Судьба московского троллейбуса
Последняя часть трилогии (первые две тут и тут) про столичный троллейбус планировалась как рассказ о том, как его улучшить и модернизировать. Однако предыдущие посты показали, что в этом мало кто заинтересован.
Нет, конечно, если напрямую спросить у людей, нужен ли им троллейбус, то большинство выскажется ЗА. Однако, если людям дать выбор из всех видов общественного транспорта, то троллейбус предпочтут менее 10% пассажиров (чуть больше, чем автобус), а большинство выберет... трамвай.
троллейбус на Ленинском проспекте, который прогрессивные урбанисты предлагали заменить трамваем , transphoto.ru
При таком раскладе рассуждения на тему модернизации троллейбуса будут звучать несколько странно. Но все же попробуем это обсудить.
Задача делится на две части: модернизация контактной сети и обновление подвижного состава. И с тем, и с другим у нас настоящая беда.
Контактная сеть
Это основной элемент троллейбусной инфраструктуры. Если абстрагироваться от технических сложностей, то в простом понимании она состоит собственно из проводов, спецчастей (троллейбусных стрелок и троллейбусных пересечений), а также системы креплений. Мир не стоит на месте, появляются новые технологии, не обходят они стороной и всё, что связано с троллейбусом. Увы, но московский троллейбус до сих пор застрял где-то в середине XX века.
Так, например, именно в Москве до сир пор активно используются и применяются в строительстве морально устаревшие спецчасти, в частности троллейбусные стрелки и пересечения, на которых троллейбус вынужден притормаживать до 5 км в час. Представьте себе какой-нибудь Ленинградский проспект, где троллейбус по выделенной полосе вполне бы мог разгоняться до 50-60 км в час между остановками, но… вместо этого он вынужден постоянно тормозить, чтобы проходить троллейбусные стрелки! Это же безобразие! А между тем, во всём мире уже вовсю используются скоростные троллейбусные стрелки, позволяющие проходить пересечения без снижения скорости.
первая из немногочисленных современных троллейбусных стрелок на Электрозаводском мосту, фото metroblog.ru
а так выглядят все остальные троллейбусные стрелки в столице, фото wikipedia.org
Похожая картина и с прохождением поворотов. За 80-летнюю историю Московского троллейбуса, у нас до сир пор не поменялись технологии крепежа контактных проводов в поворотах. В результате, вместо аккуратных плавных кривых, у нас провода висят фактически в виде ломанных линий. Надо ли говорить, с какой скоростью их приходится проходить троллейбусам?
Как подвешивают контактную сеть у нас. Угол Моховой и Воздвиженки. Самый центр Москвы
Как выглядели изгибы контактной сети в Англии ещё в 60-е годы ХХ века (фото wikipedia.org). Правда, британскому троллейбусу это не помогло. Последняя система в туманном Альбионе была демонтирована в далеком 1972 году.
В Москве идет массовая реконструкция вылетных магистралей. Многие уже даже закончены. Что стоило включить пункт о модернизации контактной сети троллейбуса в проект реконструкции? В общем бюджете данные расходы составляли бы доли процента. Более того, во время любой реконструкции вся контактная сеть обычно и так перевешивается по нескольку раз, что мешало в завершении повесить современную? Сделай это, мы бы уже сейчас имели скоростной троллейбус на всех основных проспектах и шоссе. Но, увы. Почему же этого не произошло?
Вопрос, конечно, риторический. Скорее всего, причина заключается в недостаточном профессионализме, а то и в банальном отсутствие желания отдельных сотрудников некоторых ведомств заниматься данной темой. Парадоксально, но люди, отвечающих за развитие общественного транспорта, иногда в глубине души желают его если не уничтожить, то оставить на существующем допотопном уровне.
Если даже магистральными маршрутами никто заниматься не хочет, стоит ли говорить о строительстве небольших линий-стяжек для более полноценного и эффективного использования существующих линий. Так, например, линию по Большой Академической нужно продлить до линии по Дмитровскому шоссе. Это позволит запустить новые маршруты или продлить существующие, что добавит им пассажиров. Однако данную задачу никто решать не собирается
Существующие (зеленые) и недостающие (красные) троллейбусные линии в районе Большой Академической и Дмитровского шоссе
Подвижной состав
Как и контактная сеть, подвижной состав московского троллейбуса особой современностью не отличается. Начиная с конца 70-х годов прошлого века основу парка составляла фактически одна модель: ЗИУ-9 и её многочисленные модификации.
ЗИУ-9, transphoto.ru
В 90-е годы на Московском троллейбусно-ремонтном заводе был налажен капитальный ремонт этой модели, который заключался в фактически полной утилизации кузова и установки старых силовых агрегатов в корпус собственного изготовления. По понятным причинам качество таких подделок-самоделок оставляло желать лучшего.
В 2002 году появилась несколько улучшенная модификация (ЗиУ-682Г-016.02) данного троллейбуса. Наверняка вам не раз приходилось ездить на нем.
ЗиУ-682Г-016.02 с широкой двухстворчатой передней дверью, фото wikipedia.org
Лишь с 2007 года Москва стала закупать низкопольные троллейбусы российского и белорусского производства. Правда, и эти модели нельзя назвать полностью комфортабельными и современными - где-то присутствует безобразное качество изготовления, где-то безобразная отделка и планировка салона.
Из всего разнообразия троллейбусов, эксплуатируемых в Москве, наиболее высокую оценку заслуживает модель БКМ-321. Это машина с плавным ходом, мягкой подвеской, качественно собранным салоном, в котором размещено 26 посадочных мест. Последняя партия в 100 таких троллейбусов пришла в город в 2011-2012 годах. Единственный недостаток - отсутствие кондиционера для пассажиров. Увы, когда писали техническое задание для закупки, этот пункт еще не был обязательным…
БКМ-321, transphoto.ru
Лишь в 2012 году в Москве появились самые современны российские троллейбусы: ТРОЛЗА «Мегаполис». Но, несмотря на относительно современный внешний вид и наличие кондиционера, салон для пассажиров крайне неудобен: 20 сидений, узкие проходы… в общем, получился троллейбус, в котором не удобно ехать не только сидя, но и стоя.
ТРОЛЗА-5265 «Мегаполис» transphoto.ru
Беда с троллейбусным подвижным составом. Даже при большом желании, приобрести что-то хорошее не всегда получается. Можно, конечно, закупать импортную технику, но, во-первых, она нуждается в адаптации для наших условий работы, во-вторых, она значительно дороже.
Из доступных иностранных производителей самым продвинутым является Белорусский Белкоммунмаш. Нельзя сказать, что троллейбусы из соседней страны не имеют недостатков, однако, это лучшее, что можно купить за разумные деньги. Кстати, белорусы не сидят сложа руки и постоянно занимаются разработкой новых моделей. Смотрите, какой замечательный троллейбус они производят.
модель 42003, фото завода изготовителя
По хорошему, чтобы получить современный и комфортабельный троллейбус, Москва должна объявить конкурс, аналогичный тому, который проводился для трамвая. Неплохо было бы выбрать один или несколько крайне востребованных маршрутов (возьмите тот же Ленинский проспект), оснастить их современным подвижным составом, модернизировать контактную сеть и показать всем горожанам, что троллейбус - это не какой-то архаизм, от которого надо срочно избавляться, а вполне современный вид транспорта.
Между прочим, троллейбус можно легко увязать и с историческим видом улиц, не захламляя их хитросплетением проводов. Для подобных случаев применяется интересное техническое решение - электробус. Они бывают двух видов: с аккумуляторами или с автономными источниками электроэнергии (дизельный генератор). Для сохранения троллейбусного движения по Маросейке, Покровке и Пятницкой нужно всего ничего: эти электробусы купить. Именно этим сейчас занимается Департамент транспорта.
троллейбус проходит по центру Риги на автономном ходу, transphoto.ru
Будем надеется, что так оно и получится в итоге. И мы сможем любоваться видами этих замечательных улиц в центре города из окон современных электробусов.
Пост написан совместно с chek-pipinda. Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже.
Добавить мой журнал в друзья можно тут. Спасибо.
Нет, конечно, если напрямую спросить у людей, нужен ли им троллейбус, то большинство выскажется ЗА. Однако, если людям дать выбор из всех видов общественного транспорта, то троллейбус предпочтут менее 10% пассажиров (чуть больше, чем автобус), а большинство выберет... трамвай.
троллейбус на Ленинском проспекте, который прогрессивные урбанисты предлагали заменить трамваем , transphoto.ru
При таком раскладе рассуждения на тему модернизации троллейбуса будут звучать несколько странно. Но все же попробуем это обсудить.
Задача делится на две части: модернизация контактной сети и обновление подвижного состава. И с тем, и с другим у нас настоящая беда.
Контактная сеть
Это основной элемент троллейбусной инфраструктуры. Если абстрагироваться от технических сложностей, то в простом понимании она состоит собственно из проводов, спецчастей (троллейбусных стрелок и троллейбусных пересечений), а также системы креплений. Мир не стоит на месте, появляются новые технологии, не обходят они стороной и всё, что связано с троллейбусом. Увы, но московский троллейбус до сих пор застрял где-то в середине XX века.
Так, например, именно в Москве до сир пор активно используются и применяются в строительстве морально устаревшие спецчасти, в частности троллейбусные стрелки и пересечения, на которых троллейбус вынужден притормаживать до 5 км в час. Представьте себе какой-нибудь Ленинградский проспект, где троллейбус по выделенной полосе вполне бы мог разгоняться до 50-60 км в час между остановками, но… вместо этого он вынужден постоянно тормозить, чтобы проходить троллейбусные стрелки! Это же безобразие! А между тем, во всём мире уже вовсю используются скоростные троллейбусные стрелки, позволяющие проходить пересечения без снижения скорости.
первая из немногочисленных современных троллейбусных стрелок на Электрозаводском мосту, фото metroblog.ru
а так выглядят все остальные троллейбусные стрелки в столице, фото wikipedia.org
Похожая картина и с прохождением поворотов. За 80-летнюю историю Московского троллейбуса, у нас до сир пор не поменялись технологии крепежа контактных проводов в поворотах. В результате, вместо аккуратных плавных кривых, у нас провода висят фактически в виде ломанных линий. Надо ли говорить, с какой скоростью их приходится проходить троллейбусам?
Как подвешивают контактную сеть у нас. Угол Моховой и Воздвиженки. Самый центр Москвы
Как выглядели изгибы контактной сети в Англии ещё в 60-е годы ХХ века (фото wikipedia.org). Правда, британскому троллейбусу это не помогло. Последняя система в туманном Альбионе была демонтирована в далеком 1972 году.
В Москве идет массовая реконструкция вылетных магистралей. Многие уже даже закончены. Что стоило включить пункт о модернизации контактной сети троллейбуса в проект реконструкции? В общем бюджете данные расходы составляли бы доли процента. Более того, во время любой реконструкции вся контактная сеть обычно и так перевешивается по нескольку раз, что мешало в завершении повесить современную? Сделай это, мы бы уже сейчас имели скоростной троллейбус на всех основных проспектах и шоссе. Но, увы. Почему же этого не произошло?
Вопрос, конечно, риторический. Скорее всего, причина заключается в недостаточном профессионализме, а то и в банальном отсутствие желания отдельных сотрудников некоторых ведомств заниматься данной темой. Парадоксально, но люди, отвечающих за развитие общественного транспорта, иногда в глубине души желают его если не уничтожить, то оставить на существующем допотопном уровне.
Если даже магистральными маршрутами никто заниматься не хочет, стоит ли говорить о строительстве небольших линий-стяжек для более полноценного и эффективного использования существующих линий. Так, например, линию по Большой Академической нужно продлить до линии по Дмитровскому шоссе. Это позволит запустить новые маршруты или продлить существующие, что добавит им пассажиров. Однако данную задачу никто решать не собирается
Существующие (зеленые) и недостающие (красные) троллейбусные линии в районе Большой Академической и Дмитровского шоссе
Подвижной состав
Как и контактная сеть, подвижной состав московского троллейбуса особой современностью не отличается. Начиная с конца 70-х годов прошлого века основу парка составляла фактически одна модель: ЗИУ-9 и её многочисленные модификации.
ЗИУ-9, transphoto.ru
В 90-е годы на Московском троллейбусно-ремонтном заводе был налажен капитальный ремонт этой модели, который заключался в фактически полной утилизации кузова и установки старых силовых агрегатов в корпус собственного изготовления. По понятным причинам качество таких подделок-самоделок оставляло желать лучшего.
В 2002 году появилась несколько улучшенная модификация (ЗиУ-682Г-016.02) данного троллейбуса. Наверняка вам не раз приходилось ездить на нем.
ЗиУ-682Г-016.02 с широкой двухстворчатой передней дверью, фото wikipedia.org
Лишь с 2007 года Москва стала закупать низкопольные троллейбусы российского и белорусского производства. Правда, и эти модели нельзя назвать полностью комфортабельными и современными - где-то присутствует безобразное качество изготовления, где-то безобразная отделка и планировка салона.
Из всего разнообразия троллейбусов, эксплуатируемых в Москве, наиболее высокую оценку заслуживает модель БКМ-321. Это машина с плавным ходом, мягкой подвеской, качественно собранным салоном, в котором размещено 26 посадочных мест. Последняя партия в 100 таких троллейбусов пришла в город в 2011-2012 годах. Единственный недостаток - отсутствие кондиционера для пассажиров. Увы, когда писали техническое задание для закупки, этот пункт еще не был обязательным…
БКМ-321, transphoto.ru
Лишь в 2012 году в Москве появились самые современны российские троллейбусы: ТРОЛЗА «Мегаполис». Но, несмотря на относительно современный внешний вид и наличие кондиционера, салон для пассажиров крайне неудобен: 20 сидений, узкие проходы… в общем, получился троллейбус, в котором не удобно ехать не только сидя, но и стоя.
ТРОЛЗА-5265 «Мегаполис» transphoto.ru
Беда с троллейбусным подвижным составом. Даже при большом желании, приобрести что-то хорошее не всегда получается. Можно, конечно, закупать импортную технику, но, во-первых, она нуждается в адаптации для наших условий работы, во-вторых, она значительно дороже.
Из доступных иностранных производителей самым продвинутым является Белорусский Белкоммунмаш. Нельзя сказать, что троллейбусы из соседней страны не имеют недостатков, однако, это лучшее, что можно купить за разумные деньги. Кстати, белорусы не сидят сложа руки и постоянно занимаются разработкой новых моделей. Смотрите, какой замечательный троллейбус они производят.
модель 42003, фото завода изготовителя
По хорошему, чтобы получить современный и комфортабельный троллейбус, Москва должна объявить конкурс, аналогичный тому, который проводился для трамвая. Неплохо было бы выбрать один или несколько крайне востребованных маршрутов (возьмите тот же Ленинский проспект), оснастить их современным подвижным составом, модернизировать контактную сеть и показать всем горожанам, что троллейбус - это не какой-то архаизм, от которого надо срочно избавляться, а вполне современный вид транспорта.
Между прочим, троллейбус можно легко увязать и с историческим видом улиц, не захламляя их хитросплетением проводов. Для подобных случаев применяется интересное техническое решение - электробус. Они бывают двух видов: с аккумуляторами или с автономными источниками электроэнергии (дизельный генератор). Для сохранения троллейбусного движения по Маросейке, Покровке и Пятницкой нужно всего ничего: эти электробусы купить. Именно этим сейчас занимается Департамент транспорта.
троллейбус проходит по центру Риги на автономном ходу, transphoto.ru
Будем надеется, что так оно и получится в итоге. И мы сможем любоваться видами этих замечательных улиц в центре города из окон современных электробусов.
Пост написан совместно с chek-pipinda. Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже.
Добавить мой журнал в друзья можно тут. Спасибо.