"История тысячи паровозов" (1967, СССР)

[periskop.su]

Сегодня на канале Гостелерадио выложили 20-минутную советскую документалку про историю Железнодорожной миссии 1920-24 гг., которая заказывала паровозы за золото в Швеции и веймарской Германии. Документалка являет собой замечательный пример сусловской "выжимки истории" - где создатели фильма умудрились ни словом, ни полсловом не упомянуть про

Comments

[origen_72]

"Это просто: потому что в 1927 году он стал невозвращенцем. "

Я даже понимаю почему. Полторы тысячи паровозов - это откат в несколько миллионов современных евро. В принципе, чиновник любого ранга будет считать эту сумму вполне приличным выходным пособием, особенно в ситуации начала 20-х годов в Сов. России.. Спасибо, очень интересно.

[shurets]

Ясен пень )))

[glavsnab]

щас либерда завоет опять, что никакой блокады "не было", поезда же ходили...:)

[ziavra]

К абзацу про аферу и темные пятна, Егор Яковлев летом рассказывал как формировался и на что тратился золотой запас Советской России, среди прочего упомянута и история с закупкой паровозов(27:50), Егор считает, что в цену сделки входила и цена признания России как субъекта международного права и прекращение изоляции.

[periskop.su]

Возможно и так, но все же сокращение заказа с 1000 до 500 и связанные с этим финансовые расчёты нуждаются в пояснении.

[ziavra]

Ну это я скорее для читателей, если кто-то заинтересуется контекстом и что вообще происходило с золотым запасом в те времена.
Понятно, что Егор не является специалистом по ж/д и мне кажется, что он руководствуется общими соображениями. Да, было бы интересно почитать почитать подробности и мотивы принятия решений в конкретной истории.

[nightriderz1]

Насколько я понимаю, они договорились о 500 машинах за фиксированную цену вместо 1000 за плавающую. Могло получится так, что за ту же цену шведы построили бы только, скажем, 300 машин с учетом подорожания, и всё.

[wingover]

Не афера, пожалуйста. Но золото было отдано не своим рабочим*, а заграничным капиталистам. В те самые годы, когда этого золота не хватало, чтобы купить хлеб умиравшим от голода в Поволжье.

----
* - Мы отдаём всю нашу продукцию комиссариату путей сообщения. Нам необходим постоянный договор с ним, который даст нам оборотные средства. Но этого договора всё нет и нет, и когда он будет - неизвестно. Если мы не заключим его, мы зарезаны. В октябре нас снимут с государственного снабжения и тогда без договора нам крышка. А тормозится договор отсутствием средств у НКПС. Положение скверное.

«Пароремонт» - завод, имеющий государственное значение. При надлежащем снабжении средствами он мог бы довести выпуск до одного паровоза в день. Но никаких средств у нас нет. А, между тем, будущий урожай, его реализация - всё это зависит от транспорта, а, значит, непосредственно от заводов нашего типа. Станет он, и транспорту будет нанесена неизлечимая рана.

Булл. [Михаил Булгаков, тот самый]

«Рабочая газета», Москва, 1922, 15 авг.

[periskop.su]

Жестокий выбор: или "стоячий" мертвый транспорт, или непонятно как и чем доставленное в Поволжье купленное за золото продовольствие. В реальности, 1198 новых мощных локомотивов по одному из самых удачных русских проектов (Э), которые пришли на сеть в критические 1923-24 гг., разрешили во многом проблему "мертвого" транспорта. Иначе чем вообще везти хлеб, зерно и всё прочее? Вот поэтому в 1923 и 24 годах никакого голода уже не было.

Главное слабое звено 1921-1922 года - "мертвый" паровозный парк после Гражданской. Вот и начали решать эту проблему, которую признали самой главной. Лично я полагаю, что выбор приоритета и самого слабого звена был верным. К тому же и паровозные заводы восстанавливали. Но это дело небыстрое, не 2-3 месяца.

[wingover]

А вы примечание в комменте прочли?

"При надлежащем снабжении средствами он мог бы довести выпуск до одного паровоза в день"

И это не Путиловский, а будущий наш ЗиО-Подольск

Не надо подгонять прошлое под идеологически верный ответ.

[periskop.su]

Булгаков в тот момент просто обычный газетный журналюга - то есть он не видел и не мог видеть всей картины проблем транспорта. И естественно, его суждения примерно равнозначны текущим писаниям журналюг общего профиля про специфические отрасли. А вот Дзержинский, как наркомпути - видел, ибо отвечал за весь транспорт страны. И никто ничего не подгоняет: это совершенно понятный выбор приоритета и выявление самого слабого звена в хозяйственной системе страны. 1200 новых локомотивов самого совершенного на тот момент грузового проекта паровоза - это стоит своего золота (пусть даже шведам тогда и переплатили). Потому что новые паровозы сразу же вливались в хозяйственную работу, в самый критический момент.

[mfonin]

В истории закупок паровозов отметился еще Алексей Николаевич Крылов.
В его мемуарах он описывал, как он сначала фрахтовал, а потом покупал пароходы для их перевозки из Швеции (так, что в итоге получился достаточно внушительный флот, который вроде позже преобразовали в пароходную компанию - в последнем не уверен, могу ошибаться). Как сам рассчитывал методы крепления паровозов в трюме, вплоть до того что чехвостил механиков за необслуженный котел, из-за чего был х2 расход угля, и добился очистки котла и восстановления нормального расхода. Ну и там пресекал всякие махинации, попыток которых было дофуя. По поводу недостачи в 500 паровозов, очень может быть что на этот мини-флот эти деньги и ушли, т.к. это была серьезная такая операция.

[wingover]

Академик Крылов был человек действительно очень умный. Это относится и к тому, как он написал свои мемуары.

[batury]

не был репрессирован? умный

[q_spoiler]

ему в 1937 было 75, староват