Мифы о Сапсане. Ч.3. Так ли дёшевы китайские "сапсаны"?
Мы давно не возвращались в блоге к этой рубрике: за больше чем год с момента запуска "Сапсана" свыше 2 миллионов человек смогли лично убедиться в том, что большинство распространяемых в прессе и Интернете мифов, слухов и сплетен вокруг поезда ни имеют ничего общего с действительностью. Однако то и дело всплывают ссылки на публикации в сомнительных изданиях и онлайн-ресурсах, в которых авторы продолжают тиражировать неправду. Наши читатели - и, мы убеждены, не только они - замечают подобные статьи и просят нас прокомментировать их. Пора поставить точку в истории с одной из таких публикаций.
Авторы, называющие себя "аналитиками транспортного рынка", утверждают, что высокоскоростные поезда на базе платформы Velaro производства Siemens обошлись Китаю в 7 раз дешевле, чем "Сапсаны" для России (напомним, что один "Сапсан" стоит около 34 млн. евро). Блогеры в поисках сенсаций дружно копировали эту информацию, с каждым разом всё больше увеличивая разницу в цене. Однако так ли дёшевы китайские "Сапсаны", как нас хотят заставить в это поверить? На деле оказывается, что китайские поезда ничуть не дешевле наших. Убедиться в этом легко, достаточно просто проанализировать цифры из открытых источников.
Порядок цен за состав - один и тот же. Хотя не совсем корректно сравнивать цены на поезда, которые курсируют в России и в Китае. Несмотря на то что они разработаны на базе поездов ICE 3-й серии, сами модели поездов - Velaro RUS и Velaro C - сильно различаются. Во-первых, российские "Сапсаны" больше. В отличие от китайских моделей, в российском поезде 10, а не 8 вагонов. Кроме того, специально для эксплуатации в российских условиях в поезде были использованы особые разработки. Например, поезда «Сапсан», по своим техническим характеристикам, могут курсировать при температуре до минус 50 градусов. Последние две зимы показали, что такой запас прочности просто необходим. Для достижения таких характеристик использованы самые передовые технологии и материалы, что, разумеется, стоит денег.
И это только один пример.
Базовая модель платформы Velaro была значительно модифицирована под российские условия. Модификация коснулась практически каждого узла поезда - начиная с необходимости расширения тележки для курсирования на российской колее, переоборудования эргономики кабины машиниста (по российским правилам в кабине должны находиться машинист и помощник машиниста с возможностью управления стоя) и заканчивая необходимостью следовать более жестким российским нормам по электромагнитному излучению в салоне. А следование более жестким нормам означает практически полную модификацию соответствующих конструкционных особенностей и использование материалов качественно другого уровня.
Не стоит забывать и об отличных объемах поставок. Россия закупила 8 поездов, а Китай - 60. Поэтому стоимость разработки, которая также учитывается в цене, на один поезд получилась выше.
Самое же главное отличие российской модели поездов «Сапсан» - 4 поезда из 8 - двухсистемные. Это означает, что поезда могут работать и на переменном, и на постоянном токе. В России часть железных дорог запитана на постоянном, а часть - на переменном токе. Например, смена родов тока происходит во Владимире, через который каждый день проходят поезда «Сапсан» в Нижний Новгород. Поезда «Сапсан» на платформе Velaro RUS - это первые поезда, разработанные в Европе, которые работают на двух родах тока. Это их уникальная характеристика, которой не обладают никакие другие поезда такого типа, созданные для других стран. Это уникальная работа, которую провели разработчики поездов. Это фактически два разных поезда, соединенные в один.
И последнее… Китайская железнодорожная администрация вложила в покупку своих поездов только часть собственных средств, а львиную долю стоимости контракта была оплачена за счет бюджета. В России же за все поезда заплатило ОАО «РЖД». И, возможно, именно поэтому, сравнивая сумму затрат Китайской железнодорожной администрации и ОАО «РЖД» в расчете на один поезд, «аналитики» получают разницу примерно в семь раз. Хотя сравнивать нужно полные стоимости контрактов.
Вывод: никакого семикратного завышения стоимости составов нет и в помине. Это лишь очередное искажение фактов со стороны лиц, заинтересованных в нагнетании негатива вокруг проекта. К счастью, на показателях заполняемости "Сапсана" это никак не сказывается: за всё время курсирования они не опускались ниже 85%, а на рейсы в часы пик и вовсе не остаётся свободных мест.
Авторы, называющие себя "аналитиками транспортного рынка", утверждают, что высокоскоростные поезда на базе платформы Velaro производства Siemens обошлись Китаю в 7 раз дешевле, чем "Сапсаны" для России (напомним, что один "Сапсан" стоит около 34 млн. евро). Блогеры в поисках сенсаций дружно копировали эту информацию, с каждым разом всё больше увеличивая разницу в цене. Однако так ли дёшевы китайские "Сапсаны", как нас хотят заставить в это поверить? На деле оказывается, что китайские поезда ничуть не дешевле наших. Убедиться в этом легко, достаточно просто проанализировать цифры из открытых источников.
Порядок цен за состав - один и тот же. Хотя не совсем корректно сравнивать цены на поезда, которые курсируют в России и в Китае. Несмотря на то что они разработаны на базе поездов ICE 3-й серии, сами модели поездов - Velaro RUS и Velaro C - сильно различаются. Во-первых, российские "Сапсаны" больше. В отличие от китайских моделей, в российском поезде 10, а не 8 вагонов. Кроме того, специально для эксплуатации в российских условиях в поезде были использованы особые разработки. Например, поезда «Сапсан», по своим техническим характеристикам, могут курсировать при температуре до минус 50 градусов. Последние две зимы показали, что такой запас прочности просто необходим. Для достижения таких характеристик использованы самые передовые технологии и материалы, что, разумеется, стоит денег.
И это только один пример.
Базовая модель платформы Velaro была значительно модифицирована под российские условия. Модификация коснулась практически каждого узла поезда - начиная с необходимости расширения тележки для курсирования на российской колее, переоборудования эргономики кабины машиниста (по российским правилам в кабине должны находиться машинист и помощник машиниста с возможностью управления стоя) и заканчивая необходимостью следовать более жестким российским нормам по электромагнитному излучению в салоне. А следование более жестким нормам означает практически полную модификацию соответствующих конструкционных особенностей и использование материалов качественно другого уровня.
Не стоит забывать и об отличных объемах поставок. Россия закупила 8 поездов, а Китай - 60. Поэтому стоимость разработки, которая также учитывается в цене, на один поезд получилась выше.
Самое же главное отличие российской модели поездов «Сапсан» - 4 поезда из 8 - двухсистемные. Это означает, что поезда могут работать и на переменном, и на постоянном токе. В России часть железных дорог запитана на постоянном, а часть - на переменном токе. Например, смена родов тока происходит во Владимире, через который каждый день проходят поезда «Сапсан» в Нижний Новгород. Поезда «Сапсан» на платформе Velaro RUS - это первые поезда, разработанные в Европе, которые работают на двух родах тока. Это их уникальная характеристика, которой не обладают никакие другие поезда такого типа, созданные для других стран. Это уникальная работа, которую провели разработчики поездов. Это фактически два разных поезда, соединенные в один.
И последнее… Китайская железнодорожная администрация вложила в покупку своих поездов только часть собственных средств, а львиную долю стоимости контракта была оплачена за счет бюджета. В России же за все поезда заплатило ОАО «РЖД». И, возможно, именно поэтому, сравнивая сумму затрат Китайской железнодорожной администрации и ОАО «РЖД» в расчете на один поезд, «аналитики» получают разницу примерно в семь раз. Хотя сравнивать нужно полные стоимости контрактов.
Вывод: никакого семикратного завышения стоимости составов нет и в помине. Это лишь очередное искажение фактов со стороны лиц, заинтересованных в нагнетании негатива вокруг проекта. К счастью, на показателях заполняемости "Сапсана" это никак не сказывается: за всё время курсирования они не опускались ниже 85%, а на рейсы в часы пик и вовсе не остаётся свободных мест.