Сухопутный океан. Часть 3. (SO3)
Немного цифр
Продолжение. Предыдущая часть тут. Утащено вот отсюда.
Чтобы дать общее представление о процессе, подборка цифр из приведенных источников
Среднесуточная погрузка во втором полугодии 1941
1941: Первое полугодие. 230 млрд тонно км тарифных, погрузка 331 млн тонн, пассажиров (отправлено) - 620 млн (в первом полугодии 1941 г. грузили более 107 тыс. вагонов в сутки, в 1940 - 97,9, без дорог западных областей (запад УССР, БССР, Бессарабия, Прибалтика) - 94,1 .
1940: Грузооборот 1940 - 415 млрд тонно-км (тарифных), погрузка - 592 млн тонн
Средняя грузоподьемность вагона - 22 тонны
1941: Второе полугодие. 156 тонно км, 196 млн тонн, пассажиров - 360 млн (всего 387 млрд ткм, и 527 млн тонн и 979 млн пасс)
Средняя дальность перевозок возросла до 786 километров, против 700 километров в 1940 году
Подвижной состав: 1940 - 23 000 паровозов, около 700 тыс вагонов
В июне 1941 - инвентарный парк паровозов - 26094; в эксплуатируемом парке - 13250 грузовых и 2666 пассажирских
331 основное паровозное депо
Все эвакоперевозки 1941 г. потребовали более 1 500 000 вагонов
Если просуммировать данные первой таблицы (среднесуточная погрузка * число дней в месяце) = то, общая погрузка на сети в вагонах за полугодие составит: 11 680 530 вагонов, из них воинских 2 130 605 вагонов (при этом фактическая средняя нетто грузоподьемность вагонов (по цифре погрузки в млн тонн) - порядка 16,8)
В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов (почти половина парка); к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Погрузка одного крупного предприятия: 1000-3000 (в отдельных случаях 5000) вагонов. Длина поезда 50-60 вагонов.
Перевозка дивизии - 30-50 эшелонов.
Сеть железных дорог к декабрю 1941 г. сократилась до 61 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14 %, а грузовых вагонов - на 21 %. Вместо установленной НКПС скорости движения поездов 400 км в сутки, фактически поезда продвигаются со скоростью 200 км, а в отдельных случаях менее 100 км.
С 24 июня введен воинский график движения поездов: первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, весовые нормы унифицированы, времена хода по перегонам и стоянки на станциях приняты для всех поездов одинаковыми (исключался обгон одних поездов другими), размеры пассажирского движения как дальнего, так и пригородного, сокращены до минимума.
Уже в первую неделю после ввода нового графика воинская погрузка составляла около 30 процентов общей, при этом на дорогах, расположенных западнее меридиана Москвы, около 50 процентов, на Калининской, Белорусской, Московско-Киевской, Юго-Западной и Южной - до 85 процентов.
На учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5-1,7 тысячи оперативных эшелонов и до 10-12 тысяч транспортов. Удельный вес снабженческих перевозок в первые дни войны был относительно невелик - 15,2 процента общего объема воинских перевозок. В последующем, уже с июля 1941 г., он постепенно возрастал и к концу войны достиг 54,9 процента. Более половины всех воинских перевозок, выполненных железнодорожным транспортом в 1941 г., было связано с обеспечением боевых действий в битве под Москвой. Оперативные воинские эшелоны передвигались со скоростью до 800 километров в сутки, а некоторые - особо срочные - до 900, 1000 км.
Цифры железнодорожной "статистики" - вещь неоднозначная; множество перевозок были не документированы и считались по условному среднему. Выше они приведены по разным источникам, чтобы составить панорамное представление, но в целом картина складывается такая.
Базовая пропорция второго полугодия 1941: всего погружено 11 млн вагонов, из них примерно 7 млн - народнохозяйственные грузы, 2,5 млн - воинские, 1,5 млн эвакуационные. При этом есть два выраженных пика: июль (август), октябрь (ноябрь)
Эвакуационные перевозки едут на восток с средней скоростью 200 км в сутки, воинские - примерно вдвое быстрее.
При этом первоначально воинские перевозки работают на относительно коротком плече: армия тогда была в движении, и основная часть кадровых дивизий уже находилась в европейской части страны.
Здесь положение осложняется только провалом в управлении со стороны НКПС и ВОСО особенно в июле 1941. Далее, начинается мобилизация, и рейс удлиняется. Но поскольку в совокупности воинские давали около 20-30% в общем объеме, статистика и показала нам рост среднего рейса всего лишь с 700 до 780 (например, вариант: примерно 70% перевозок с рейсом 500-600 км, и 30% с длиной 1200-1500 км, это как раз 780-800 км среднего рейса)
Сужение пространства деятельности: цифра уменьшения длины (с примерно 106 тыс км эксплуатационной длины в 1940 до 61 тыс км в 1941 году) на самом деле была не так значима, как на первый взгляд. Как раз в 1940 году СССР присоединил к себе западные области, что и дало скачок совокупной длины путей с привычных ранее 86,4 до 106,1 тыс.км (Н. Беспалов, статистика ж.д. 20 века). По сути к началу июля мы лишь вернулись на уровень 1939 (соответственно и потери парка, отчасти связаны именно с этими регионами, где оставалась иная, европейская колея). При этом средний рейс вырос, т.е эффект сжатия пространства оказался несущественным..
В июле-августе объемы среднесуточной погрузки падают: если мы возьмем цифру 40-го года без западных областей - 95 тыс.ваг в сутки, то выход на уровень 83-85-73, это потери 15-20%. Но примерно столько же мы потеряли в парке вагонов - равновесие.
Однако в тот же период происходит падение качественных показателей. Управленцы системы не справляются с нарушением баланса, перераспределением потоков: многочисленные данные говорят нам о снижении темпов движения, проблемами с выгрузкой, забитых путях, отставленных поездах, нарушениях норм по паркам. Согласно официальной статистике НКПС увеличилось время погрузки, оборот вагона (время от погрузки до погрузки), уменьшились пробеги и скорости; по полугодию в среднем - примерно на 13-15%. Понятно, что в первой его половине, были иные цифры снижения порядка 20-25%. Вот это уже проблема. Это уже эквивалентно нехватке вагонов на четверть погрузки. Как раз на искомый объем...
Технологическое ядро
Тут вот какое дело.
Берия, он, конечно, то ли гений, то ли злодей в пенсне и кожанке :)
Но реализовать эту операцию самостоятельно (силами НКВД) - он в принципе не мог.
Подготовить ее основу к началу 1941 года - мог. Выбрать ключевые предприятия, через их мобилизационные отделы разработать детальные планы погрузки, заранее выделить под ее обеспечение ресурсы (от кранов, до автомобилей) - в его силах. В рамках военно-промышленной комиссии (при комитете обороны, начиная с 1938 г) - создать запасы, подготовить площадки для размещения, обеспечить их жизнеспособность и защиту, наметить взаимодействие смежников - реально. Разбить все это дело на этапы, локальные фрагменты, менять исполнителей от наркоматов, обеспечивая секретность - не вопрос.
А вот сам процесс перемещения - нет!
Как мы уже убедились, масштабная железнодорожная перевозка в своей основе имеет планирование, поиск баланса потоков, баланса парков подвижных единиц, темпов обработки. Без этого она просто не может состояться, никаких ресурсов не хватит. Здесь возникает сугубо профессиональная, технологическая задача с множеством аспектов (базовый баланс, его вписывание в иные потоки (размен парков), частные технологические решения по узлам маршрута), заниматься которой должны были специалисты.
Причем, в силу исходной постановки - это могло делаться только вне структур тогдашних НКПС и ВОСО. Просто группа специально отобранных профессионалов, привлеченная к процедуре порождения схемы операции, занявшая в ней свое место, с последующей трансформацией части планирующей группы в управляющую.
Время?! Не ранее февраля 1941 года.
Только к этому моменту стала в целом ясна расстановка сил у них и у нас, позволявшая с достаточной точностью предсказать возможную структуру грузопотоков военного времени, в которую предстояло вписать "стратегическую эвакуацию". Тогда же, кстати, производится реорганизация ГБ, с выделением НКГБ (Меркулов, акцент на разведку и контрразведку), и НКВД (Берия, с акцентом на внутренние дела, промышленность, моботделы), еще одна перетряска кадров, финишная карусель прикрытия, которая завершится через полгода (30 июня Берия становится членом ГКО, 20 июля вновь образуется единый НКВД).
Сама операция задумывалась, как это теперь очевидно, в характерном стиле "китайской шкатулки". Первая шкатулка - общеизвестная массовая эвакуация всего и вся, шедшая по ситуации, управляемая возникавшими по ходу событий комитетами, подразделениями при ГКО, НКПС-ВОСО, и обновленной службой тыла.
Вторая, вложенная шкатулка - это наша тема, эвакуация ключевых (1500-2500) промышленных предприятий, которую требовалось грамотно вписать в ожидаемые грузопотоки, гарантировав результат при абсолютно любом сценарии развития событий. Была и третья - это операция по возврату задействованного ресурса, концентрация транспортных средств для маневра войсками в решающих битвах 1941 года.
PS
По ВОСО и НКПС... характерный эпизод начала июля, описанный Ковалевым, будущим начальником ВОСО.
Сталин вызывает его для разбора ситуации: грузы в войска отправлены, но их там нет, где они - непонятно.
Вскоре выясняется, что Каганович (НКПС) и Трубецкой (ВОСО) решили, ради ускорения, отправлять воинские грузы "ступенчатыми маршрутами". Просто маршрут - это когда все вагоны поезда идут на одну станцию назначения (что удобно, нет промежуточных операций), а ступенчатый - когда собирают несколько групп вагонов в 2-3 смежных назначения, что в норме предполагает движение с последовательной отцепкой. У них получилось, что военный груз, включался в состав поезда с народнохозяйственными грузами (условно 30 вагонов с рудой, и к ним - 20 вагонов с снарядами) и отправлялся "в сторону фронта". Военные коменданты станций были не в курсе происходящего, а НКПС учета не вел. Грузы терялись, стояли по тупикам, переадресовывались. Ситуация запуталась настолько, что выход нашли только один - тотальная перепись вагонов, с вскрытием, и взятием воинских грузов на учет. Далее последовала замена начальника ВОСО. Через месяц было создано Главное Управление Тыла красной армии во главе с Хрулевым, в состав которого вошла служба ВОСО; обязанности начальников тыла армий в прифронтовой зоне расширились, в итоге процесс (организация выгрузки, переброска порожних под погрузку) наконец стал синхронизирован на разных уровнях.
Но что интересно: сама исходная идея была совершенно правильной.
Вступил в силу военный график, поезда должны были идти четко, по ниткам, без обгонов. Под эти нормативные нитки графика выделялись паровозы - их необходимо использовать. А обстановка постоянно меняется, и нет у нас в данный момент в нужное назначение "целого поезда" (отправлять "половинки" - локомотивов не хватит). Единственное решение: разменять качество работы по формированию поездов - на работу по их расформированию и выгрузке (здесь закон сохранения работает). Тогда мы "завершаем поезд", добирая его до нужной длины и веса, включая в его состав попутный груз. Компенсируем усложнение - созданием мобильных управлений в зонах массовой выгрузки, организующих командование "временным узлом": прием, маневровую работу, выгрузку, переадресовку, доставку в войска. К этому решению пришли буквально через несколько недель...
Продолжение следует...