Хорошо забытое старое.
Меня всегда радуют и умиляют наши люди, которые в порыве дискуссий предлагают отказаться от применения дорогой и ненадёжной по их мнению зарубежной авиационной техники и восстановить производство заслуженных и проверенных временем советских машин. Обычно это звучит так: - вместо того чтобы строить этот дорогой и полуиностранный суперджет, взяли бы лучше и ремоторизировали Ил-86 (Ту-134, Ту-154, Ли-2 и т.д), поставили бы новую авионику и всё, получился бы прекрасный сверхнадёжный самолёт, такой близкий к сердцу родной летательный аппарат. С одной стороны мало-мальски образованному специалисту ясно, что подобная модернизация обойдётся намного дороже постройки нового, отвечающего современным требованиям самолёта, с другой стороны, показанная на прошедшем МАКСе гроздь ремоторизированных и модернизированных в России и Украине самолётов и вертолётов даёт повод задуматься, а может есть и в этих высказываниях разумное зерно и ремоторизация была бы (гипотетически) уместна и эффективна и для более крупных самолётов, чем показанный на выставке Як-40, с новыми американскими двигателями?
Как всегда, мне было интересно посмотреть, а были ли попытки проделать что-то подобное "там" и как нельзя кстати я наткнулся в своей коллекции на целую подборку фотографий интереснейшего самолёта.
Считается, что первым американцем, серийно строившим цельнометаллические авиалайнеры, был конструктор Уильям Стаут (William Bushnell Stout). В начале 20-х годов, на собственном предприятии Stout Metal Airplane Co. он создал несколько цельнометаллических одномоторных транспортных самолётов, первым из которых был 4-х местный Stout Air Sedan. Затем, в начале 1925 года, Stout построил 6-ти местный 2-AT Air Transport. Эти самолёты успешно летали в авиакомпании Stout Air Service, а один из самолётов серии 2-AT был приобретён Генри Фордом. С апреля 1925 он использовал самолёт для перевозки грузов между Детройтом и Чикаго. Автомобильный магнат решил тогда всерьёз заняться авиабизнесом, он создал собственную авиакомпанию, позже названную Ford Airways. Форд начал субсидировать фирму Уильяма Стаута, а в августе 1925 купил её, чтобы самому заняться производством авиалайнеров. Первым продуктом совместного предприятия стал трехмоторный Ford 3-AT Air Pullman. Его сконструировал Стаут на базе самолёта Stout 2-AT. Однако самолёт вышел неудачным, он имел плохие лётные и посадочные характеристики. Совершив всего три полёта Ford 3-AT сгорел в январе 1926 года. Новый авиалайнер Форд поручил создать Гарольду Хаксу (Harold Hucks). Хакс работал над проектом с бригадой молодых конструкторов, результатом их усилий стал успешный 8-местный цельнометаллический самолёт Ford 4-AT Trimotor. Он выпускался большой серией, некоторые машины работали на авиалиниях вплоть до 1970-х годов.
Стаут покинул компанию Форда в 1930 году. После этого он занимался различными инжиниринговыми разработками, в частности им был сконструированы самолёты серии Skycar, и революционный автомобиль Stout Scarab вагонной компоновки.
В 1953 году Стаут стал серьёзно задумываться над возобновлением производства самолёта Ford Trimotor. Со своим партнёром Робертом Хайденом (Robert Hayden) они произвели прикидочные рассчеты по модернизации самолёта, а в 1955 аннонсировали постройку почти тысячи "старых-новых" самолётов.
Надо сказать, что классический Ford Trimotor действительно был незаурядной машиной. Эти самолёты летали по всему миру, использовались как грузовые, пассажирские, в ряде стран стояли на вооружении ВВС как бомбардировщики и транспортные. Как я уже написал, некоторые машины работали на авиалиниях вплоть до 1970-х годов а в США Тримоторы чуть ли не до восьмидесятых летали в пожарной охране. Даже сейчас почти на каждом авиашоу в США исторические самолёты Форда летают, катают посетителей. В 2007-м году и мне удалось покататься на Ford Trimotor 4-AT-E бортовой NC8407. Впечатления от полёта были самые положительные. Признаться, я ожидал, что полёт будет похож на полёт на Ан-2, - темно, шумно, трясёт и пахнет бензином. Ничего подобного! Светлый, можно сказать уютный салон, вполне удобные сиденья, с Ан-2 роднит только то, что из салона видна кабина пилотов. Взлёт очень упругий, но комфортный, в отличие от Ан-2, который воспаряет, а не взлетает. Здесь больше похоже на Ан-28, только намного мягче. Уровень шума вполне комфортный, уши не разрывает, в салоне, сидя рядом можно разговаривать. Никаких вибраций и дребезжаний, несмотря на то, что самолёт эксплуатируют в хвост и в гриву.
1. Один из многочисленных ежедневных взлётов классического Ford Trimotor на авиашоу в Ошкоше.
2. Обычно, 20-минутный полёт на Форде стоит $45, прокатится рядом с пилотом стоит $75. На снимке хорошо видны такие особенности аэродинамики двадцатых, как вертикальное лобовое стекло, открытые звездообразные двигатели, внешняя тросовая проводка.
3. В салоне довольно сносно и даже комфортно, однако можно заметить что пилоты в кабине касаются друг-друга локтями.
4. Сразу видно на чём летим, мало из какого самолёта можно сделать столь харАктерные снимки.
Однако вернёмся к проекту Уильяма Стаута. Компания Форд не разрешила использование своей марки для вновь построенных самолётов, поэтому создатели решили строить новый аппарат под названием Bushmaster 2000, что отчасти говорило о "вседорожности" проекта и возможности использования самолёта с грунтовых и неподготовленных полос. К сожалению, в 1956 году Уильяма Стаута не стало, новые владельцы проекта к нему довольно серьёзно охладели. Результатом стало то, что проект стал мучительным долгостроем и первый самолёт был готов только к 1964(!) году. Bushmaster стал примером того, как на уровне технологий 60-х годов можно модернизировать самолёт, сконструированный в 1920-х. Строители не отказались от гофрированной обшивки, однако убрали в фюзеляж внешнюю тросовую проводку управления,заключили звездообразные двигатели в капоты NACA, значительно увеличили руль высоты. Кабина пилотов была значительно расширена, самолёт получил большие окна, тормоза основных колёс стали гидравлическими (на прототипе - ручные), сами колёса, теперь от самолёта Convair 580, стали больше, что увеличило проходимость. Самое главное, самолёт получил вполне современные для того времени двигатели Pratt & Whitney R-985, мощностью 450л.с. и трёхлопастные винты изменяемого шага.
Естественно, что подобная "скоростная" постройка не способствовала привлечению покупателей, проект завершился постройкой двух самолётов, второй (N750RW) строили тоже больше десяти лет, он полетел в 1985-м. Этот самолёт был разбит в 2004-м и не восстанавливался.
Первому повезло чуть больше, он жив и находится в коллекции Golden Wings Museum, Миннесота. В 2005 этот самолёт прилетал на Ошкош и участвовал в "шоу тримоторов", где я его успешно запечатлел.
5. На стоянке в Ошкоше. Конечно ни за что не подумаешь, что перед нами самолёт постройки 60-х годов.
6. Двигатель Pratt & Whitney R-985 в капотах NACA.
7. Самолёт взлетает, хоршо заметно увеличенное хвостовое оперение, довольно крупный форкиль.
8. На рулении, самолёт получил также новое хвостовое колесо.
9. Звездообразные двигатели, сочетание гладкой и гофрированной обшивки, всё придаёт самолёту непередаваемый винтажный вид.
10.
11.
12. Самолёт в воздухе, хорошо заметно, что он не оснащён закрылками, толстое крыло обладает очень хорошими несущими свойствами.
13. В паре с классическим Тримотором, жаль, что самолёты далеко друг от друга и трудно сравнить их размеры.
14. Заходит на посадку.
15. И снова руления.
16.
17. На снимке видно, что конструкторы пытались облагородить место сочетания крыла с фюзеляжем, однако до зализов дело не дошло.
18. С хвоста.
Характеристики самолёта Stout Bushmaster 2000:
Экипаж - 2 человека
Количество пассажиров - 23
Длина самолёта - 19,5м
Размах крыльев - 23,7м
Вес пустого - 3402кг
Взлётный вес - 6750кг
Максимальная скорость - 210км/час
Дальность - 1100км
Таким был этот необычный и очень редкий самолёт, не уверен, что удастся снова увидеть его в воздухе.
19. William Bushnell Stout с моделью самолёта Skycar в руках.
Кому интересно, про более подробно про полёт на самолёте Ford Trimotor можно прочесть в журнале у Игоря.
Как всегда, мне было интересно посмотреть, а были ли попытки проделать что-то подобное "там" и как нельзя кстати я наткнулся в своей коллекции на целую подборку фотографий интереснейшего самолёта.
Считается, что первым американцем, серийно строившим цельнометаллические авиалайнеры, был конструктор Уильям Стаут (William Bushnell Stout). В начале 20-х годов, на собственном предприятии Stout Metal Airplane Co. он создал несколько цельнометаллических одномоторных транспортных самолётов, первым из которых был 4-х местный Stout Air Sedan. Затем, в начале 1925 года, Stout построил 6-ти местный 2-AT Air Transport. Эти самолёты успешно летали в авиакомпании Stout Air Service, а один из самолётов серии 2-AT был приобретён Генри Фордом. С апреля 1925 он использовал самолёт для перевозки грузов между Детройтом и Чикаго. Автомобильный магнат решил тогда всерьёз заняться авиабизнесом, он создал собственную авиакомпанию, позже названную Ford Airways. Форд начал субсидировать фирму Уильяма Стаута, а в августе 1925 купил её, чтобы самому заняться производством авиалайнеров. Первым продуктом совместного предприятия стал трехмоторный Ford 3-AT Air Pullman. Его сконструировал Стаут на базе самолёта Stout 2-AT. Однако самолёт вышел неудачным, он имел плохие лётные и посадочные характеристики. Совершив всего три полёта Ford 3-AT сгорел в январе 1926 года. Новый авиалайнер Форд поручил создать Гарольду Хаксу (Harold Hucks). Хакс работал над проектом с бригадой молодых конструкторов, результатом их усилий стал успешный 8-местный цельнометаллический самолёт Ford 4-AT Trimotor. Он выпускался большой серией, некоторые машины работали на авиалиниях вплоть до 1970-х годов.
Стаут покинул компанию Форда в 1930 году. После этого он занимался различными инжиниринговыми разработками, в частности им был сконструированы самолёты серии Skycar, и революционный автомобиль Stout Scarab вагонной компоновки.
В 1953 году Стаут стал серьёзно задумываться над возобновлением производства самолёта Ford Trimotor. Со своим партнёром Робертом Хайденом (Robert Hayden) они произвели прикидочные рассчеты по модернизации самолёта, а в 1955 аннонсировали постройку почти тысячи "старых-новых" самолётов.
Надо сказать, что классический Ford Trimotor действительно был незаурядной машиной. Эти самолёты летали по всему миру, использовались как грузовые, пассажирские, в ряде стран стояли на вооружении ВВС как бомбардировщики и транспортные. Как я уже написал, некоторые машины работали на авиалиниях вплоть до 1970-х годов а в США Тримоторы чуть ли не до восьмидесятых летали в пожарной охране. Даже сейчас почти на каждом авиашоу в США исторические самолёты Форда летают, катают посетителей. В 2007-м году и мне удалось покататься на Ford Trimotor 4-AT-E бортовой NC8407. Впечатления от полёта были самые положительные. Признаться, я ожидал, что полёт будет похож на полёт на Ан-2, - темно, шумно, трясёт и пахнет бензином. Ничего подобного! Светлый, можно сказать уютный салон, вполне удобные сиденья, с Ан-2 роднит только то, что из салона видна кабина пилотов. Взлёт очень упругий, но комфортный, в отличие от Ан-2, который воспаряет, а не взлетает. Здесь больше похоже на Ан-28, только намного мягче. Уровень шума вполне комфортный, уши не разрывает, в салоне, сидя рядом можно разговаривать. Никаких вибраций и дребезжаний, несмотря на то, что самолёт эксплуатируют в хвост и в гриву.
1. Один из многочисленных ежедневных взлётов классического Ford Trimotor на авиашоу в Ошкоше.
2. Обычно, 20-минутный полёт на Форде стоит $45, прокатится рядом с пилотом стоит $75. На снимке хорошо видны такие особенности аэродинамики двадцатых, как вертикальное лобовое стекло, открытые звездообразные двигатели, внешняя тросовая проводка.
3. В салоне довольно сносно и даже комфортно, однако можно заметить что пилоты в кабине касаются друг-друга локтями.
4. Сразу видно на чём летим, мало из какого самолёта можно сделать столь харАктерные снимки.
Однако вернёмся к проекту Уильяма Стаута. Компания Форд не разрешила использование своей марки для вновь построенных самолётов, поэтому создатели решили строить новый аппарат под названием Bushmaster 2000, что отчасти говорило о "вседорожности" проекта и возможности использования самолёта с грунтовых и неподготовленных полос. К сожалению, в 1956 году Уильяма Стаута не стало, новые владельцы проекта к нему довольно серьёзно охладели. Результатом стало то, что проект стал мучительным долгостроем и первый самолёт был готов только к 1964(!) году. Bushmaster стал примером того, как на уровне технологий 60-х годов можно модернизировать самолёт, сконструированный в 1920-х. Строители не отказались от гофрированной обшивки, однако убрали в фюзеляж внешнюю тросовую проводку управления,заключили звездообразные двигатели в капоты NACA, значительно увеличили руль высоты. Кабина пилотов была значительно расширена, самолёт получил большие окна, тормоза основных колёс стали гидравлическими (на прототипе - ручные), сами колёса, теперь от самолёта Convair 580, стали больше, что увеличило проходимость. Самое главное, самолёт получил вполне современные для того времени двигатели Pratt & Whitney R-985, мощностью 450л.с. и трёхлопастные винты изменяемого шага.
Естественно, что подобная "скоростная" постройка не способствовала привлечению покупателей, проект завершился постройкой двух самолётов, второй (N750RW) строили тоже больше десяти лет, он полетел в 1985-м. Этот самолёт был разбит в 2004-м и не восстанавливался.
Первому повезло чуть больше, он жив и находится в коллекции Golden Wings Museum, Миннесота. В 2005 этот самолёт прилетал на Ошкош и участвовал в "шоу тримоторов", где я его успешно запечатлел.
5. На стоянке в Ошкоше. Конечно ни за что не подумаешь, что перед нами самолёт постройки 60-х годов.
6. Двигатель Pratt & Whitney R-985 в капотах NACA.
7. Самолёт взлетает, хоршо заметно увеличенное хвостовое оперение, довольно крупный форкиль.
8. На рулении, самолёт получил также новое хвостовое колесо.
9. Звездообразные двигатели, сочетание гладкой и гофрированной обшивки, всё придаёт самолёту непередаваемый винтажный вид.
10.
11.
12. Самолёт в воздухе, хорошо заметно, что он не оснащён закрылками, толстое крыло обладает очень хорошими несущими свойствами.
13. В паре с классическим Тримотором, жаль, что самолёты далеко друг от друга и трудно сравнить их размеры.
14. Заходит на посадку.
15. И снова руления.
16.
17. На снимке видно, что конструкторы пытались облагородить место сочетания крыла с фюзеляжем, однако до зализов дело не дошло.
18. С хвоста.
Характеристики самолёта Stout Bushmaster 2000:
Экипаж - 2 человека
Количество пассажиров - 23
Длина самолёта - 19,5м
Размах крыльев - 23,7м
Вес пустого - 3402кг
Взлётный вес - 6750кг
Максимальная скорость - 210км/час
Дальность - 1100км
Таким был этот необычный и очень редкий самолёт, не уверен, что удастся снова увидеть его в воздухе.
19. William Bushnell Stout с моделью самолёта Skycar в руках.
Кому интересно, про более подробно про полёт на самолёте Ford Trimotor можно прочесть в журнале у Игоря.