"История тысячи паровозов" (1967, СССР)

[periskop.su]

Сегодня на канале Гостелерадио выложили 20-минутную советскую документалку про историю Железнодорожной миссии 1920-24 гг., которая заказывала паровозы за золото в Швеции и веймарской Германии. Документалка являет собой замечательный пример сусловской "выжимки истории" - где создатели фильма умудрились ни словом, ни полсловом не упомянуть про

Comments

[wingover]

Не афера, пожалуйста. Но золото было отдано не своим рабочим*, а заграничным капиталистам. В те самые годы, когда этого золота не хватало, чтобы купить хлеб умиравшим от голода в Поволжье.

----
* - Мы отдаём всю нашу продукцию комиссариату путей сообщения. Нам необходим постоянный договор с ним, который даст нам оборотные средства. Но этого договора всё нет и нет, и когда он будет - неизвестно. Если мы не заключим его, мы зарезаны. В октябре нас снимут с государственного снабжения и тогда без договора нам крышка. А тормозится договор отсутствием средств у НКПС. Положение скверное.

«Пароремонт» - завод, имеющий государственное значение. При надлежащем снабжении средствами он мог бы довести выпуск до одного паровоза в день. Но никаких средств у нас нет. А, между тем, будущий урожай, его реализация - всё это зависит от транспорта, а, значит, непосредственно от заводов нашего типа. Станет он, и транспорту будет нанесена неизлечимая рана.

Булл. [Михаил Булгаков, тот самый]

«Рабочая газета», Москва, 1922, 15 авг.

[periskop.su]

Жестокий выбор: или "стоячий" мертвый транспорт, или непонятно как и чем доставленное в Поволжье купленное за золото продовольствие. В реальности, 1198 новых мощных локомотивов по одному из самых удачных русских проектов (Э), которые пришли на сеть в критические 1923-24 гг., разрешили во многом проблему "мертвого" транспорта. Иначе чем вообще везти хлеб, зерно и всё прочее? Вот поэтому в 1923 и 24 годах никакого голода уже не было.

Главное слабое звено 1921-1922 года - "мертвый" паровозный парк после Гражданской. Вот и начали решать эту проблему, которую признали самой главной. Лично я полагаю, что выбор приоритета и самого слабого звена был верным. К тому же и паровозные заводы восстанавливали. Но это дело небыстрое, не 2-3 месяца.

[wingover]

А вы примечание в комменте прочли?

"При надлежащем снабжении средствами он мог бы довести выпуск до одного паровоза в день"

И это не Путиловский, а будущий наш ЗиО-Подольск

Не надо подгонять прошлое под идеологически верный ответ.

[periskop.su]

Булгаков в тот момент просто обычный газетный журналюга - то есть он не видел и не мог видеть всей картины проблем транспорта. И естественно, его суждения примерно равнозначны текущим писаниям журналюг общего профиля про специфические отрасли. А вот Дзержинский, как наркомпути - видел, ибо отвечал за весь транспорт страны. И никто ничего не подгоняет: это совершенно понятный выбор приоритета и выявление самого слабого звена в хозяйственной системе страны. 1200 новых локомотивов самого совершенного на тот момент грузового проекта паровоза - это стоит своего золота (пусть даже шведам тогда и переплатили). Потому что новые паровозы сразу же вливались в хозяйственную работу, в самый критический момент.

[wingover]

Да чего жирным выделять, когда сами понимаете, что если бы малую долю того золота пустить на нормальное и ритмичное финансирование отечественных заводов, исправные паровозы в достаточном количестве были бы в 21-22, а не на год-два позже.

[periskop.su]

если бы малую долю того золота пустить на нормальное и ритмичное финансирование отечественных заводов
Заводы лежали в коме, а некоторые и вообще были почти полностью парализованы. Налаживание и восстановление их работы шло, и весьма динамично - но это всё равно было гораздо дольше, чем быстрый приход готовых немецких паровозов (шведские пришли попозже, в 1924). То есть, вливание золота в них всё равно не дало бы столь быстрого эффекта. А так, проблему решали с двух стороны - просто отечественные заводы вышли на нормальный темп примерно к 1926-27 гг., а заграничный заказ позволил получить паровозы в критические 1923-24 гг., когда всё лежало в коме.

[wingover]

А кто их в эту кому положил?? Ни на территории Путиловского завода, ни в Подольске боевые действия гражданской войны не велись. Немцы не обстреливали, Колчак с Деникиным не грабили. Вы, говоря про Дзержинского, употребили слово "отвечал", так вот отвечали за все происходящее на этих заводах товарищи большевики. Включая упомянутую кому.

С такой защитой и нападения не надо.

[periskop.su]

А кто их в эту кому положил??
Ситуация Гражданской войны с политикой военного коммунизма, эмиграция специалистов и так далее. Но это не имеет значения для данного вопроса: заводы по факту лежали в коме, и их надо было оттуда выводить. А это требовало времени, и немалого. Заграничный заказ позволил осуществить вброс на сеть более тысячи мощных и современных локомотивов, к тому же хорошо освоенных в отрасли, в короткое время. Иногда время и быстрота ценнее, чем количество. Как на войне, так и в экстремальной обстановке.

[wingover]

Ну да, именно потому что время ценно, и нужно было нормально управлять своими заводами.

Непонятно, почему вы против этого. Выбор-то между временем и передачей заказа заграничным друзьям - ложный. В данном случае.

[periskop.su]

Выбор-то между временем и передачей заказа заграничным друзьям - ложный.
Разумеется, ложный. Ибо работа по восстановлению транспорта в 1921-25 гг. шла массированная и по всем фронтам - задействовались все каналы. И восстановление заводов, и реанимация "больных паровозов", и покупка за рубежом по своему проекту, и т.д. Просто последний метод - наиболее быстрый, а время в том же 1923 г. имело критическое значение.

Непонятно, почему вы против этого.
Я как раз "за". И к 1926-27 г. заводы тоже поднялись из комы и стали работать. Но вы упорно игнорируете мое замечание про время и критический период.

[wingover]

См. приведенный источник - нет финансирования от НКПС для Пароремонта в 1922.

[ziavra]

В вашем источнике еще сказано, что это завод большевики и создали.

Так называют «Пароремонт». И надо сказать, что это, быть может, единственный завод, заслуживающий этого названия. Весь он до последнего винта оборудован в революционное время. На теперешней территории завода был только голые стены неоконченного постройкой частного кабельного завода Шамшина и Вишнякова. ВСНХ, в ведении которого «Пароремонт» находится с 1918 г., собирал с закрывающихся военных заводов оборудование, пока совершенно не наладил «Ремонт». Штат рабочих был доведен до 800 человек, и, постепенно развиваясь, завод начал выпускать к началу 1922 г. по 15 паровозов в месяц.

[wingover]

Все правильно, создали большевики и выпускал к началу 1922 по 15 паровозов в месяц. Так что была возможность использовать свои мощности.

А кома наступает тогда, когда финансирование перекрывается, и об этом тоже написано.

[wingover]

"Но это не имеет значения для данного вопроса: заводы по факту лежали в коме"

Вообще, замечательный подход. Ну, сейчас, скажем под управлением какого-то талантливого менеджера отрасль дойдет до ручки, а он продукцию своих заводов будет за золото за границей заказывать... Да и сравнить даже не с чем, потому что сейчас ещё голода нет.

[periskop.su]

Сравнить есть с чем.
Афера: ельцинская ВСМ в 1997 году. Деньги потрачены, не сделано ничего, колоссальный труд закопан в землю.
Не афера: закупка паровозов в критический момент за рубежом по своему проекту. Деньги потрачены, 1200 локомотивов пришли быстро, и больше 2/3 их них еще и хорошо воевали во Второй Мировой. Паровозы - современные на тот момент.
Не афера: закупка "Сапсанов" вместо полумертвого "Сокола", который морально устарел уже к 2000 году и налаживание интенсивного (15 пар в день) межстоличного скоростного сообщения не на словах, а на деле.

[wingover]

*терпеливо* вы не читаете, что вам пишут.
Не принципиально называть это аферой.

Речь о содержании ситуации в целом, а содержание это - и я знаю, о чем говорю, так как работаю в машиностроительной компании, в которой за такое по голове не погладили бы - предательство своей страны и своего народа, учитывая голод в Поволжье - при особо отягчающих обстоятельствах.