Локомотивы снаружи и внутри 😊
Часть 1. Южно-Уральский учебный центр профессиональной квалификации
Фото пресс-службы ЮУЖД
Более двухсот лет прошло с тех пор, как английский инженер Ричард Тревитик сконструировал один из первых паровозов. Модель этого «железного чудовища», как называли машину современники изобретателя, мы смогли увидеть на территории локомотивного депо во время четвёртого блог-тура на ЮУЖД.
О предыдущих блог-турах читайте:
Прошло много лет, паровозы уступили место электровозам и тепловозам, их устройство усложнилось, и людям, работающим с этой техникой, необходимо знать её в совершенстве.
О том, где и как повышает свою квалификацию персонал ЮУЖД, где ремонтируют локомотивы, мы и узнали в ходе экскурсии.
***
Я считаю этот уголок Челябинска «непроходным», то есть большие транспортные потоки обходят его стороной, да и пешеходов здесь не очень много. Кстати, этот факт огорчал когда-то архитектора Евгения Александрова, по проекту которого построен комплекс домов: ул. Евтеева, 1, 3, ул. Свободы, 161.
Е.В. Александров подключился к проектированию этого дома (а это, по сути, один длинный дом, выходящий фасадами на три улицы - Свободы, Евтеева и Российскую) по просьбе главного инженера «Дорпроекта» Я. Израилева, до него начинал работу архитектор В. Сидорычев. Удачей Александров считает то, что здание построено точно по проекту, сохранены все «архитектурные излишества», безжалостно зарубленные на других детищах Евгения Викторовича.
Ну, а неудача - месторасположение этого красивейшего дома. Если большая часть выходит на относительно оживлённую улицу, откуда можно полюбоваться лепниной, эркерами, лоджиями, то крыло с башенкой оказалось в том самом «непроходном» месте - на перекрёстке улиц Российской и Евтеева, да ещё и рельеф подкачал: такой элемент должен гордо возвышаться над окружающими постройками, а здесь он утоплен, так как улица понижается.
Эту башенку Александров проектировал на доме по пр. Ленина, 44/ул. Свободы, 66, где находится магазин «Уральский сувенир», но там её «зарезали», и она разместилась здесь, на здании, принадлежащем железной дороге.
Само здание учебного центра - современное, оно соединено тёплым переходом с общежитием - тоже представителем сталинского ампира.
Дата съёмки - 22 июля 2018 г.
Дата съёмки - 22 июля 2018 г.
Источник: https://ssgen.livejournal.com/141705.htmlОб истории этого учебного заведения можно узнать из информационного стенда, находящегося в музее - первом объекте осмотра нашего экскурсионного маршрута.
Во время Великой Отечественной войны решено было создать сеть дорожных школ подготовки кадров для железных дорог. В Челябинске такая школа появилась летом 1942 г. и первоначально разместилась по адресу ул. Елькина, 80 в деревянном двухэтажном доме.
Ненадолго её перемещали в здание на ул. Свободы, 106-а, но так как там находился железнодорожный техникум, ученикам школы приходилось учиться во вторую смену, это было неудобно, в результате школа вернулась в прежнее здание.
Трудности были не только с организацией занятий, но и с материальным обеспечением: по всей Южно-Уральской железной дороге собирали кровати для курсантов, подушки, матрасы, парты… Жить приходилось в бараках, питаться за свой счёт. Только после войны начали выплачивать стипендию - 100 рублей.
Следующий адрес школы - ул. Российская, 286, здание общежития. Сюда учреждение переехало в новом статусе: Челябинская дорожная техническая школа машинистов локомотивов, сформированная из Челябинской дорожной технической школы и Челябинской трёхгодичной школы машинистов локомотивов.
Повышение квалификации осуществлялось более, чем по 40 специальностям:
• машинисты и помощники машинистов электровозов постоянного и переменного тока;
• проводники пассажирских вагонов;
• кадры для служб движения, пути, связи
и т.д.
В 1976 году началось строительство нового здания школы.
Источник: https://ssgen.livejournal.com/141705.html***
Сейчас это учебное заведение называется Южно-Уральский учебный центр профессиональной квалификации и оснащено по последнему слову педагогической науки и железнодорожной техники 😊, в чём мы смогли убедиться, побывав в разных кабинетах.
Вступительное слово сказал начальник учебного центра Михаил Григорьевич Стыцин.
Центр образован в 2014 году на базе дорожных технических школ, в его состав входят четыре подразделения, расположенные в Челябинске, Троицке, Оренбурге и Кургане, в год обучается порядка пяти тысяч человек.
Здесь учат только рабочих, ИТР повышают квалификацию в другом месте. Наполняемость классов - 25-30 человек. В том числе обучение ведётся и вторым профессиям, чтобы рабочие могли их совмещать: например, составители обучаются на вагонников и наоборот.
К слушателям предъявляются определённые требования по уровню образования, стажу работы и состоянию здоровья, все эти параметры проверяются при поступлении на учёбу.
В Центре работают 39 преподавателей, в основном, это люди с большим стажем практической работы. Всё, что связано с локомотивами, преподают мужчины, женщины обучают слушателей экономике, основам законодательства, охране труда, психологии, дисциплинам, связанным со службой движения.
По сети дорог в России подобных школ пятнадцать - на каждом отделении, кроме Калининградской железной дороги.
Мы делимся на две группы и отбываем по маршруту. Наш проводник - заместитель начальника Центра Абрамовских Олег Геннадьевич.
Как я уже сказала, первый объект посещения - музей.
Хоть он и небольшой, но в нём есть интересные экспонаты. Оборудование связи:
Фото 2tovarisha Учебные пособия прошлых лет:
Альбомы с фотографиями выпускников.
Хочется полистать, всмотреться в лица… Какими они были - выпускники военных и послевоенных лет? Но приходится следовать экскурсионному темпу ☹ Хорошо, что нас много, всегда есть надежда, что товарищи заметят что-нибудь интересненькое. И товарищи не подвели 😊
Это - нагрудные знаки для отличившихся работников железнодорожного транспорта, вручались в 1943 - 1957 годах, давали право на присвоение звания «Ветеран труда».
Фото 2tovarisha Экскурсанты увидели знаки «Отличный паровозник» и «Отличный восстановитель», но существовали и другие. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22.09. 1943 были учреждены нагрудные знаки:
• «Отличный паровозник»,
• «Отличный движенец»,
• «Отличный путеец»,
• «Отличный связист»,
• «Отличный вагонник»,
• «Отличный строитель»,
• «Отличный восстановитель»,
• «Отличный административный работник».
Значком «Отличный восстановитель» работники награждались, в том числе, за быстрое восстановление железнодорожного хозяйства на территории, освобожденной от фашистских захватчиков.
Фото 2tovarisha Для каждой отрасли хозяйства железнодорожного транспорта была предусмотрена своя эмблема, изображаемая на знаке:
• для паровозного хозяйства - оксидированный паровоз;
• для хозяйств: движения, грузового - оксидированные светофор, путь и стрелки;
• для хозяйства пути - оксидированный мост;
• для хозяйства связи - в оксидированном квадрате две переплетающиеся стрелы-молнии, покрытые рубиново-красной эмалью;
• для вагонного хозяйства - оксидированный вагон;
• для строителей - оксидированный мост;
• для восстановительных организаций - оксидированные мост и рельс с золоченым техническим знаком;
• для административных работников - позолоченные перекрещивающиеся серп, молот и французский ключ, с врезанной в середину рубиново-красной звездой.
На старых фотографиях можно увидеть учебный класс, кабинет наглядных пособий:
Источник: https://vk.com/wall-77706716_4840
Источник: https://vk.com/wall-77706716_4840Современные учебные классы оборудованы по последнему слову техники. Не знаю, как раньше был организован учебный процесс - существовала ли кабинетная система или преподаватели приходили в класс к ученикам со своими наглядными пособиями, как это было в общеобразовательных школах…
Мне до сих пор вспоминаются наши школьные классы, как они были оформлены: строгие портреты писателей в кабинете литературы, образцы горных пород, макеты природных зон в кабинете географии, традиционная таблица Менделеева в кабинете химии… Заходишь в класс и понимаешь его специализацию.
То же самое и в учебном центре: наглядных пособий здесь хоть отбавляй. И, безусловно, специалист, зайдя в любой класс, поймёт, чему здесь обучают. Для нас же каждый новый кабинет был просто ещё одним открытием - только успевай глядеть по сторонам да фотографировать.
Мы побывали в классах, где изучают устройство электровозов, тормозное оборудование локомотивов и вагонов, путевое хозяйство, охрану труда.
Вот перед нами - сложная схема с мигающими огоньками. А будущие машинисты и помощники должны знать её наизусть, ведь это - электрическая схема электровоза.
Преподаватель предупреждает - к аппаратам близко не подходить. Страшно - вдруг ударит током!
Всё это - кабинет устройства и ремонта электровозов.
Аппараты включаются, а их работа отображается на схеме. Шарахаемся от громких щелчков, Олег Геннадьевич успокаивает - громкость создаётся за счёт акустики кабинета, в реальности всё это звучит несколько иначе.
Следующий - кабинет охраны труда. Стены увешаны изображениями знаков безопасности,
средствами индивидуальной защиты от поражения электрическим током
Но, пожалуй, самый впечатляющий экспонат - знаменитый Гоша 😊:
На нём учащиеся тренируются выводить пациента из состояния комы и клинической смерти.
Фото 2tovarisha
Отдельный кабинет посвящён тормозному оборудованию и приборам безопасности локомотивов и вагонов. Он оборудован четырьмя компьютерами: пока один учащийся отвечает у доски, трое других садятся за компьютеры и «сдают» домашнее задание.
Хозяин кабинета - Геннадий Анатольевич Абрамовских - приглашает нас сорвать стоп-кран, благо, здесь это можно сделать без ущерба для движения поезда 😊
Повезло первому смельчаку: на остальных уже не хватило накопленного воздуха. Слушаем шипение и посмеиваемся. В жизни, конечно, срыв стоп-крана - это ЧП, бригаде нужно минут 5-6, чтобы проверить тормоза и продолжить движение.
Здесь тоже есть сложные схемы с горящими огоньками - например, схема электропневматического тормоза пассажирского поезда:
А это, насколько я смогла понять и запомнить, переключатель режима торможения. Буквы Г, С и П означают режимы торможения: для гружёных вагонов, для порожних и средний.
Кран машиниста - устройство, с помощью которого машинист тормозит либо все вагоны, либо только локомотив. На электромеханических стендах представлена работа крана в разных положениях.
Манометры, показывающие уровень давления в тормозной магистрали, тормозных цилиндрах, уравнительных резервуарах и других устройствах.
Под днищем каждого вагона находится металлическая труба, в которую подаётся сжатый воздух. Это элемент системы торможения состава - тормозная магистраль. Между собой тормозные магистрали вагонов соединяются вот такими рукавами:
Меня заинтересовал стул, стоящий здесь, следы обуви на рукавах и вот эта металлическая рамка, в которую заключены устройства, называемые концевыми кранами. Наверное, здесь будущие вагонники учатся сцеплять эти рукава, то есть это - тренажёр.
Вот ещё интересный прибор - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.
От светофоров по рельсам сигналы поступают на прибор в кабине локомотива и дублируются. При каждой смене сигнала прибор неприятно верещит, и машинист обязан в течение 30 секунд нажать на специальную кнопку, если он этого не сделает, в составе срабатывают тормоза, а на скоростемерной ленте, записывающей маршрут, будет отметка о том, что тормоза сработали из-за отсутствия реакции машиниста на смену сигнала светофора. А это уже повод для разбирательств - возможно, машинист уснул?
Причём, что интересно, эти кнопки располагались в разных местах, например, на потолке, чтобы, если машинист уснул, он не только проснулся от неприятного звука, но и поднялся, чтобы нажать на кнопку 😊
Ну а в кабинете подготовки работников хозяйства пути много знакомого увидели те, кто участвовал во втором блог-туре - выезде на путевые работы.
Путевые шаблоны - ручные инструменты для измерения параметров железнодорожного пути:
Устройства для закручивания гаек:
Костыли можно забивать также с помощью электропневматического костылезабивщика
либо путевым молотком (кувалдой):
Костыли изготавливаются на ОАО «Магнитогорский метизно-калибровочный завод «ММК-МЕТИЗ».
Кирка для рыхления балласта, скалывания льда и других работ:
Макет двойного перекрёстного стрелочного перевода
и образцы рельсов с различными дефектами
А вот и знакомые жилеты! Хозяин кабинета, как заправский продавец в бутике, демонстрирует нам образцы 😊 На одном из жилетов вижу знакомую аббревиатуру - ПМС-42.
Сбоку на вешалке с жилетами - облачение сигналиста: кепки и яркие нарукавники.
Также в арсенале данного должностного лица - флажки жёлтого и красного цвета и знаменитый духовой рожок, который произвёл на нас такое яркое впечатление на перегоне Еманжелинск-Красносёлка.
Интересная деталь: сигнал опасности составу может подавать не только сигналист, но и любой работник дороги либо даже постороннее лицо. Главное - нужно совершать круговые движения рукой, размахивая любым предметом, пусть даже шарфиком. Машинист поймёт - что-то не так, и остановится.
Например, ваша машина заглохла на переезде, на котором нет дежурного. В этом случае вам следует двигаться навстречу поезду и совершать круговые движения рукой, пусть даже в ней нет вообще никакого предмета. Любое непонятное поведение для машиниста - сигнал к остановке.
Ну а вдоль стены протянулся макет однопутного участка железной дороги с регулируемым переездом: здесь и стрелки, и светофоры, и станции, и целая россыпь сигналов и сигнальных знаков. Среди фигурок по одежде распознаём сигналиста 😊
Фото 2tovarisha
Фото 2tovarisha
Такое можно было бы увидеть в детском саду, но здесь занимаются серьёзным делом, и от правильного содержания путей напрямую зависит безопасность железнодорожного движения.
Но, конечно, самыми впечатляющими объектами для нас стали различные тренажёры локомотивных кабин! В некоторых даже удалось посидеть 😊
Рабочие места машинистов грузовых электровозов ВЛ10 и ВЛ10К:
Им уже около двенадцати лет, и они морально устарели. Есть более современные: тренажёрный комплекс для машинистов маневровых тепловозов ЧМЭ3:
Здесь имеется четыре обзорных экрана-монитора, на которые выводится трёхмерное изображение железнодорожной станции с учётом сигналов светофора, расположения подвижного состава, положения стрелок и других вводных.
Фото 2tovarisha Кроме рабочего места машиниста имеется место преподавателя. Есть возможность вести переговоры по радиосвязи (разумеется, учебные 😊)
Фото 2tovarisha Преподаватель может запустить встречный пассажирский поезд, движение которого отразится на мониторах, запрограммировать действия составителя поезда, которого мы также увидим на экранах.
Фото 2tovarisha
Это кабинет путейского хозяйства, и в нём соседствуют современные тренажёры, старенькие мониторы и, наверное, «вечные» ручные инструменты, используемые в железнодорожном обиходе:
Фото 2tovarishaТренажёры везде - во дворе учебного центра тоже притаился один из них. Настоящий электровоз, перемещённый из депо, в одной из секций сохранена «начинка», а вторая переоборудована под учебный класс:
Фото 2tovarisha Жаль, что мы туда не сходили…
Но зато увидели кое-что покруче - новейший тренажёрный комплекс электровоза 2ЭС6:
Здесь три рабочих места: машиниста, помощника и инструктора. Комплекс предназначен, в том числе, для отработки наиболее рациональных действий в нештатных и аварийных ситуациях, которые для своих учеников создаёт инструктор 😊
Его рабочее место оборудовано тремя мониторами, и он может задать любую нештатную ситуацию, которая отражается на мониторах в кабине электровоза. В программу заложены наиболее часто встречающиеся неисправности тяги, тормозов, автоматической локомотивной сигнализации и т.д.
По каждой ситуации предусмотрен определённый алгоритм действий для машиниста, и все эти ситуации прорабатываются на тренажёре. Я спросила, конечен ли этот список, или в жизни может возникнуть что-то новое, непредвиденное?
Олег Геннадьевич ответил, что программа пополняется случаями из практики, сейчас, например, часто встречается выезд транспорта на железнодорожные пути. В этом случае локомотивная бригада должна применить экстренное торможение и уйти в машинное отделение, иначе возможен летальный исход.
Также в режиме реального времени можно изменить погодные условия: наслать дождь, напустить туман 😊
Нам был продемонстрирован следующий сценарий: на путях перед поездом расположился медведь, заваливший кабана. Медведь предвкушает вкусный ужин и не собирается уходить с путей. Что делать машинисту?
Для усложнения ситуации навстречу пустили горящий состав ☹
На мониторах воссозданы реальные окрестности станции Челябинск-Главный.
Фото 2tovarisha
Фото 2tovarisha Создаётся полное ощущение движения, даже я могу опознать некоторые приметные здания.
Фото 2tovarisha
Фото 2tovarisha Тренажёр ещё не запущен в работу, пока идёт освоение и подготовка к эксплуатации.
Машинистом стать не так просто: сначала нужно два года поработать помощником машиниста, затем учиться - курс вместе с практикой составляет около шести месяцев - самый длительный из всех железнодорожных специальностей. После окончания обучения - стажировка на настоящем локомотиве с наставником около трёх месяцев.
После назначения машинистом нужно отработать год, чтобы получить 3-й класс, ещё год - и ты машинист 2-го класса, имеешь право водить пассажирские поезда. За 1-й класс машинисты получают доплаты.
Одна из экскурсанток задала вопрос: могут ли в ближайшем будущем разрешить женщинам управлять локомотивами? Михаил Григорьевич усомнился - вряд ли, слишком большое эмоциональное напряжение.
Хотя такой опыт в истории был: первой женщиной-машинистом паровоза на ЮУЖД стала Екатерина Лепешкова. Она обслуживала локомотив серии ФД (Феликс Дзержинский), водила тяжеловесные поезда. 7 июля 1939 года Лепешкова провела из Челябинска в Шумиху поезд весом 4950 тонн, а обратно - состав весом 4880 тонн. В 1939 году после окончания курсов в Магнитогорске в локомотивное депо Челябинска прибыла группа молодых женщин. Вначале они работали кочегарами, а затем помощниками машинистов.
Женщины управляли составами и во время Великой Отечественной войны, сейчас эта работа для представительниц слабого пола под запретом.
У меня состоялась интересная беседа с Михаилом Григорьевичем о взаимоотношениях ЮУЖД и железных дорог промышленных предприятий.
Выяснилось, что железнодорожные подразделения промпредприятий не имеют отношения к ЮУЖД, их работники состоят в штате предприятий, повышение квалификации проходят в Учебно-методическом центре по образованию на железнодорожном транспорте, что расположен на ул. Цвиллинга, 63.
Но так как железнодорожные пути связаны в единую сеть, составы промпредприятий заезжают на территорию ЮУЖД, и наоборот. В этом случае за «пришельцами со стороны» ведут контроль ревизоры и специалисты службы движения ЮУЖД, проверяя у них необходимые документы.
Завершилась первая часть экскурсии, впереди - знакомство с настоящим электровозом!
Эстафету Михаил Григорьевич передаёт машинисту-инструктору локомотивных бригад Алексею Сергеевичу Кочневу, ослепившему женский состав группы эффектной формой. Особенно меня впечатлил галстук, выдержанный в корпоративных цветах ОАО «РЖД», и цветочки на рукавах - новые знаки различия.
С Алексеем Сергеевичем и его помощником Сергеем Геннадьевичем мы, надев сигнальные жилеты, направляемся на территорию локомотивного депо.
Часть 2. Локомотивное депо
Фото пресс-службы ЮУЖД
Более двухсот лет прошло с тех пор, как английский инженер Ричард Тревитик сконструировал один из первых паровозов. Модель этого «железного чудовища», как называли машину современники изобретателя, мы смогли увидеть на территории локомотивного депо во время четвёртого блог-тура на ЮУЖД.
О предыдущих блог-турах читайте:
Прошло много лет, паровозы уступили место электровозам и тепловозам, их устройство усложнилось, и людям, работающим с этой техникой, необходимо знать её в совершенстве.
О том, где и как повышает свою квалификацию персонал ЮУЖД, где ремонтируют локомотивы, мы и узнали в ходе экскурсии.
***
Я считаю этот уголок Челябинска «непроходным», то есть большие транспортные потоки обходят его стороной, да и пешеходов здесь не очень много. Кстати, этот факт огорчал когда-то архитектора Евгения Александрова, по проекту которого построен комплекс домов: ул. Евтеева, 1, 3, ул. Свободы, 161.
Е.В. Александров подключился к проектированию этого дома (а это, по сути, один длинный дом, выходящий фасадами на три улицы - Свободы, Евтеева и Российскую) по просьбе главного инженера «Дорпроекта» Я. Израилева, до него начинал работу архитектор В. Сидорычев. Удачей Александров считает то, что здание построено точно по проекту, сохранены все «архитектурные излишества», безжалостно зарубленные на других детищах Евгения Викторовича.
Ну, а неудача - месторасположение этого красивейшего дома. Если большая часть выходит на относительно оживлённую улицу, откуда можно полюбоваться лепниной, эркерами, лоджиями, то крыло с башенкой оказалось в том самом «непроходном» месте - на перекрёстке улиц Российской и Евтеева, да ещё и рельеф подкачал: такой элемент должен гордо возвышаться над окружающими постройками, а здесь он утоплен, так как улица понижается.
Эту башенку Александров проектировал на доме по пр. Ленина, 44/ул. Свободы, 66, где находится магазин «Уральский сувенир», но там её «зарезали», и она разместилась здесь, на здании, принадлежащем железной дороге.
Само здание учебного центра - современное, оно соединено тёплым переходом с общежитием - тоже представителем сталинского ампира.
Дата съёмки - 22 июля 2018 г.
Дата съёмки - 22 июля 2018 г.
Источник: https://ssgen.livejournal.com/141705.htmlОб истории этого учебного заведения можно узнать из информационного стенда, находящегося в музее - первом объекте осмотра нашего экскурсионного маршрута.
Во время Великой Отечественной войны решено было создать сеть дорожных школ подготовки кадров для железных дорог. В Челябинске такая школа появилась летом 1942 г. и первоначально разместилась по адресу ул. Елькина, 80 в деревянном двухэтажном доме.
Ненадолго её перемещали в здание на ул. Свободы, 106-а, но так как там находился железнодорожный техникум, ученикам школы приходилось учиться во вторую смену, это было неудобно, в результате школа вернулась в прежнее здание.
Трудности были не только с организацией занятий, но и с материальным обеспечением: по всей Южно-Уральской железной дороге собирали кровати для курсантов, подушки, матрасы, парты… Жить приходилось в бараках, питаться за свой счёт. Только после войны начали выплачивать стипендию - 100 рублей.
Следующий адрес школы - ул. Российская, 286, здание общежития. Сюда учреждение переехало в новом статусе: Челябинская дорожная техническая школа машинистов локомотивов, сформированная из Челябинской дорожной технической школы и Челябинской трёхгодичной школы машинистов локомотивов.
Повышение квалификации осуществлялось более, чем по 40 специальностям:
• машинисты и помощники машинистов электровозов постоянного и переменного тока;
• проводники пассажирских вагонов;
• кадры для служб движения, пути, связи
и т.д.
В 1976 году началось строительство нового здания школы.
Источник: https://ssgen.livejournal.com/141705.html***
Сейчас это учебное заведение называется Южно-Уральский учебный центр профессиональной квалификации и оснащено по последнему слову педагогической науки и железнодорожной техники 😊, в чём мы смогли убедиться, побывав в разных кабинетах.
Вступительное слово сказал начальник учебного центра Михаил Григорьевич Стыцин.
Центр образован в 2014 году на базе дорожных технических школ, в его состав входят четыре подразделения, расположенные в Челябинске, Троицке, Оренбурге и Кургане, в год обучается порядка пяти тысяч человек.
Здесь учат только рабочих, ИТР повышают квалификацию в другом месте. Наполняемость классов - 25-30 человек. В том числе обучение ведётся и вторым профессиям, чтобы рабочие могли их совмещать: например, составители обучаются на вагонников и наоборот.
К слушателям предъявляются определённые требования по уровню образования, стажу работы и состоянию здоровья, все эти параметры проверяются при поступлении на учёбу.
В Центре работают 39 преподавателей, в основном, это люди с большим стажем практической работы. Всё, что связано с локомотивами, преподают мужчины, женщины обучают слушателей экономике, основам законодательства, охране труда, психологии, дисциплинам, связанным со службой движения.
По сети дорог в России подобных школ пятнадцать - на каждом отделении, кроме Калининградской железной дороги.
Мы делимся на две группы и отбываем по маршруту. Наш проводник - заместитель начальника Центра Абрамовских Олег Геннадьевич.
Как я уже сказала, первый объект посещения - музей.
Хоть он и небольшой, но в нём есть интересные экспонаты. Оборудование связи:
Фото 2tovarisha Учебные пособия прошлых лет:
Альбомы с фотографиями выпускников.
Хочется полистать, всмотреться в лица… Какими они были - выпускники военных и послевоенных лет? Но приходится следовать экскурсионному темпу ☹ Хорошо, что нас много, всегда есть надежда, что товарищи заметят что-нибудь интересненькое. И товарищи не подвели 😊
Это - нагрудные знаки для отличившихся работников железнодорожного транспорта, вручались в 1943 - 1957 годах, давали право на присвоение звания «Ветеран труда».
Фото 2tovarisha Экскурсанты увидели знаки «Отличный паровозник» и «Отличный восстановитель», но существовали и другие. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22.09. 1943 были учреждены нагрудные знаки:
• «Отличный паровозник»,
• «Отличный движенец»,
• «Отличный путеец»,
• «Отличный связист»,
• «Отличный вагонник»,
• «Отличный строитель»,
• «Отличный восстановитель»,
• «Отличный административный работник».
Значком «Отличный восстановитель» работники награждались, в том числе, за быстрое восстановление железнодорожного хозяйства на территории, освобожденной от фашистских захватчиков.
Фото 2tovarisha Для каждой отрасли хозяйства железнодорожного транспорта была предусмотрена своя эмблема, изображаемая на знаке:
• для паровозного хозяйства - оксидированный паровоз;
• для хозяйств: движения, грузового - оксидированные светофор, путь и стрелки;
• для хозяйства пути - оксидированный мост;
• для хозяйства связи - в оксидированном квадрате две переплетающиеся стрелы-молнии, покрытые рубиново-красной эмалью;
• для вагонного хозяйства - оксидированный вагон;
• для строителей - оксидированный мост;
• для восстановительных организаций - оксидированные мост и рельс с золоченым техническим знаком;
• для административных работников - позолоченные перекрещивающиеся серп, молот и французский ключ, с врезанной в середину рубиново-красной звездой.
На старых фотографиях можно увидеть учебный класс, кабинет наглядных пособий:
Источник: https://vk.com/wall-77706716_4840
Источник: https://vk.com/wall-77706716_4840Современные учебные классы оборудованы по последнему слову техники. Не знаю, как раньше был организован учебный процесс - существовала ли кабинетная система или преподаватели приходили в класс к ученикам со своими наглядными пособиями, как это было в общеобразовательных школах…
Мне до сих пор вспоминаются наши школьные классы, как они были оформлены: строгие портреты писателей в кабинете литературы, образцы горных пород, макеты природных зон в кабинете географии, традиционная таблица Менделеева в кабинете химии… Заходишь в класс и понимаешь его специализацию.
То же самое и в учебном центре: наглядных пособий здесь хоть отбавляй. И, безусловно, специалист, зайдя в любой класс, поймёт, чему здесь обучают. Для нас же каждый новый кабинет был просто ещё одним открытием - только успевай глядеть по сторонам да фотографировать.
Мы побывали в классах, где изучают устройство электровозов, тормозное оборудование локомотивов и вагонов, путевое хозяйство, охрану труда.
Вот перед нами - сложная схема с мигающими огоньками. А будущие машинисты и помощники должны знать её наизусть, ведь это - электрическая схема электровоза.
Преподаватель предупреждает - к аппаратам близко не подходить. Страшно - вдруг ударит током!
Всё это - кабинет устройства и ремонта электровозов.
Аппараты включаются, а их работа отображается на схеме. Шарахаемся от громких щелчков, Олег Геннадьевич успокаивает - громкость создаётся за счёт акустики кабинета, в реальности всё это звучит несколько иначе.
Следующий - кабинет охраны труда. Стены увешаны изображениями знаков безопасности,
средствами индивидуальной защиты от поражения электрическим током
Но, пожалуй, самый впечатляющий экспонат - знаменитый Гоша 😊:
На нём учащиеся тренируются выводить пациента из состояния комы и клинической смерти.
Фото 2tovarisha
Отдельный кабинет посвящён тормозному оборудованию и приборам безопасности локомотивов и вагонов. Он оборудован четырьмя компьютерами: пока один учащийся отвечает у доски, трое других садятся за компьютеры и «сдают» домашнее задание.
Хозяин кабинета - Геннадий Анатольевич Абрамовских - приглашает нас сорвать стоп-кран, благо, здесь это можно сделать без ущерба для движения поезда 😊
Повезло первому смельчаку: на остальных уже не хватило накопленного воздуха. Слушаем шипение и посмеиваемся. В жизни, конечно, срыв стоп-крана - это ЧП, бригаде нужно минут 5-6, чтобы проверить тормоза и продолжить движение.
Здесь тоже есть сложные схемы с горящими огоньками - например, схема электропневматического тормоза пассажирского поезда:
А это, насколько я смогла понять и запомнить, переключатель режима торможения. Буквы Г, С и П означают режимы торможения: для гружёных вагонов, для порожних и средний.
Кран машиниста - устройство, с помощью которого машинист тормозит либо все вагоны, либо только локомотив. На электромеханических стендах представлена работа крана в разных положениях.
Манометры, показывающие уровень давления в тормозной магистрали, тормозных цилиндрах, уравнительных резервуарах и других устройствах.
Под днищем каждого вагона находится металлическая труба, в которую подаётся сжатый воздух. Это элемент системы торможения состава - тормозная магистраль. Между собой тормозные магистрали вагонов соединяются вот такими рукавами:
Меня заинтересовал стул, стоящий здесь, следы обуви на рукавах и вот эта металлическая рамка, в которую заключены устройства, называемые концевыми кранами. Наверное, здесь будущие вагонники учатся сцеплять эти рукава, то есть это - тренажёр.
Вот ещё интересный прибор - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.
От светофоров по рельсам сигналы поступают на прибор в кабине локомотива и дублируются. При каждой смене сигнала прибор неприятно верещит, и машинист обязан в течение 30 секунд нажать на специальную кнопку, если он этого не сделает, в составе срабатывают тормоза, а на скоростемерной ленте, записывающей маршрут, будет отметка о том, что тормоза сработали из-за отсутствия реакции машиниста на смену сигнала светофора. А это уже повод для разбирательств - возможно, машинист уснул?
Причём, что интересно, эти кнопки располагались в разных местах, например, на потолке, чтобы, если машинист уснул, он не только проснулся от неприятного звука, но и поднялся, чтобы нажать на кнопку 😊
Ну а в кабинете подготовки работников хозяйства пути много знакомого увидели те, кто участвовал во втором блог-туре - выезде на путевые работы.
Путевые шаблоны - ручные инструменты для измерения параметров железнодорожного пути:
Устройства для закручивания гаек:
Костыли можно забивать также с помощью электропневматического костылезабивщика
либо путевым молотком (кувалдой):
Костыли изготавливаются на ОАО «Магнитогорский метизно-калибровочный завод «ММК-МЕТИЗ».
Кирка для рыхления балласта, скалывания льда и других работ:
Макет двойного перекрёстного стрелочного перевода
и образцы рельсов с различными дефектами
А вот и знакомые жилеты! Хозяин кабинета, как заправский продавец в бутике, демонстрирует нам образцы 😊 На одном из жилетов вижу знакомую аббревиатуру - ПМС-42.
Сбоку на вешалке с жилетами - облачение сигналиста: кепки и яркие нарукавники.
Также в арсенале данного должностного лица - флажки жёлтого и красного цвета и знаменитый духовой рожок, который произвёл на нас такое яркое впечатление на перегоне Еманжелинск-Красносёлка.
Интересная деталь: сигнал опасности составу может подавать не только сигналист, но и любой работник дороги либо даже постороннее лицо. Главное - нужно совершать круговые движения рукой, размахивая любым предметом, пусть даже шарфиком. Машинист поймёт - что-то не так, и остановится.
Например, ваша машина заглохла на переезде, на котором нет дежурного. В этом случае вам следует двигаться навстречу поезду и совершать круговые движения рукой, пусть даже в ней нет вообще никакого предмета. Любое непонятное поведение для машиниста - сигнал к остановке.
Ну а вдоль стены протянулся макет однопутного участка железной дороги с регулируемым переездом: здесь и стрелки, и светофоры, и станции, и целая россыпь сигналов и сигнальных знаков. Среди фигурок по одежде распознаём сигналиста 😊
Фото 2tovarisha
Фото 2tovarisha
Такое можно было бы увидеть в детском саду, но здесь занимаются серьёзным делом, и от правильного содержания путей напрямую зависит безопасность железнодорожного движения.
Но, конечно, самыми впечатляющими объектами для нас стали различные тренажёры локомотивных кабин! В некоторых даже удалось посидеть 😊
Рабочие места машинистов грузовых электровозов ВЛ10 и ВЛ10К:
Им уже около двенадцати лет, и они морально устарели. Есть более современные: тренажёрный комплекс для машинистов маневровых тепловозов ЧМЭ3:
Здесь имеется четыре обзорных экрана-монитора, на которые выводится трёхмерное изображение железнодорожной станции с учётом сигналов светофора, расположения подвижного состава, положения стрелок и других вводных.
Фото 2tovarisha Кроме рабочего места машиниста имеется место преподавателя. Есть возможность вести переговоры по радиосвязи (разумеется, учебные 😊)
Фото 2tovarisha Преподаватель может запустить встречный пассажирский поезд, движение которого отразится на мониторах, запрограммировать действия составителя поезда, которого мы также увидим на экранах.
Фото 2tovarisha
Это кабинет путейского хозяйства, и в нём соседствуют современные тренажёры, старенькие мониторы и, наверное, «вечные» ручные инструменты, используемые в железнодорожном обиходе:
Фото 2tovarishaТренажёры везде - во дворе учебного центра тоже притаился один из них. Настоящий электровоз, перемещённый из депо, в одной из секций сохранена «начинка», а вторая переоборудована под учебный класс:
Фото 2tovarisha Жаль, что мы туда не сходили…
Но зато увидели кое-что покруче - новейший тренажёрный комплекс электровоза 2ЭС6:
Здесь три рабочих места: машиниста, помощника и инструктора. Комплекс предназначен, в том числе, для отработки наиболее рациональных действий в нештатных и аварийных ситуациях, которые для своих учеников создаёт инструктор 😊
Его рабочее место оборудовано тремя мониторами, и он может задать любую нештатную ситуацию, которая отражается на мониторах в кабине электровоза. В программу заложены наиболее часто встречающиеся неисправности тяги, тормозов, автоматической локомотивной сигнализации и т.д.
По каждой ситуации предусмотрен определённый алгоритм действий для машиниста, и все эти ситуации прорабатываются на тренажёре. Я спросила, конечен ли этот список, или в жизни может возникнуть что-то новое, непредвиденное?
Олег Геннадьевич ответил, что программа пополняется случаями из практики, сейчас, например, часто встречается выезд транспорта на железнодорожные пути. В этом случае локомотивная бригада должна применить экстренное торможение и уйти в машинное отделение, иначе возможен летальный исход.
Также в режиме реального времени можно изменить погодные условия: наслать дождь, напустить туман 😊
Нам был продемонстрирован следующий сценарий: на путях перед поездом расположился медведь, заваливший кабана. Медведь предвкушает вкусный ужин и не собирается уходить с путей. Что делать машинисту?
Для усложнения ситуации навстречу пустили горящий состав ☹
На мониторах воссозданы реальные окрестности станции Челябинск-Главный.
Фото 2tovarisha
Фото 2tovarisha Создаётся полное ощущение движения, даже я могу опознать некоторые приметные здания.
Фото 2tovarisha
Фото 2tovarisha Тренажёр ещё не запущен в работу, пока идёт освоение и подготовка к эксплуатации.
Машинистом стать не так просто: сначала нужно два года поработать помощником машиниста, затем учиться - курс вместе с практикой составляет около шести месяцев - самый длительный из всех железнодорожных специальностей. После окончания обучения - стажировка на настоящем локомотиве с наставником около трёх месяцев.
После назначения машинистом нужно отработать год, чтобы получить 3-й класс, ещё год - и ты машинист 2-го класса, имеешь право водить пассажирские поезда. За 1-й класс машинисты получают доплаты.
Одна из экскурсанток задала вопрос: могут ли в ближайшем будущем разрешить женщинам управлять локомотивами? Михаил Григорьевич усомнился - вряд ли, слишком большое эмоциональное напряжение.
Хотя такой опыт в истории был: первой женщиной-машинистом паровоза на ЮУЖД стала Екатерина Лепешкова. Она обслуживала локомотив серии ФД (Феликс Дзержинский), водила тяжеловесные поезда. 7 июля 1939 года Лепешкова провела из Челябинска в Шумиху поезд весом 4950 тонн, а обратно - состав весом 4880 тонн. В 1939 году после окончания курсов в Магнитогорске в локомотивное депо Челябинска прибыла группа молодых женщин. Вначале они работали кочегарами, а затем помощниками машинистов.
Женщины управляли составами и во время Великой Отечественной войны, сейчас эта работа для представительниц слабого пола под запретом.
У меня состоялась интересная беседа с Михаилом Григорьевичем о взаимоотношениях ЮУЖД и железных дорог промышленных предприятий.
Выяснилось, что железнодорожные подразделения промпредприятий не имеют отношения к ЮУЖД, их работники состоят в штате предприятий, повышение квалификации проходят в Учебно-методическом центре по образованию на железнодорожном транспорте, что расположен на ул. Цвиллинга, 63.
Но так как железнодорожные пути связаны в единую сеть, составы промпредприятий заезжают на территорию ЮУЖД, и наоборот. В этом случае за «пришельцами со стороны» ведут контроль ревизоры и специалисты службы движения ЮУЖД, проверяя у них необходимые документы.
Завершилась первая часть экскурсии, впереди - знакомство с настоящим электровозом!
Эстафету Михаил Григорьевич передаёт машинисту-инструктору локомотивных бригад Алексею Сергеевичу Кочневу, ослепившему женский состав группы эффектной формой. Особенно меня впечатлил галстук, выдержанный в корпоративных цветах ОАО «РЖД», и цветочки на рукавах - новые знаки различия.
С Алексеем Сергеевичем и его помощником Сергеем Геннадьевичем мы, надев сигнальные жилеты, направляемся на территорию локомотивного депо.
Часть 2. Локомотивное депо