Белгород железнодорожный
Белгородский жд узел расположен на железнодорожной магистрали Москва - Курск - Харьков - Запорожье (Александровск) - Джанкой - Севастополь. Эта важнейшая в России железная дорога, связывающая центр страны с нынешней восточной Украиной и Крымом, была построена в 1864 - 75 годах. Дорога эта была полностью электрифицирована довольно рано, по сравнению с другими магистралями СССР, в начале 60-х годов, в стандарте постоянного тока 3кВ, а в сам Белгород электрификация пришла в далеком 1959 году. Это лишний раз говорит о большом значении этой магистрали для бывшей единой страны - СССР.
Во времена СССР эта магистраль традиционно имела негласный статус "курортной", потому как именно по ней шли абсолютно все поезда из Москвы и Питера в солнечный Крым, а также большинство поездов на Кавказ, которые после развала СССР были переведены на Воронежский магистральный ход. В лучшие времена через Белгород и Харьков следовало несколько десятков пассажирских поездов в крымском и кавказском направлениях. На сегодняшний день остались только крымские и пару поездов на Кавказ, следующих транзитом через территорию Украины.
Километраж на станции Белгород исчисляется от станции Москва-Курская (транзитный Курский вокзал). Мало того, километраж от Москвы исчисляется и на кавказском ответвлении от этой магистрали, которое начинается от станции Лозовая (Харьковская обл.) и проходит на Ростов через украинский Донбасс и Таганрог.
Теперь все участки этой магистрали южнее Белгорода, оказались в отделившейся Украине, а сам Белгород превратился в приграничную станцию, что конечно же сказалось на интенсивности движения. Российская Федерация по мере возможности отказалась от транзита на Кавказ, через территорию Украину.
Так случилось, что именно в этой части бывшего СССР, на примере железных дорог, очень хорошо видна пагубность расчленения единой несколько столетий страны. Чрезмерно развитая жд сеть востока Украины, оставшаяся от единой страны, стоит не полностью загруженная, имея основные магистральные выходы на соседнюю Россию. В то же самое время, Россия оказалась на своей территории с одним единственным, сильно перегруженным магистральным ходом, через Воронеж, связывающим центр страны с нижним Доном и Кавказом.
Станция Белгород. Пограничники около электропоезда, прибывшего с Украины.
Некогда глубоко внутренняя станция нашей бывшей страны, после 1991 года сделалась пограничной, все жд пути из которой ведут через границу Украины и России.
В Белгороде основной магистральный ход Москва - Юг, пересекает неэлектрифицированная дорога Сумы - Готня - Белгород - Купянск, которая при СССР была своего рода северным обходом одного из крупнейших в стране Харьковского жд узла. После установления искусственной границы, которую эта линия пересекает аж 2 раза, движение на ней пребывает в полумертвом состоянии. Правда из Белгорода пару раз в день ходят пригородные в составе тепловоза ЧМЭ3 + пару вагонов на Волчанск и Готню, где есть стыковка с такими же поездами с украинских Сум и Купянска. Грузовое движение, судя по всему, на этой линии минимальное.
Через Белгородскую область проходит еще одна полумертвая, в прошлом магистральная линия, которая тоже стала жертвой новой государственной границы, а именно Харьков - Готня - Льгов - Брянск. Движение по ней на сегодняшний день очень слабое.
Начнем с западной части жд узла. На фото видна железная дорога в сторону Готня - Сумы. уходящая на запад.
Все железные дороги через Белгород проложены с учетом рельефа местности, по долинам рек Везелка, Северский Донец и Гостянка.
Грузовая жд станция Белгород-Сумской, находящаяся на этой линии. По станции постоянно маневрировало несколько тепловозов ЧМЭ3 с вагонами и без. Предполагаю, что Белгород-Сумской является основной грузовой станцией города.
А это основная магистральная линия на Харьков, которая сразу за городом поворачивает строго на юг к станции Долбино, в сторону долины реки Лопань, по которой она и приходит в ныне заграничный Харьков.
На снимке виден украинский ЧС7 (депо Харьков-Пасс "Октябрь"), который привел очередной пассажирский поезд через украино - российскую границу.
Очень красивое дореволюционное здание станции Белгород-Сумской.
Еще немного Белгорода-Сумского. Слева видна подходящая со стороны Харькова основная магистральная линия.
Остановочный пункт "Салют" на основной линии. Правее видна станция Белгород-Сумской.
Теперь собственно станция Белгород. Около нее есть автомобильный путепровод, с которого можно видеть вот такие интересные останки какой-то постройки, еще дореволюционного происхождения.
Грузовой парк станции Белгород. Виден также пешеходный мостик, с которого также очень удобно фотографировать.
А это вид в обратную сторону, как раз с этого пешеходного мостика. Видна южная горловина станции Белгород.
В сторону Харькова готовится к отправлению грузовой состав под украинским ВЛ11.8.-660 (депо Лозовая, Южная дорога). Во времена СССР Белгород тоже входил в зону Южной дороги, после развала Союза все участки Южной дороги, оказавшиеся на территории бывшей РСФСР, были переданы в состав Юго-Восточной дороги, а плечи обслуживания локомотивов России и Украины были разделены по станции Белгород. До Белгорода тягу осуществляют локомотивы РЖД, за Белгородом только локомотивы УЗ.
Грузовой парк с других ракурсов.
Левее жд вокзала видна интересная постройка, по всей видимости пережившая войну и старая водонапорная башня.
А это с другой стороны от вокзала, у первого пути. Тупик с характерными красными звездами. Такие тупики я встречал на всей линии Харьков - Белгород - Прохоровка, которую проехал в эту поездку.
Украинский ЧС7-132 (депо Харьков-Пасс "Октябрь") отстаивающийся в тупике, в ожидании своего поезда, который приведет такой же ЧС7, только уже российский из депо Москва-Курская ТЧ-1.
Плечо работы машин из депо Харьков-Пасс "Октябрь" тянется от российского Белгорода до Севастополя, Евпатории, Иловайска, Мариуполя, Днепропетровска.
Во времена Союза локомотивы из депо Москва-Курская (ТЧ-1) заходили на территорию УССР, иногда до самого Крыма, но в 1993-94 годах, после участившихся случаев разворовывания локомотивов на территории Украины, было установлено разграничение плеч обслуживания по станции Белгород. Информация взята отсюда:http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%B4%D0%B5%D0%BF%D0%BE_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0-%D0%9A%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F
Недалеко от Привокзальной площади Белгорода есть такой памятник.
Эта жд линия была построена как перемычка между магистральными ходами Москва - Харьков и Москва - Елец - Валуйки. Жд линия Сараевка - Старый Оскол эксплуатируется и в наше время, а после появления границы с Украиной ее значение даже выросло.
Теперь давайте пройдемся через станцию Белгород к местному депо и ПТОЛу. По пути можно увидеть ремонтно-восстановительный поезд.
Чмуху из Воронежа с секцией магистрального тепловоза.
Памятник паровозу серии Э.
Два ТЭП70 из депо Елец-Северный, в котором я был зимой этого года.
Машины достаточно новые. Одна построена в 1987, другая в 1992 году.
Веерное депо станции Белгород-Курский. В настоящее время к депо Белгород приписано:
ЧМЭ3
35
2ТЭ116
9
ТГК2, ТГК2-1
1
Всего
45
Раритетный грузовой вагон, место которому в жд музее.
Тепловоз 2ТЭ116-306 из депо Старый Оскол.
Еще один паровоз.
И еще один.
Вагонное депо Белгород. Там еще есть депо электропоездов, но я туда не дошел.
Неэлектрифицированная линия на Волчанск и Купянск (Украина), которая сразу за станцией по мосту пересекает реку Северский Донец. Справа немного видна Белгородская ТЭЦ.
Мимо прошелестел пассажирский со стороны Москвы, ведомый ЧС7.
Наконец добрался до местного ПТОЛа, где рассмотрел несколько грузовых ВЛ11, выпуска Тбилисского электровозостроительного завода, который при Союзе специализировался на выпуске грузовых электровозов постоянного тока. Эти машины оказались не такими уж и старыми, все выпуска середины 80-х годов.
Вся грузовая тяга на плече Москва - Белгород, а это 700 километров, осуществляется вот этими ВЛ11 из депо ТЧЭ-27 (Орёл, Московская дорога). К этому депо приписано 47 таких машин.
Честно говоря, я ожидал на магистральной линии Москва - Харьков встретить более интенсивное грузовое движение, сопоставимое с движением на нашей магистральной линии Брянск - Конотоп - Киев, которая работает на переменном токе, с ее "ревущими" и могучими электровозами ВЛ80.
Click to viewЭлектровоз постоянного тока ВЛ11, в отличие от ВЛ80, вой которого слышно за километры, подкрадывается тихо.
Сравните с переменником ВЛ80
Тут же стоят ЧС7 из депо Москва-Курская. К этому старейшему в России депо, основанному в 1866 году, приписано на сегодняшний день 95 таких машин, плечо работы которых просто огромно. От Санкт-Петербурга до Белгорода и от Вязьмы, Сухиничей, Волоколамска до Владимира и Рязани. То есть почти вся центральная Россия. Но основным участком для этого депо является линия Москва - Курск - Белгород. В Белгороде их подменяют уже украинские собраться , такие же ЧС7.
Еще в Москве есть депо "Имени Ильича" ТЧ-18, к которому тоже приписано много ЧС7, 56 штук. Плечи обслуживания этих 2-х депо во многих случаях пересекаются.
Новые пассажирские вагоны, на фоне километрового столба, указывающего расстояние от Москвы.
"Чехи" из депо Москва-Курская. Только два из них были не в характерном зеленом окрасе конкретного депо, а в стандартном РЖДном.
Машины относительно новые. Все 1986 - 1990 годов выпуска.
А вот и ЧС2К, российская модернизация всем хорошо известного "чебурашки" ЧС2. Такие электровозы делали на Ярославском ремонтном заводе из ЧС2, с заменой кузова.
Посередине, между "чехами", еще один ЧС2К-503 (депо Орел).
А вот как эта же машина выглядела в 90-е годы.
А это украинский вариант модернизации ЧС2, реализуемый на ремонтном заводе в Запорожье. Как вы думаете, какой из них, российский или украинский более красивый?
Как по мне, то оба неахти.
Подрастает еще один любитель железной дороги. Вспомнил себя 40-летней давности.
Где ларьки и стихийная торговля?