Соединённые Штаты: рельсовый погром 1957-71
(Небольшое картографическое дополнение к теме про тотальный упадок американских ж/д в 1960-е)
Совсем недавно тут было бурное обсуждение тамошних реалий в посте про американскую поездку С. Болашенко, а затем и подборка фото крупнейших в мире заброшенных вокзалов - Детройта и Буффало. Под катом, как дополнение к теме - наглядная иллюстрация масштаба этого Большого Рельсового погрома 1957-1971: пожалуй, самого крупного в мире прецедента деградации транспортной рельсовой системы мирового значения.
К сожалению, точкой отсчёта тут взят не 1957-й, когда пошёл массовый обвал, а 1962-й, когда он уже принял характер тотального поездопада. Началось всё на втором сроке Эйзенхауэра, но наиболее сильно деградация пассажирского сообщения пошла при президенте Кеннеди и его сменщике Линдоне Джонсоне. Никсону в 1971-м пришлось спасать уже жалкие остатки старой системы, и если бы схватились хотя бы на пару лет раньше - то удалось бы сохранить ещё не менее десятка линий аналогичного назначения. С другой стороны, протяни американское правительство года до 1975-го - то линии бы распались на несообщаемые куски, и спасение остатков вылилось бы в затраты как минимум вдвое большие.
Относительно причин такого явления - те, кто не очень в теме и судят поверхностно, сводят всё к массовой автомобилизации, "изменению привычек американцев" и бурному развитию внутренней авиации.
Однако это далеко не все причины.
В 1999-2003 гг. я многократно общался с американцами - фанатами ж/д, которые ездили по России турпоездами компании GW Travel. Читал там лекции по Транссибу. Так вот, несколько раз заходил разговор и про это. Они говорили, что массовая автомобилизация и "изменение привычек" - это не 1960-е, а 1920-е. Она в САСШ случилась очень рано. Но это не привело тогда к упадку ж/д.
Вот 2001-й год, в поезде GWT на Транссибе. Я и mikka с двумя американцами: крайний левый - машинист тепловоза компании CSX, правее его - президент небольшой калифорнийской компании по производству сигнального оборудования для шлагбаумов. Они тоже многое нам поведали про тамошнюю историю.
Как-то раз мы даже в салон-вагоне устроили небольшой круглый стол по истории ж/д Штатов. Это было в 2000-м, на большом паровозном туре по БАМу. И сами американцы выделяли ещё четыре важнейших причины, сыгравшие роковую роль в судьбе железных дорог Северной Америки:
1) Отсутствие любой государственной поддержки сети ж/д на том этапе. В 1950-е - 1960-е считалось про умолчанию, что сеть интерстейтов и строительство аэропортов в глубинке - проект и дело всей нации и федерального финансирования, а вот затраты на поддержание многочисленных линий и подвижного состава - сугубо задача частных операторов перевозок. Не дело государства, и оно устранилось от этой проблемы;
2) Крайне неоптимальная сеть ранее построенных линий: частные компании считали правильным строить свои пути как получится, даже дублируя пути конкурента, иногда чуть ли не полностью. Это порождало избыточность затрат на их содержание и в конечном счёте сделало их неподъемными для общества. Жестокая конкуренция тут сыграла зловещую роль и завела систему в тупик. И на том этапе не нашлось никого, кто мог бы централизовать систему сообщений и выделить из неё главные звенья;
3) Массированная продажа вокзалов в центрах городов и распродажа путей ж/д внутри городов разоряющимися частными компаниями, что привело к их повсеместной разборке и в итоге кардинальному ухудшению для пассажиров удобства и доступности поездов как вида сообщения;
4) И, не в последнюю очередь, сыграла свою роль ещё и репутация ж/д компаний в тогдашнем массовом сознании - они к 1950-м воспринимались как хищники, акулы, не брезгующие в конкурентной борьбе самыми нечестными приёмами и криминально-взяточническими методами. Такой за ними шёл мутный шлейф, ещё с конца XIX века. Поэтому робкие просьбы о поддержке и субсидиях (когда им стало реально плохо) отвергались и на уровне штатов и на уровне городов, не говоря уже о федеральном уровне. Американцы не заметили момент, когда бывшие акулы радикально ослабели и превратились в свою тень. А вместе с ними стало умирать и рельсовое пассажирское сообщение.
К слову, к п. 3) ещё в 1959-м у советских журналистов, во время поездки Хрущёва по Штатам, рвало шаблоны от тамошних порядков и распродаж вокзалов. Они думали, что это специально, дабы принизить главу СССР, но на самом деле уже вовсю работал Большой Рельсовый погром. Вот отрывок из книжки "Лицом к лицу с Америкой", глава "Экспресс подан на товарную станцию":
...И вот, наконец, появились пригороды Сан-Франциско, тесно застроенные крохотными кубическими домишками в один-два этажа. Как мы потом узнали, строят их быстро: прошел бульдозер, разровнял землю, проложили дорогу, водопровод, и вот уже вдоль дороги высыпаны, словно кости из коробочки, десятки одинаковых мелких домиков. Они стандартны: существует не более семи - восьми типов этих зданий, и различить их можно только по цвету, по раскраске. Некоторым американцам нравится жить в таких домишках: плохонький, да свой, хотя за такой домик приходится выплачивать компании его стоимость на протяжении многих лет.
Но, на взгляд советского человека, есть что-то бесконечно тоскливое в том, как люди втискиваются в эти крохотные домики, зажатые в тиски слева и справа чужими, такими же крохотными строениями. Ни настоящего дворика, ни садика, асфальт тротуара и сразу - человечья каменная нора среди сотен таких же нор. Впрочем, как говорится, о вкусах не спорят…
Экспресс прибывает в Сан-Франциско, в его южный район. Пока что о городе трудно составить какое-либо представление: поезд ныряет из туннеля в туннель (здесь каждая миля железнодорожного пути обошлась в миллион долларов). Короткий свисток, визг тормозов, и мы - у цели: экспресс остановился на предназначенном ему пути. Но где же вокзал? Его не видно. Пути забиты товарными составами. Меж рельсами растет редкая жесткая трава, и влажный ветер с океана поднимает бурунчики песка.
Оказывается, поезд подан на товарную станцию…
* * *
И только в конце 1960-х правительство забило тревогу и в 1971-м выкупило остатки, чтобы сохранить единую сеть для перевозок. Так появился "Амтрак". С тех пор в него вливается из федерального бюджета ежегодно несколько млрд. долл., на поддержание штанов и чтобы всё не рухнуло окончательно. То есть, поддерживается на минимуме. При этом, вокзалы во многих важных пунктах выведены в неудобные окраинные точки и таким образом, потенциальным пассажирам создаются дополнительные неудобства.
Сейчас ж/д лобби очень слабое, и не может пробить даже строительство разрекламированного самим Обамой в 2009-м небольшого количества скоростных линий, по примеру Европы и Китая. Всё тормозится и увязает на этапе подготовки законопроектов. Авиационное лобби многократно сильнее, и система местных внутренних авиасообщений (к слову, достигшая большого совершенства за 60 лет непрерывного поступательного развития) дотируется самыми разными способами, косвенно и напрямую: от освобождения аэропортов от части налогов до дотирования малой авиации в малонаселённых штатах.
Совсем недавно тут было бурное обсуждение тамошних реалий в посте про американскую поездку С. Болашенко, а затем и подборка фото крупнейших в мире заброшенных вокзалов - Детройта и Буффало. Под катом, как дополнение к теме - наглядная иллюстрация масштаба этого Большого Рельсового погрома 1957-1971: пожалуй, самого крупного в мире прецедента деградации транспортной рельсовой системы мирового значения.
К сожалению, точкой отсчёта тут взят не 1957-й, когда пошёл массовый обвал, а 1962-й, когда он уже принял характер тотального поездопада. Началось всё на втором сроке Эйзенхауэра, но наиболее сильно деградация пассажирского сообщения пошла при президенте Кеннеди и его сменщике Линдоне Джонсоне. Никсону в 1971-м пришлось спасать уже жалкие остатки старой системы, и если бы схватились хотя бы на пару лет раньше - то удалось бы сохранить ещё не менее десятка линий аналогичного назначения. С другой стороны, протяни американское правительство года до 1975-го - то линии бы распались на несообщаемые куски, и спасение остатков вылилось бы в затраты как минимум вдвое большие.
Относительно причин такого явления - те, кто не очень в теме и судят поверхностно, сводят всё к массовой автомобилизации, "изменению привычек американцев" и бурному развитию внутренней авиации.
Однако это далеко не все причины.
В 1999-2003 гг. я многократно общался с американцами - фанатами ж/д, которые ездили по России турпоездами компании GW Travel. Читал там лекции по Транссибу. Так вот, несколько раз заходил разговор и про это. Они говорили, что массовая автомобилизация и "изменение привычек" - это не 1960-е, а 1920-е. Она в САСШ случилась очень рано. Но это не привело тогда к упадку ж/д.
Вот 2001-й год, в поезде GWT на Транссибе. Я и mikka с двумя американцами: крайний левый - машинист тепловоза компании CSX, правее его - президент небольшой калифорнийской компании по производству сигнального оборудования для шлагбаумов. Они тоже многое нам поведали про тамошнюю историю.
Как-то раз мы даже в салон-вагоне устроили небольшой круглый стол по истории ж/д Штатов. Это было в 2000-м, на большом паровозном туре по БАМу. И сами американцы выделяли ещё четыре важнейших причины, сыгравшие роковую роль в судьбе железных дорог Северной Америки:
1) Отсутствие любой государственной поддержки сети ж/д на том этапе. В 1950-е - 1960-е считалось про умолчанию, что сеть интерстейтов и строительство аэропортов в глубинке - проект и дело всей нации и федерального финансирования, а вот затраты на поддержание многочисленных линий и подвижного состава - сугубо задача частных операторов перевозок. Не дело государства, и оно устранилось от этой проблемы;
2) Крайне неоптимальная сеть ранее построенных линий: частные компании считали правильным строить свои пути как получится, даже дублируя пути конкурента, иногда чуть ли не полностью. Это порождало избыточность затрат на их содержание и в конечном счёте сделало их неподъемными для общества. Жестокая конкуренция тут сыграла зловещую роль и завела систему в тупик. И на том этапе не нашлось никого, кто мог бы централизовать систему сообщений и выделить из неё главные звенья;
3) Массированная продажа вокзалов в центрах городов и распродажа путей ж/д внутри городов разоряющимися частными компаниями, что привело к их повсеместной разборке и в итоге кардинальному ухудшению для пассажиров удобства и доступности поездов как вида сообщения;
4) И, не в последнюю очередь, сыграла свою роль ещё и репутация ж/д компаний в тогдашнем массовом сознании - они к 1950-м воспринимались как хищники, акулы, не брезгующие в конкурентной борьбе самыми нечестными приёмами и криминально-взяточническими методами. Такой за ними шёл мутный шлейф, ещё с конца XIX века. Поэтому робкие просьбы о поддержке и субсидиях (когда им стало реально плохо) отвергались и на уровне штатов и на уровне городов, не говоря уже о федеральном уровне. Американцы не заметили момент, когда бывшие акулы радикально ослабели и превратились в свою тень. А вместе с ними стало умирать и рельсовое пассажирское сообщение.
К слову, к п. 3) ещё в 1959-м у советских журналистов, во время поездки Хрущёва по Штатам, рвало шаблоны от тамошних порядков и распродаж вокзалов. Они думали, что это специально, дабы принизить главу СССР, но на самом деле уже вовсю работал Большой Рельсовый погром. Вот отрывок из книжки "Лицом к лицу с Америкой", глава "Экспресс подан на товарную станцию":
...И вот, наконец, появились пригороды Сан-Франциско, тесно застроенные крохотными кубическими домишками в один-два этажа. Как мы потом узнали, строят их быстро: прошел бульдозер, разровнял землю, проложили дорогу, водопровод, и вот уже вдоль дороги высыпаны, словно кости из коробочки, десятки одинаковых мелких домиков. Они стандартны: существует не более семи - восьми типов этих зданий, и различить их можно только по цвету, по раскраске. Некоторым американцам нравится жить в таких домишках: плохонький, да свой, хотя за такой домик приходится выплачивать компании его стоимость на протяжении многих лет.
Но, на взгляд советского человека, есть что-то бесконечно тоскливое в том, как люди втискиваются в эти крохотные домики, зажатые в тиски слева и справа чужими, такими же крохотными строениями. Ни настоящего дворика, ни садика, асфальт тротуара и сразу - человечья каменная нора среди сотен таких же нор. Впрочем, как говорится, о вкусах не спорят…
Экспресс прибывает в Сан-Франциско, в его южный район. Пока что о городе трудно составить какое-либо представление: поезд ныряет из туннеля в туннель (здесь каждая миля железнодорожного пути обошлась в миллион долларов). Короткий свисток, визг тормозов, и мы - у цели: экспресс остановился на предназначенном ему пути. Но где же вокзал? Его не видно. Пути забиты товарными составами. Меж рельсами растет редкая жесткая трава, и влажный ветер с океана поднимает бурунчики песка.
Оказывается, поезд подан на товарную станцию…
* * *
И только в конце 1960-х правительство забило тревогу и в 1971-м выкупило остатки, чтобы сохранить единую сеть для перевозок. Так появился "Амтрак". С тех пор в него вливается из федерального бюджета ежегодно несколько млрд. долл., на поддержание штанов и чтобы всё не рухнуло окончательно. То есть, поддерживается на минимуме. При этом, вокзалы во многих важных пунктах выведены в неудобные окраинные точки и таким образом, потенциальным пассажирам создаются дополнительные неудобства.
Сейчас ж/д лобби очень слабое, и не может пробить даже строительство разрекламированного самим Обамой в 2009-м небольшого количества скоростных линий, по примеру Европы и Китая. Всё тормозится и увязает на этапе подготовки законопроектов. Авиационное лобби многократно сильнее, и система местных внутренних авиасообщений (к слову, достигшая большого совершенства за 60 лет непрерывного поступательного развития) дотируется самыми разными способами, косвенно и напрямую: от освобождения аэропортов от части налогов до дотирования малой авиации в малонаселённых штатах.