровки. После успешного использования в воздушной флотилии F5 в 1934 году «Харт» приняли на вооружение под индексом В 4, а несколько позже наладили лицензионный выпуск. Самолеты шведского производства обозначались как В 4А.
Реклама фирмы "Бристоль"
«Оспрей» представлял собой типичный для начала 1930 годов многоцелевой самолет-биплан. Ферменный каркас фюзеляжа, свариваемый из стальных труб, обтягивался полотном. Легкосъемные алюминиевые панели были только в носовой части. При необходимости обшивку можно было заменить прямо на аэродроме. Крылья, руль и закрылки также обтягивались полотном, несущие плоскости складывались вручную. Центроплан у центральных стоек верхнего крыла был усилен для крепления строп при подъеме самолета с воды. Мотор не имел капота, головки цилиндров закрывались кольцом Тауненда. Однореданные поплавки склепывались из дюраля и дополнительно имели малое выкатное шасси. Их первоначальная конструкция оказалась неудачной и к началу войны самолеты получили усиленные поплавки нового типа.
"Оспрей" на палубе "Готланда", хорошо видно кольцо Тауненда, закрывающее головки цилиндров
По меркам своего времени моторы Меркури имели высокую литровую и удельную мощность. Кроме того, моторы были дешевы и просты в производстве и обслуживании, что обусловило их популярность у небогатых иностранных заказчиков. Двойное зажигание было от магнето. Шведские S 9 и В 4 получили инерционные стартеры системы «Эклипс». В зависимости от температуры, для запуска мотора механик должен был вращать рукоятку, раскручивая маховик, от пяти-шести минут до получаса. Во время первого дальнего похода крейсера в декабре 1935 года несколько офицеров вскладчину приобрели в Англии 400 Вт электродрель. После некоторой переделки, необходимой для подключения к корабельной электросети, ее стали использовать для запуска двигателей самолетов. С дрелью время запуска даже в морозы не превышало пяти минут.
S 9 в карлскрунском ангаре
Основным отличием шведских «Оспреев» от британской родни стало иное расположение оборудования, комплект авиаприборов для слепых полетов и более мощная приемо-передающая радиостанция m/32LI, работавшая в телефонном и телеграфном режиме. S 9 вооружались одним синхронным 7,71-мм пулеметом Виккерс и одним турельным 7,71-мм пулеметом Льюис. Бомбодержателей не было, в 1938 году английские пулеметы заменили на шведские калибром 8 мм. Для ведения разведки наблюдатели возили с собой ручные аэрофотокамеры.
Работа с ручной камерой
Учитывая возможность боевых и эксплуатационных повреждений, на «Готланде» хранился богатый набор разнообразных запчастей: два комплекта несущих плоскостей, два комплекта стабилизаторов, мотор, шесть поплавков, а также сменный комплект колесных шасси и лыж для каждого самолета. Обслуживание и хранение самолетов было делом не простым. После полетов их следовало тщательно отмыть пресной водой от соли, после чего механики покрывали парафином полотняную обшивку фюзеляжа и крыльев, а также деревянные пропеллеры. На металлические детали и поплавки наносился патентованный состав от ржавчины.
Постановка дымовой завесы. На снимке хорошо видны запасные поплавки и заваленная стрела крана
Подготовка корабельных пилотов началась в ноябре 1934 года, в программу входила командировка в Германию на аэродром фирмы Хенкель для ознакомления с приемами катапультного взлета. К тому времени крейсер закончил программу испытаний и 14 декабря 1934 г. вошел в состав флота. Однако он еще не имел катапульты, работы по ее монтажу и наладке начались в Карлскруне с участием немецких специалистов в апреле 1935 года.
Свою корабельную авиацию флот опробовал на летних маневрах 1935 года, авиагруппа отрабатывала разведку и целеуказание для соединений эсминцев. Осенью началась подготовка к первому заграничному плаванию. К тому времени Швеция не воевала уже более века. Если армия еще могла проверить офицеров в деле, шведские инструкторы и советники были, например, в войсках Хайле Селассие и участвовали в боях, то у моряков оставались лишь дальние походы. Занятие в них командной должности крайне благоприятно сказывалось на служебном росте офицера.
Праздник Нептуна
8 декабря 1935 г. ледоколы пробили фарватер во льдах и «Готланд», взяв с собой два самолета, ушел Испанию, откуда вернулся домой 15 марта 1936 года. Крейсер посетил Киль, где провели осмотр и регламентное обслуживание катапульты, Гамбург, Виго, Дартмут, Грейвсенд, Амстердам, еще раз Киль и Осло. В программу входили визиты вежливости, экскурсии для команды и кадетов, а также спортивные состязания. Во время пребывания в Англии крейсер посетили специалисты компании «Хаукер» и летчики катапультных эскадрилий авиации флота. В свою очередь, шведские пилоты получили возможность сравнить S 9 с британскими «Оспреями» и даже опробовать их в воздухе. По пути в Испанию крейсер во время шторма в Бискайском заливе показал хорошую мореходность.
Обратите внимание, на "Готланде" найтовали стволы башенных орудий
Летом 1936 года вновь началась привычная рутина летних учений и маневров, 17 июля из Англии доставили два новых самолета. Это позволило провести положенное техобслуживание машинам первого заказа без уменьшения числа самолетов в строю. Одновременно с маневрами велась подготовка к дальнему походу в Карибское море, куда «Готланд» ушел из Карлскруны 18 ноября 1936 года. Родные берега крейсер увидел лишь 9 апреля 1937 года. «Готланд» побывал в Саутгемптоне, Фуншале, Сент-Винсенте на островах Зеленого мыса, Бриджтауне, Ла Гуайре, Кюрасаю, Баранкилью, Кингстоне, Вера Круз, Гаване, Порт-о-Пренсе, снова в Кингстоне, Сюидад Трухильо, Порт-оф-Спейне, опять Сент-Винсенте, Фалмуте и Мальмё, после чего вернулся в Карлскруну. По дороге в Карибское море в Бискайском заливе с катапульты впервые запустили самолет в открытом море. Самолет ушел за горизонт, после чего успешно отыскал крейсер.
Работа с картой
О маршруте похода заранее уведомили торговых представителей шведских фирм. Это преследовало две цели: во-первых, сократить время ремонта возможных поломок; во-вторых, крейсер стал лучшей рекламой продаваемых ими товаров. Европейскую публику было не удивить самолетами, но обитателей Латинской Америки и карибских островов катапультные пуски приводили в восторг. Даже многие журналисты до визита «Готланда» никогда не слышали о Швеции, чего уж говорить о людях попроще.
Взлетев с катапульты самолет, делал несколько кругов над городом, после чего снижался и разбрасывал особый «готландовский» выпуск местных газет (с рекламой шведских фирм, конечно). Только в Венесуэле и Колумбии разбросали 55 тысяч листовок. После чего самолет садился на воду, подходил к борту, и все повторялось вновь. Неудивительно, что число посетителей перевалило за несколько десятков тысяч.
Экипаж S 9
По возвращению «Готланд» вновь окунулся в ставшую привычной рутину учений и маневров на Балтийском море. Тогда же изменили бортовые номера самолетов, вместо четырехзначных они стали двузначными. Они состояли из «2», обозначавшей вторую эскадрилью воздушной флотилии F2 и последней цифры старых четырехзначных номеров. Летом 1937 года в Хорс-фиорде начались опыты по постановке с самолетов «Готланда» дымовых завес для прикрытия атакующих эсминцев. Размещаемый под фюзеляжем выливной прибор позволял создать завесу длиной 2,4 км и высотой 20 метров, для чего требовалось 50 кг реактивов.
11 ноября 1937 г. крейсер опять ушел в дальний поход, из которого вернулся 19 марта 1938 года. На сей раз «Готланд» побывал в Западной Африке, посетив Фалмут, Фуншал, Дакар, Порто Гранде, Сент-Николас, Сент-Винсент, снова Дакар и Фуншал, Касабланку, Портсмут и Эдинбург.
Под прикрытием дымовой завесы
Летом 1938 года в перерыве между учениями «Готланд» 7 июня ушел в короткое заграничное плавание, посетив Антверпен, полярные воды, Тромсё и Эйсбьерг. А 4 декабря он отправился в по-настоящему дальний поход в Южную Америку. Маршрут прошел через Лиссабон, Порто Санто, Порто Гранде, Ресифе, Баию, Сантос, Буэнос Айрес, Ла Плату, Монтевидео, Рио де Жанейро, Дакар, Фуншал и Плимут. В Швецию крейсер возвратился 4 апреля 1939 года.
Рождественская служба в походе
В 1938 году международная обстановка накалялась все сильнее и сильнее, в связи с чем Швеция начала пока еще тайную подготовку к войне. К тому времени шведские «Оспреи» были уже изрядно изношены, а британский флот и вовсе выводил их из частей первой линии. И шведский флот задумался о новых самолетах. Учитывая, что Англия, Франция и Германия вряд ли останутся в стороне от назревающего конфликта, моряки начали поиски подходящих самолетов в Италии и США.
ИМАМ Ro.43, приобретенный шведским флотом
Наиболее приемлемым вариантом стал итальянский катапультный разведчик ИМАМ Ro.43 и в июне 1938 года шведский флот приобрел через частных посредников за 38 тысяч долларов для испытаний один самолет с полным комплектом положенного фото- и радиооборудования. Однако итальянец оказался на 150 кг тяжелее S 9, для запуска с катапульты потребовалось усиление стрелы, проект которого заказали Дойче верке. Работы по доработке катапульты планировалось провести в Киле осенью 1939 года.
Предвоенные маневры
А в Европе все сильнее пахло порохом: 15 марта 1939 г. Германия вместе с Польшей разодрали остатки Чехословакии, 23 марта Германия аннексировала Мемель, 4 апреля Гитлер отдал приказ о подготовке плана войны с Польшей. Последним мирным летом в июне 1939 года «Готланд» ушел в поход, однако из-за тревожных донесений из Берлина его пришлось прервать уже через несколько недель. Возникла нешуточная опасность, что единственный крейсер шведского флота («Фильгия» и «Клас Флеминг» были в длительном ремонте, связанном с заменой механизмов) будет отрезан от Швеции начавшейся войной. Успели посетить лишь Бордо, Бель Иль и Саутгемптон, а на обратном пути Хардангер-фиорд и Кристиансанд.
Укрепления Сконской линии
В июле 1939 года шведский флот приступил к боевому сколачиванию соединений кораблей, одновременно с этим началось строительство Сконской оборонительной линией (Skånelinjen), прикрывавшей южную Швецию от высадки с моря. До апреля 1940 года на фронте в 350 км успели построить 391 объекта (пулеметные и пушечные ДОТы, укрытия для пехоты, КП и др.), а до октября 1940 достроили еще 672 сооружения. В зависимости от доступности местности один ДОТ приходился на 650 метров фронта. «Готланд» вновь стал флагманом разведывательной эскадры, отрабатывая взаимодействие с эсминцами и броненосцами. Одновременно с этим проходили совместные тренировки авиагруппы с авиатранспортом «Дристигетен», перестроенный броненосец использовали в качестве «аэродрома подскока».
На палубе "Дристигетена"
Война пришла на Балтику 1 сентября, когда в утренней дымке «Шлезвиг-Гольштейн» начал, не спеша, расстреливать прямой наводкой польские укрепления на Вестерплатте, и шведский флот немедленно перешел к несению службы по-боевому.
На броненосец наносят камуфляж
Польская кампания завершилась за месяц, однако зимой 1939-1940 года Швеция едва не вступила в войну на стороне Финляндии. Впрочем, сильные морозы в буквальном смысле сковали боевые действия на море, и крейсер перешел на стокгольмскую верфь, где и встретил начало вторжения в Данию и Норвегию. Городская гавань еще не вскрылась и ледоколы до вечера пробивали для «Готланда» канал на чистую воду.
Весной 1940 года «Готланд» перевели в Гётеборгскую эскадру, а авиагруппу активно использовали для патрулирования шведских вод. Однако из-за малой продолжительности полета S 9 плохо подходили для такой службы. Выходом виделась их замена на поплавковые разведчики S 17, так в Швеции обозначались немецкие бипланы Не-114. Однако хенкели весили почти на тонну больше «Оспреев» (3500 кг против 2450 кг) и не имели складывающихся крыльев. С S 17 авиагруппа сокращалась до трех машин, а стрельба кормовой башни была невозможной при любых углах наводки до запуска всех самолетов. Один из них хранился на катапульте, поэтому стволы орудий пришлось бы поднимать на угол 45 градусов. Кроме того, требовалось удлинить и усилить катапульту, а также поднять давление в пусковой пневмосистеме. Вместе с перестройкой надстроек размещение новых самолетов требовало 675 тысяч крон и несколько месяцев работы на верфи, совершенно неприемлемый срок.
S 9 с частично снятой обшивкой показывают на экскурсии для школьников. Снимок военных лет
1941 году «Готланд» по-прежнему служил в Скагерраке и Каттегате. 20 мая крейсер возвращался с артиллерийских учений и совершенно неожиданно наткнулся в проливе Мастранд на «Бисмарка» и «Принца Ойгена» с эскортом. Учитывая, что это запросто могло означать начало очередных учений на какой-нибудь северогерманской реке, береговую артиллерию Южной Швеции подняли по учебной тревоге. На «Готланде» механики срочно готовили к запуску самолеты, крейсер должен был любой ценой уничтожить транспорты с войсками, в прикрытии которых могли идти немецкие корабли. Однако вскоре из Стокгольма поступил приказ следовать своим курсом и не следить за немцами. Шведские транспорты постоянно ходили в германские порты, и разведка не отмечала никаких признаков сосредоточения или погрузки войск. Впрочем, вечером того же дня шведские разведчики дали знать британскому военно-морскому атташе об этой нежданной встрече.
Броненосцы в море
Учитывая невозможность усиления авиагруппы крейсера без длительного и дорогостоящего ремонта, шведский флот задумался об иных способах увеличения его боевых возможностей. Особенно интересной представлялась его перестройка в крейсер ПВО по примеру английских легких крейсеров типа «С», что резко увеличило ценность этих младших современников Первой мировой. Шведские адмиралы предполагали перестроить в корабли ПВО крейсера «Фильгия» и «Готланд». Взамен бортовых башен главного калибра «Фильгия» получала 16 40-мм автоматов в новых спаренных установках, на «Готланд» предполагалось установить 8 40-мм автоматов. Он должен был первым отправиться в ремонт, объем работ по перевооружению был наименьшим. Однако, обстановка не позволила отправить крейсер на переделку.
В башне главного калибра "Дроттинг Виктории"
После нападения Германии на Советский Союз шведский флот срочно срочно стягивал корабли на восточное побережье. Оборона Прибалтики развивалась крайне неудачно для Красной армии, уже в начале августа Таллин, являвшийся главной базой Балтфлота, оказался в окружении. В сложившейся обстановке немцы вполне допускали попытку прорыва советских кораблей в Швецию, для пресечения которой собрали на Балтике крупные корабли. Это грозило переносом боевых действий в шведские воды и втягиванием страны в войну, поэтому шведский флот готовился к любым неожиданностям. Однако КБФ смог, пусть и не без больших потерь, уйти в Кронштадт. Лишь 21 сентября в Швецию с Моонзундских островов пробились и были интернированы до конца войны четыре вспомогательных тральщика-«ижорца». О судьбе интернированных в Швеции советских моряков и беглецов из лагерей для военнопленных писал мой ЖЖ друг pogo_on_air: Часть 1 и Часть 2
Дорога на Петсамо
С апреля 1940 года Швеция и Финляндия пользовались единственным окном во внешний мир - финским портом Петсамо. Правда, учитывая состояние порта и его связанность с существовавшей транспортной сетью, окно правильнее назвать форточкой. Железной дороги не было, поэтому перевозки от финской железнодорожной станции Рованиеми осуществлялись на грузовиках. На подходах к порту их очереди растягивались на несколько километров. Объявление Финляндией войны Советскому Союзу полностью прервало всякую связь Швеции с внешним миром иначе, чем через зону боевых действий.
Click to viewНа 2.31 показана атака торпедных катеров под прикрытием дымовых завес, поставленных S 9
С точки зрения экономики Швеция теперь была таким же участником войны, как страны «Оси» или Антигитлеровской коалиции. Начиная с 1941 года, расходы на оборону превышали 2,5 млрд. крон, что в иные годы составляло 63% государственного бюджета. Даже в СССР, который сражался не на жизнь, а на смерть, доля оборонных расходов в бюджете была меньше. В военной промышленности было занято до трети всех работников страны. Уже в 1939 году была введена всеобщая трудовая повинность - школьники, начиная с пятого класса, и студенты во время каникул работали в сельском хозяйстве. Не меньшим было и военное напряжение. Призывной возраст был увеличен, и за время войны через армию прошло 99,5% шведов в возрасте от 21 до 47 лет. Большая часть их призывалась по несколько раз - например, в 1940 году было призвано 450 тыс. человек.
Очередь за карточками, 1948 год
Особенно острым было положение с продовольствием и топливом. В 1940-е годы Швеция не могла прокормить себя и ввозила порядка трети потребляемого продовольствия. Кроме того, 90% потребляемого угля и кокса, а также все нефтепродукты закупались за границей, главным образом в Великобритании. Вдобавок, на первые военные годы пришлись неурожаи, которых страна не помнила 50-70 лет. Валовой сбор хлеба в 1940 году составил 64%, а 1941 году упал до 57% от и без того совершенно недостаточного предвоенного уровня. Нехватка возмещалась суррогатами и эрзацами.
Эсминец "Эреншёльд" и вспомогательный крейсер "Вария" сопровождают танкер "Свеа Дротт", 1940 год
Возможности для закупок продовольствия у невоюющих стран, например, Аргентины или Чили, были очень ограничены. Лицензированное или Гётеборгское судоходство, осуществлявшееся по заблаговременному уведомлению Англии и Германии о курсе и графике движения судов, было крайне невелико. Начиная с 1941 года и до конца войны (с апреля 1940 года в Швецию прошел только танкер «Свеа Дротт»), 79 судов сделали 232 рейса из Швеции и 227 рейсов в Швецию, при этом 10 судов были потоплены немецкими подлодками или самолетами. Таким образом, недостающее продовольствие и топливо можно было получить лишь в Германии в обмен на лес, руду (95% от общего объема добычи), подшипники и подшипниковые стали, инструмент, автомобильные газогенераторы и многое другое. Но ответные германские поставки покрывали меньше половины и без того сокращённых потребностей.
19 сентября 1941 г. шведский флот от взрыва торпеды потерял три эсминца. "Клас Уггла" окружен горящей нефтью, вытекающей из затонувших "Гетеборга" и "Класа Хорна"
Осенью 1942 года дневная норма, получаемая мужчинами по карточкам, составляла 168 грамм хлеба и 25 грамм мясных продуктов. В муку добавляли целлюлозу, полным ходом работал завод, выпускавший консервы из чаек и ворон, чистка картофеля была запрещена. Все гражданские автомобили и большую часть военных перевели на газогенераторы, моторы рыболовных ботов и сельскохозяйственных машин переделали для работы на березовом дегте.
Колонна газогенераторных грузовиков мотопехоты
Для преодоления нехватки высококачественного бензина в 1941 году начались опыты с бентолом - смеси обычного бензина, бензола и спирта, для авиации предназначалась бентол марки «В-ВС». При испытаниях на стенде все шло хорошо и 7 октября, заправленный бентолом самолет авиагруппы «Готланда» бортовой номер 403, отправился в испытательный полет. После набора высоты 600 м двигатель заглох и больше не запускался, однако летчик сумел спланировать и посадить самолет на воду в Хорс-фиорде.
Шведский "гладиатор"
Учитывая невозможность сколь-либо продолжительного ремонта крейсера зимой 1942 года вновь возник вопрос об усилении авиагруппы. Принимая во внимание положительный опыт использования катапультных истребителей в британском флоте, командование ВВС решило подыскать подходящие шведские самолеты. Из состоявших на вооружении истребителей с катапульты можно было запускать лишь бипланы J 8 (британские Глостер «Глэдиэйтор») и J 11 (итальянские Фиат CR. 42), причем характеристики J 8 позволяли хоть сейчас использовать его с корабля. Однако «гладиаторы» уже совершенно устарели и выводились ВВС в части второй линии. Более современные J 11 требовали уже дорогостоящей переделки катапульты.
J 11
Из-за ругани ЖЖ на длину записи, продолжение в части 3.2