Усть-Каменогорск железнодорожный
Восточно-казахстанская столица, центр производства цинка, висмута, магния, бериллия и тантала, восьмой по населению город страны - Усть-Каменогорск представляет собой довольно необычный по истории и конфигурации железнодорожный узел.
Железная дорога в городе появилась ещё в начале 1917 года, вскоре после февральской революции когда была запущена узкоколейка между Риддером и Усть-Каменогорском, надёжно связавшая риддерские рудники и заводы с пристанями на Иртыше.
Эта линия никак не была связана с единой железнодорожной сетью Российской империи.
Хотя ещё в 1910-х годах в паре сотен километров северо-западнее города прошла Алтайская железная дорога (головной участок будущей Туркестано-Сибирской магистрали), ветку широкой колеи от станции Локоть к Усть-Каменогорску ввели в строй только в 1937 году.
Судя по всему, тогда же была перешита на широкую колею и линия Усть-Каменогорск - Риддер.
Железная дорога прошла по северному краю города, и главной обслуживающей город станцией стала станция Защита, в те времена удалённая от городских километров на 6; Усть-Каменогорск в те годы начинался только за Ульбой.
Такое необычное для железнодорожной станции и вроде бы никак не связанное с названием города название (Защита) - историческое: "защитами" назывались укрепления в составе пограничных линий, в данном случае - Иртышской линии.
В 1940-х годах в городе началась интенсивная индустриализация на базе эвакуированных из европейской части страны предприятий, город стал центром цветной металлургии всесоюзного значения.
Грузопотоки многократно возросли; чисто логистически Усть-Каменогорск был завязан на РСФСР, обычная ситуация для городов Казахской ССР, особенно северных.
Железная дорога прошла через центральную часть города только в 1953 году, когда была построена линия на Зыряновск, идущая к запущенной в 1952 году Усть-Каменогорской ГЭС и дальше вдоль Иртыша.
Таким образом, в течение десятилетий Усть-Каменогорск был связан с внешним миром только через российский Алтайский край. Все поезда - как в сторону Сибири (Барнаул - Новосибирск), так и в сторону Казахстана (Семипалатинск - Алма-Ата) шли через станцию Локоть (Веселоярск) недалеко от Рубцовска. Логично, что в этих условиях станция Защита оставалась основным городским вокзалом - дальние поезда просто не заходили на центральный вокзал Усть-Каменогорск, расположенный на зыряновской линии.
Только в 2008 году усть-каменогорский железнодорожный узел был связан с национальной железнодорожной сетью - от станции Ново-Усть-Каменогорск линия пошла на Чарск, связав город напрямую с Туркестано-Сибирской железнодорожной магистралью. Это был последний этап программы по повышению связности казахстанской железнодорожной сети и ликвидации "островных" участков - там, где поезда могли попасть из одного казахстанского региона в другой только через российскую территорию.
Сейчас железная дорога в Усть-Каменогорске - это 3 станции, 4 направления; огромная промзона и индустриальные гиганты в этой промзоне генерируют значительные грузопотоки.
Несмотря на принципиальное изменение конфигурации железнодорожного узла, все усть-каменогорские поезда дальнего следования кроме одного проходят через центральную часть города; тем не менее, основным (практически единственным) вокзалом остаётся станция Защита на периферии города.
Несмотря на то, что сейчас почти все поезда дальнего следования проходят через весь город, заходя не только на расположенную на периферии станцию Защита, останавливаются они только здесь.
Впрочем, официально станция уже несколько лет как переименована в "Усть-Каменогорск I" ("Оскемен I"), но новое название не прижилось, и в обиходе станцию называют исключительно "Защитой".
4.
По факту, сейчас это единственная действующая пассажирская железнодорожная станция в Усть-Каменогорске: все дальние поезда проходят/отправляются отсюда. На вокзале в центре дальние поезда не останавливаются; подозреваю, что станция Защита и раньше была главной в городе, но на центральном вокзале были остановки у некоторых поездов - по крайней мере, у пригородных. Сейчас из Усть-Каменогорска (то есть со станции Защита) отправляется три поезда дальнего следования (два на Алма-Ату, один на Астану), ещё один местный (на Зыряновск), плюс ещё два поезда (Лениногорск/Риддер - Астана и Лениногорск/Риддер - Томск) следуют транзитом.
5.
Пассажирский поезд на первом плане - гордость Казахстанских железных дорог, скоростной "Тулпар-Тальго" астанинского производства. Ну как скоростной - 1 100 километров до Алма-Аты он проходит за 17 часов, вместо суток, которые тратит на это обычный поезд.
В целом, железнодорожный транспорт занимает заметное место в структуре междугородних пассажирских перевозок в Усть-Каменогорске, гораздо увереннее конкурируя с автобусами, чем это происходит, например в России. Это как следствие дешевизны поездов (при наличии скоростного поезда, что сложно себе представить в индустриальной российской глубинке), так и неважными казахстанскими дорогами и бескрайними казахстанскими просторами - даже более бескрайними, чем наши родные просторы.
Такое ощущение, что междугородний автобусный транспорт здесь востребован прежде всего в сторону сопредельных российских регионов ( Алтайского края).
Казалось бы, один поезд в соседнюю Россию - это немного, но в современном Казахстане кроме столичных Астаны и Алма-Аты есть ещё лишь два города, служащие конечными пунктами для поездов в Россию (Петропавловск и Атырау); так что томский поезд - явное свидетельство сохраняющихся сибирско-восточно-казахстанских связей.
Пригородное движение в Казахстане по причине малого количества городов и ещё меньшей плотности населения никогда не было особенно изобильно, а процессы его ликвидации зашли тут гораздо дальше чем в России: за пределами Астаны, Карагандинской, Акмолинской, Северо-Казахстанской и Кустанайской областей электричек/дизель-поездов практически не осталось.
Не исключение и Усть-Каменогорск: здесь, как и во всей Восточно-Казахстанской области, пригородных поездов нет вообще, а местных внутрирегиональных поездов почти нет.
Полагаю, что и в советское время, когда в Усть-Каменогорске были пригородные поезда, их значение в масштабах города было небольшим - станций/платформ/остановочных пунктов здесь совсем немного, и расположены они не самым удобным образом.
Станция забита товарными вагонами - её грузовое значение заметно больше пассажирского:
6.
7.
Южнее начинается огромная промзона, включающая в себя все основные индустриальные гиганты Усть-Каменогорска;
8.
А ещё тут находится один из двух крупных городских элеваторов (Защитинский) - сельскохозяйственную округу никто не отменял:
9.
С северо-восточной стороны станции - привокзальная площадь с конечной автобусов и непременным старым паровозом в качестве памятника.
10.
На "тыльной стороне" станции, напротив основной площади с конечной автобусов - как раз трамвайное кольцо.
11.
Подозреваю, что изначально это была одна из функций городского трамвая - связать город с удалённой на несколько километров главной железнодорожной станцией, но сейчас автобусный транспорт однозначно доминирует - как на этом направлении, так и вообще в структуре перевозок городского общественного транспорта.
12.
Всё пассажирское сообщение на имеющем удобное центральное положение (исторический центр города) вокзале Усть-Каменогорск (в разговорной речи "УКа-вокзал") - это местный поезд до Зыряновска.
13.
А так - только грузовое движение.
14.
Впрочем, привокзальная площадь сохранила свою функцию крупного узла городского общественного транспорта.
Южная конечная городского трамвая .
15.
И большая автобусная конечная.
16.
Вот такой вот железнодорожный узел Усть-Каменогорска, во многом типичный для современного Казахстана: без электрификации и пригородных перевозок, зато с востребованными дальнемагистральными пассажирскими перевозками, многочисленными товарными составами и недавно построенными новыми линиями.