Сухопутный океан. Часть 2. (SO2)
Продолжение. Предыдущая часть тут
Как это работает
Итак, уж если мы утверждаем, что трагические и масштабные процессы начала прошлого века, состоялись в том числе и ради ради того, чтобы... в Евразии появились железные дороги, работающие "оптимально", есть смысл по-крупному поговорить о том, как они устроены.
Представим себя в роли Министра Путей Сообщения СССР, что мыслит масштабом, где рабочая единица - это "дорога", транспортная артерия большого региона.
Число их для нас несущественно - пусть их будет, скажем, всего пять (вместо реальных 17)
И появятся на министерской рабочей карте - пять кружков, между которыми мы нарисуем стрелки грузопотоков, и проставим цифры: сколько в среднем в месяц каждая из дорог отправляет вагонов с грузом на другие. Для каждого кружка посчитаем разность: между суммой груженых вагонов, прибывших на условную "дорогу" под выгрузку со всех направлений, и суммой вагонов, которые она погрузила и отправила вовне. В итоге, наши "кружки" получат цвет, одни станут красными (разность положительная), другие зелеными (разность отрицательная).
Физический смысл различения понятен: если на нашу условную дорогу прибывает 1000 вагонов, которые выгружаются, и далее, здесь же подаются под погрузку, но груза у нас в этом районе только на 700 вагонов, то образовавшуюся разность в 300 вагонов - надо куда-то девать. Красным, у нас помечается дорога-донор, отдающая избыток парка. А зеленым, наоборот, дорога-получатель, которой не хватает порожних под объемы погрузки местных предприятий.
Отсюда объективно возникающая задача: отрегулировать возникшее распределение парка порожних вагонов. Предопределенное сложившимся в экономике распределением по территориям объемов погрузки и выгрузки. Требуется отправить порожние вагоны с красных кружков на зеленые с учетом существующих расстояний между ними (между условными "центрами" дорог)
Почему это столь важно?! Да потому, что порожний пробег - это прямые транспортные издержки, непроизводительные затраты (энергии, времени, денег). Его требуется минимизировать, и тогда тарифы для совокупного потребителя имеют шанс стать разумными. Очевидно, что при размерности 15-17 "дорог", эта задача решаема, даже на уровне методик и вычислительных мощностей начала прошлого столетия. А после того, как она решена в принципе, открывается путь для конкретизации: учета сезонных ритмов погрузки, пригодности вагонов определенных родов под погрузку заданных грузов, декомпозиции крупного объекта "дорога" на более мелкие объекты - "регионы", месячных объемов - в суточные и т.д. Так, или иначе, но если мы работаем на уровне системы в целом, знаем распределение заявок на погрузку (а ими мы также можем управлять уже на уровне "надсистемы"), знаем расстояния, средние скорости движения, пропускные способности участков, то мы можем решить задачу оптимизации в каком-то приближении. В итоге, появится документ, который железнодорожники называют "регулировочным заданием".
С системного, концептуального уровня, он спускается на оперативный.
А здесь, у дорожного диспетчера уже нет никаких расчетов. Есть просто набор параметров.
"...В среднем в сутки на Московскую дорогу с Северной должно прибывать 300 груженых платформ. После их выгрузки, в среднем в сутки, 100 из них должны быть поданы под свою погрузку, а 200 отправлены на Октябрьскую дорогу...". Большая таблица с цифрами: по десяткам родов вагонов и грузов, по станциям и регионам. Отработал смену, компенсировал частные отклонения ритмов, обеспечил показатели за свои сутки и нарастающим итогом с начала месяца - молодец, иди в кассу за премией. А нет - ждет тебя разбор полетов.
Вот как-то так оно и было принципиально задумано. Когда глобальная оптимизационная задача в итоге превращается в набор простых и понятных каждому исполнителю "сбалансированных показателей". У этого решения было одно важное следствие.
Если мы знаем объемы погрузки по дорогам, схему регулировки порожних, средние расстояния и скорости движения (длительность среднего рабочего цикла: времени на погрузку-движение-выгрузку-подачу под погрузку), нормативный срок службы вагона - то становится возможным подсчитать сколько всего вагонов каждого рода нужно стране для обеспечения перевозок в ее экономике. Добавление в эту картину различных статистических распределений (погрузки по регионам во времени, частоты и длительности ремонтов вагонов и пр) преобразует условный размер парка вагонов системы - в реальный, где создан необходимый (но не избыточный) резерв для компенсации возможных отклонений...
Баланс, как принцип
Что важно... Дело не в способе решения, не в его точности (оптимальности), и даже не в централизованной модели управления перевозками, которая ныне существует лишь частично. Суть - в технологической рамке.
Имеется факт: неравномерное распределение объемов погрузки и выгрузки по территории страны, которое с неизбежностью порождает избыток, или недостаток порожних вагонов по регионам. Для воспроизводства процесса перевозок необходимо восстанавливать баланс, направляя порожние вагонопотоки к местам погрузки. Уйти от этой задачи невозможно, такова "физика процесса". Будет ли решать ее "свободный рынок владельцев подвижного состава", центр управления при РЖД, или же некая "электронная биржа вагонов" - не важно. Задача от этого никуда не исчезнет. Но качество ее решения (степень приближения к граничным "идеальным параметрам") всегда будет определять уровень транспортных издержек страны. Которые оплатят, прямо, или косвенно, так, или иначе - все предприятия-клиенты железнодорожников, а значит и их потребители
Зафиксировав это, взглянем на иные воплощения принципа баланса на базовом технологическом уровне.
Итак, локомотивы. Они же паровозы. Поезда без них не ездят, а затрачиваемая ими энергия - также важнейшая статья транспортных затрат. Но их движение имеет естественные ограничения. Их требуется обслуживать через какое-то время или расстояние.
Придумали простое решение. Есть депо к которому приписан локомотив. Отсюда он уходит, и сюда возвращается, здесь его ремонтируют, здесь есть мастера и оборудование. А на отдельных станциях, выбираемых в соответствии с возможной дальностью рейса - располагаются специальные "оборотные депо", где могут сделать мелкий ремонт, заправить топливо, жидкости; поменять бригаду машинистов, которым нужно отдыхать.
Выглядит это примерно так.
Вот участок Петербург - Москва. Допустим, оборотное депо расположили примерно посередине, в Бологое. Тогда локомотив, который стал тянуть поезд из Москвы в Петербург, доехав до точки оборота, отцепляется от своего поезда, "разворачивается" и берет на себя другой, встречный поезд, прибывший сюда из Петербурга. И уже с ним он возвращается обратно в Москву. Получается, что тяговые единицы, бегают в пределах такого условного "круга", в центре которого находится основное депо, что удобно.
Но возникает такой момент. Если в направлении Москва-СПб в течении суток мы отправим три поезда, а из СПб в Москву - только один, то два локомотива у нас окажутся лишними, и будут вынуждены возвращаться в Москву, не выполняя полезной работы. А из трех поездов Москва-СПб, нормально продолжит свое движение в СПб только один; два же оставшихся будут ждать пока в точку оборота не подошлют свободные локомотивы.
Следовательно, система будет работать эффективно, без потерь на непроизводительные пробеги локомотивов, только в том случае, когда точка оборота - это точка баланса поездопотоков на некотором интервале времени.
Это требование невозможно сгладить никакими частными манипуляциями. Представим себе, что у нас нет оборотного депо в Бологое, что у нас их вообще нет, и все локомотивы просто едут с поездами без замен прямо до конечных станций. В итоге, по завершении процесса, при значимой разнице потоков "туда" и "обратно" - у нас в одной зоне неизбежно возникнет избыток локомотивов, а в другой - их недостаток.
Для достижения баланса поездопотоков, дополнительно к схемам регулировки порожних, составляются специальные сетевые "планы формирования поездов", описывающие по каким правилам вагоны различных назначений включаются в один поезд, по каким траекториям должны в норме двигаться поезда, и нормативные графики движения (распределения потоков по интервалам)...
Обратим внимание на еще один любопытный аспект. Допустим все потоки системы разумно спланированы, распределены по траекториям и сбалансированы. И на этом основании - расписаны "показатели" для функционально различных подразделений. Одни у нас управляют движением поездов, вторые выгружают вагоны на конечных станциях, третьи принимают у потребителей заявки и контролируют подачу порожних под погрузку, четвертые подают под сформированные поезда локомотивы.
Все это целостный и воспроизводящийся "бизнес-процесс". Очевидно что показатели работы "смежников" взаимосвязаны и оттранслированы из нормы надсистемы: если у меня на станции Б стоит задание "среднесуточная погрузка = 50 вагонов", то у моего предшественника в цепочке будет дуальный параметр: "выгрузить на станции А и подать на станцию Б = 50 порожних вагонов".
Получается, что система требует сочетания. С одной стороны, диктатуры, жесткого стиля обеспечения цикличного бизнес-процесса на территории, синхронизирующего в нем все звенья, независимо от того, к какому функциональному блоку они относятся. С другой - кооперативного, командного поведения всех участников цепи, понимающих, что "перевыполнение плана", борьба за достижение "наилучшего показателя для себя" - нарушает баланс системы, требуя компенсирующих усилий от партнеров.
Итак, фиксируем: "технологическая рамка" железной дороги - это реализация баланса (вагонопотоков, поездопотоков, локомотивов, параметров работы смежных подразделений). Компенсация отклонений реализуется диспетчерским аппаратом, резервами (подвижных единиц, пропускной способности), что имеет свои естественные пределы...
Проекты. Русский стиль
Переслегин как-то сказал, что большевики инсталлировали в советской системе образования уникальную пару: мышление, плюс война. В противовес западноевропейской паре: мышление, плюс коммуникация. Причем, общий элемент, мышление, у нас также задавался своеобразно: языковыми предметами(русская гуманитарная культура 19-20 в), естественными науками (физика, химия, математика) и географией (пространственно-экономические концепты).
Слово "война" видится не слишком удачным. Заменим его на "проект": единичный экземпляр новой, сконструированной деятельности. Который реализуется уникальными методами (зачастую в "сверхнапряжении", в "войне с материалом"), но в процессе своего становления может породить и регулярные формы (как скажем, атомный проект, или КЕПС, из рамки которой возникла новая Академия Наук).
Западная же "коммюникейшен" изначально центрировалась вокруг темы единообразного понимания, способности договариваться: риторика - логика - точность задания понятий, включая схемы упрощения, оперирования заместителями. Это отвечало традиции: морская цивилизация с ее кооперацией вокруг торговых путей полагала принципиальным организацию взаимодействия автономных единиц (мир конкуренции) в поле единых смыслов.
Для них то, что мы именуем проектами, воспринимается специфически. Вот строится нечто, выделяются деньги, создается штаб, он и порождает "проект", программу деятельности. А вокруг уже роятся "ресурсы", бесчисленные аутсорсеры, готовые проектировать, рыть, ставить стены, вешать провода; требуется отобрать пригодных и запустить цепь. Поэтому всех этих пиратов и разбойников рынка нужно лишь грамотно "коммюникейтить"; договариваться, встраивать в процесс и улаживать проблемы.
В итоге здесь и появляется представление об "идеале деятельности" как о конструкторе, из множества унифицированных черных ящичков-функций с стандартизованными интерфейсами, описываемых наборами количественных показателей. Они легко заменяются, и управляются из вынесенного центра, менеджер одинаково управляет и химическим предприятием в Индии, и мебельной фабрикой в Малайзии. Единые по типу контролируемые процессы, доминанта в управлении финансовыми потоками и "сбалансированными показателями", плюс, отданная вниз (внутрь "черного ящичка") и более уже не интересная технология. "Ящички" единообразно оцениваются, покупаются и продаются на рынке акций. Это мир финансистов...
У нас изначально не было избыточности ресурсов, а потому наши проекты всегда представляли собой вынужденную "войну с реальностью", управляемое чудо, посредством концентрации лучших и оптимизации затрат. Таким способом мы компенсировали свое объективное отставание в качестве и организованности исполнителей, уровне наличной инфраструктуры. Проигрывая в регулярных формах деятельности, мы брали свое в уникальных, а далее, транслировали успешные, оптимизированные на уровне структуры форматы в доступный многим процесс. Оборотной стороной нашего проектного стиля была его уязвимость к качеству решений концептуального ранга. Последние "спускались вниз", в созданную систему в снятой форме, например, как набор нормативных показателей работы железных дорог. Если же ситуация требовала не количественных поправок в ранее найденном решении, а поиска новой рамки, но при этом "проектная группа" нужного качества отсутствовала - возникали проблемы. При этом, люди, "не знающие страны, в которой живут" "реформировали" то, что казалось им совершенно простым и понятным, а далее бесконечными поправками к процессам низкого уровня пытались компенсировать ошибки в надпространстве...
Само по себе создание советской версии железнодорожного транспорта - это блестящий проект, вмонтированный в наш прыжок в индустриальную фазу. Но есть один фрагмент, выделяющийся своей значимостью настолько, что его следует разобрать отдельно. Речь об операции по эвакуации советской промышленности в 1941 году.
В сущности, состоялось то, "чего в принципе не могло быть". Ведь мы только что зафиксировали факт: транспортная система, связанная с воспроизводящимся циклом подвижных единиц (погрузка-движение-выгрузка-движение-погрузка) заточена на системный баланс, воспроизводство ритма, и весьма критична к пиковым нагрузкам и резкому изменению структуры потоков. Конечно, всегда имеются резервы, но они, во-первых, невелики (экономическая целесообразность), а во-вторых, "съедаются" воздействием противника на пути сообщения. Не спасает и перевод на "военный график" работы, ибо повышение эффективности за счет сверхнормативной эксплуатации системы погашается несоответствием управления "по моменту" принципам оптимальной работы транспорта.
А в 1941 все произошло совершенно удивительно. Так, как будто эффективность работы железных дорог страны на четыре месяца, с июля по ноябрь, вдруг рывком повысилась на порядок. Причем по общему мнению, никто толком ничего не планировал; возникла ситуация, назначили один комитет, потом другой, и процесс пошел. И настолько удачно, что ГКО в своих постановлениях требует от наркомов не просто вывозить оборудование, а делать это в совершенно определенной последовательности, чтобы на месте выгрузки облегчался порядок сборки и немедленного запуска перебазированных заводов с сохранением установленного плана производства...
Что нам известно ?!
Источников и воспоминаний в сети выложено множество. Это в частности, работы, специализирующегося на эвакуационной теме Г.Куманева, воспоминания руководителей служб Военных сообщений, Службы тыла армии, руководителей наркоматов и крупных заводов, сборники о работе железных дорог в военный период и т.д.
Их рефрен: детальных планов не было, но "некоторая подготовительная работа велась", были мобилизационные планы, где каждый завод расписывал свои эвакуационные "потребности"; была какая-то подготовка площадок за Уралом, и все. Органы, руководящие процессом, возникают только по ходу войны. Заместитель НКПС дает задание подчиненным искать в библиотеках документы по эвакуации времен первой мировой; Генштаб 18 июля вдруг замечает, что вывоз идет без нормального эвакоплана и рекомендует наркоматам его создать... а дальше много-много описаний проблем, сложностей, и того, как железнодорожники, офицеры ВОСО, службы тыла, рабочие заводов - исключительно "по ходу" придумывали всякие решения по организации перевозок и увеличению пропускной способности.
Вторая линия, гораздо более скупая, дает примерно такие формулировки: когда пришел приказ, все было готово, проложены специальные подъездные пути, оборудование пакуется в ящики, через два дня отправляется первый эшелон, погрузка завершена за неделю, завод запущен через 3-4 недели после прибытия... потерян вагон с нужным оборудованием, злой Берия ругает директора, но через несколько часов приходит чекист и приносит бумажку с данными, на какой станции находится нужный вагон :)
Елена Прудникова выпустила книжку "Стратегия Победы", где зафиксировала следующую логику.
Гигантская по масштабу операция (по разным оценкам от 1500 до 2500 только крупных предприятий) не могла быть реализована без плана. Плана погрузки - транспортные ресурсы, технология демонтажа; плана выгрузки - инфраструктура для приема предприятия, последовательность монтажа. И естественно - без организационного центра.
Проблема в освещении операции связана с личностью ее руководителя - Л.П. Берия. После 1953 года он стал дежурным злодеем страны, а его деяния - фигурой умолчания, потому все тексты о событии имеют естественный пробел. На него накладывается уровень секретности операции, которая носила стратегический характер и была "последним доводом короля" на случай военного поражения. В силу понятных политических причин "ни армия, ни народ" не должны были знать, что вождь допускает мысль о разгроме.
Качество управления в НКПС, ВОСО и службе тыла на момент начала войны не позволяло гарантировать успех операции. Впоследствии, все они реструктурируются: в НКПС снимают Кагановича (1942 год), меняют схемы управления и заместителей наркома; в ВОСО почти сразу же отстранен (а в 1942 и расстрелян) Трубецкой; Служба тыла во главе с Хрулевым выводится из подчинения Генштаба и только с августа, вобрав в себя ВОСО, реализует единое управление воинскими перевозками. Поэтому, по сей день организационный план операции (методы совмещения деятельности ее центра и "прочих структур") остается закрытой темой. Созданный 23 июня комитет по эвакуации (как и многие иные органы) первоначально носил сугубо декоративный характер, был контуром прикрытия, а далее - инструментом в руках настоящих деятелей.
Операция фактически началась 27 июня, когда вышло постановление Политбюро, содержащее перечень первых заводов, подлежащих эвакуации (с указанием площадок приема), а 29-го июня на восток уже пошли первые эшелоны.
Давайте согласимся в принципе. С частностями можно поспорить. Но по крайней мере, изложенная схема, гораздо больше похожа на реальность нежели "не готовились... спохватились... побежали... народ и партия в едином порыве толкали вагоны по рельсам... "
Додумаем "эту мысль до конца".
Продолжение следует.