Рельсовый мир Поднебесной. II - как устроен китайский вокзал
От совершенно нетипичного примера Порт-Артура перейдём к рассказу о полноценных вокзалах магистральных линий Китая.
Как он устроен, большой китайский вокзал? Какие у них вообще особенности и общие черты?
* * *
Наш взгляд вовне в основном евроцентричен, к сожалению (или иногда американоцентричен), поэтому средний российский обыватель имеет очень смутное представление о том грандиозном качественном и количественном перевороте, который на наших глазах (2004-2012) совершается на китайских железных дорогах. Ещё меньше представления у него о том, какими средствами и экономическими инструментами он движется. А питается он, в общем-то, нерыночными методами, отрицающими лобовую "эффективность": инфраструктура страны преобразуется наполовину за счёт прямых инвестиций государства, согласно планам XII пятилетки, наполовину за счёт продажи облигаций Министерства ж/д КНР на внутреннем фондовом рынке, то есть в долг у населения и бизнеса. В год в среднем китайское государство расходует на преобразование и строительство железных дорог около 80 млрд. долл, это огромная цифра. При этом тарифы поддерживаются на сравнительно низком уровне, примерно в 1,7 - 2 раза ниже российских - китайское руководство считает, что непрямая выгода от повышения общей мобильности населения (в основном небогатого) и доступности транспорта заметно выше, чем получение высокого уровня прибыли от пассажирских перевозок. Понятно, что этот процесс бурного роста небеспроблемен и сопровождается неслабой коррупцией и злоупотреблениями, а также борьбой с ними, но и результат налицо.
Однако об общих категориях подробно поговорим в отдельном посте, а сейчас - о вокзалах. Вокзалы в Китае тоже в стадии бурного роста и реконструкции: старые сносятся, реконструируются (без особого почтения к их архитектурной ценности); новые, огромные сооружаются, причём сейчас выделилась в отдельную группу категория вокзалов для скоростных дорог, согласно плану "4+4". Сооружаются они по принципиальной единой схеме, о которой будет рассказано в посте.
Сперва давайте рассмотрим особенности конкретно китайской ситуации с пассажирским сообщением на железных дорогах.
Перво-наперво, это огромные масштабы пассажирского трафика (отчасти он так велик ещё и за счёт поддержания тарифов на низком уровне, в перевозки вовлекаются десятки миллионов людей с невысокими доходами - "советская" ситуация 1980-х гг.). Под этот трафик, однако, заблаговременно и централизованно сооружаются и не менее огромные комплексы, что Советский Союз практиковал нечасто, а главное - не так системно, как в КНР.
2. Вот, например, вокзал Нанкина (скоростной), 20 путей. Он находится на скоростной магистрали магистрали Пекин - Шанхай длиной 1318 км.
3. Вокзал Шанхая Хунцяо (совмещённый с аэропортом) - самый огромный из мной виденных по числу принимающих платформ - 32 пути. Надо отметить, что при этом в Шанхае есть и центральный вокзал, с неменьшим трафиком, ориентированный на обычные поезда.
На снимке - въезд в вокзал из окна пекинского скоростного поезда G1.
4. Грандиозный вокзал Пекин-Западный (1996 г.). Одна из первых ласточек глобальной реконструкции китайской рельсовой сети.
5. Из общего снимка не очень понятен масштаб, так что давайте покажу небольшой фрагмент, где видны разные технологические уровни вокзала. Ничего подобного у нас нет и не было, и даже советские станции-гиганты в Харькове (Южный вокзал) и Свердловск-Пассажирский, имевшие во времена единой союзной сети 1980-х годов сопоставимый с Пекином трафик, обходились старыми зданиями с красивой архитектурой, но гораздо меньшей пропускной способностью. Европейские вокзальные гиганты, типа Berlin Hbf, в сравнении с их китайскими аналогами, смотрятся тоже весьма скромно.
6. Количество людей, протекающих через все эти вокзалы, тоже впечатляющее - особенно в связи с тем, что китайская система не допускает свободного доступа на платформы с поездами, как у нас, а концентрирует потоки людей на конкретные поезда у внутренних терминалов внутри вокзала. Вот, например, посадка на сианьский поезде в Пекине-Западном. При этом в 50 м отсюда в том же зале была аналогичная по масштабу толпа на тибетский поезд Т27.
7. Большие здания, много людей, и напряженность трафика на магистралях также запредельная, по нашим меркам. Да и по европейским, пожалуй, тоже. Вот, например, фрагмент расписания скоростных поездов на вокзале Пекин-Южный (пойман такт с латинскими подписями). Оцените сами частоту отправлений - в промежутке между 15:45 и 19:30 отправляется 34 скоростных поезда. Причём утренняя интенсивность - ещё немного выше.
8. Надо заметить, что вне городов центрального подчинения (Пекин, Тяньцзинь, Шанхай) на вокзале может и не быть дублирования на латинизированном пиньине - поэтому нужно быть готовым к тому, что станции назначения и классы поездов будут отображаться иероглифами. Вот, например, фрагмент расписания в Харбине. Не удивляйтесь, что и некоторые цифры могут отображаться иероглифами (столбец после времени отправления). Учите цифровые иероглифы и умейте их распознавать, хотя бы от 1 до 10.
9. Гигантские потоки людей заставляют китайские власти прибегать к изощрённым и разнообразным методам деления хаотических толп на раздельные потоки, поддающиеся регулированию. Некоторые методы могут даже показаться нам абсурдными, но и они тоже имеют смысл. Вот, например, лабиринт из шести колен, искусственно удлиняющий путь на выход из вокзала в метро.
10. Делитель очереди у касс (Тяньцзинь). Причем в этом варианте никто не может туда подойти без очереди к окошку, не застопорив всю систему. Очень грамотно, а в особенности с характером китайцев, которые без специального регулирования потоков могут переть буром и не соблюдать никаких правил. Но как только есть система - китаец ей подчиняется.
11. Разделитель очереди на привокзальный автобус (Пекин-Западный).
Ещё одна важнейшая особенность китайского вокзала - вы не можете зайти туда просто так и свободно, как, скажем, в наши. В Китае для безбилетного человека доступны лишь некоторые ограниченные сектора территории вокзала.
12. Это, конечно, кассы. Кассовых залов у большого вокзала может быть 4, 5, 8, они могут находиться в разных концах здания. Но они никак не сообщаются с секторами приема и отправления пассажиров.
На фото показан зал №6 Пекина-Южного, на табло показаны свободные места на поезда завтрашнего отправления. Опять же, обратите внимание, что классы мест (1 и 2) записываются не арабскими числами, а иероглифами чисел.
13. Ещё одна зона, обычно в подземной части вокзалов, куда можно пройти просто так - это сопряжение вокзалов с метрополитенами и общественным транспортом.
И это всё. Остальные сектора вокзалов, которые занимают 80% их площади - просто так, без билета, недоступны.
14. В некоторых вокзалах пройти без билета можно в зону терминалов посадки на поезда. Но далеко не везде. Вот, скажем, снова Пекин-Южный: в верхнюю зону отправления можно подняться без билета, но нельзя пройти без личного контроля и просветки багажа и сумок.
15. Зона терминалов посадки на поезда в вокзале Пекин-Южный (верхняя). Масштаб здания можно оценить по фигуркам людей.
16. Однако в большинство вокзалов нельзя пройти без билета, в принципе. На входе в вокзал проверяют как билет, так и сумки-багаж, и надо пройти лично через рамку. Вот, например, очередь на вход в вокзал Тяньцзиня (центральный, не скоростной)
17. Тяньцзинь-центральный, верхняя зона посадки на поезда. По бокам - выходы на платформы, вниз.
18. При этом, выход вниз к конкретному поезду открывается за 15-20 мин до его отправления, и на проходе нужно снова показать билет контролёру, либо пропустить его через турникет с автоматическим распознаванием.
19. Так что в зале отправления (огромном) - только пассажиры с билетами. Люди там самые разные, от лощёных бизнесменов до совершенно сельских мужиков с баулами. Порядок строжайший, любое поползновение на нестандартное асоциальное поведение пресекается почти мгновенно. Я раз был свидетелем случая на входе в Пекин-Западный, когда какой-то малость упоротый чел попытался проскользнуть внутрь сбоку от контроля. Так что? Его поймали и буквально выкинули наружу, всё произошло за какие-то минуту-полторы. Был весьма впечатлён скоростью и жёсткостью реакции. У нас бы так не вышло, наши пенты мягче.
20. Что касается серединной зоны, отправления и прибытия поездов - она в силу особенностей устройства вокзала, почти всегда девственно чистая и без людей. Только по концам платформы и кое-где в середине стоят служащие КЖД, а на входах - охрана. И лишь на какие-то минут 10-15, когда приходит поезд, платформа ненадолго заполняется пассажирами. Потом поезд ушёл - и снова пусто.
(снимок платформ Пекина-Южного сделан через незаделанную дырочку в ограждении, где смог просунуть объектив)
В самом начале китайской экспедиции, когда я ехал в G1 на Шанхай, я спросил у начальника поезда по поводу этих жёстких ограничений, почему так (поначалу меня все эти меры сильно впечатляли). Он ответил примерно так: "Если у нас не будет строгого порядка, мы через полгода превратимся в Индию. А нам этого не надо. И потом, скоростные поезда требуют особого внимания и контроля. Поэтому у нас на железной дороге везде был и будет порядок".
На некоторых старых вокзалах с прежней архаической схемой посадки ограничение на вход на платформы с поездами можно обойти.
21. Для этого нужно пойти и взять специальный перронный билет. Например, на Пекине-Главном - вокзале старого образца с башенкой с часами.
22. Стоит он совершеннейшие копейки, 5 руб. по-нашему. Однако эта система отсекает 98% праздношатающихся, на платформах всё равно пусто.
23. Тем не менее, такое читерство с нашей стороны (брать перронный билет не для встречи бабушки в вагоне, а для сьёмки поездов на платформах) вызывало у китайских товарищей буквально разрыв шаблона - такое поведение у них, по-видимому, совершенно нестандартно. Нас не трогали, мы ничего не нарушали, демонстративно внимательно глядели на ограничительные надписи, показывали охреневшим служащим зелёный перронный билет и т.п, но тем не менее за нами следили сразу с 3-4 точек вокзала и "передавали" друг другу по рации, в том числе и машинисты. Как бы поступили с китайцем-фотографом поездов в такой ситуации, даже не знаю.
Устройство среднего и большого китайского вокзала, если обобщить, можно описать моделью "трёхслойный бутерброд". Именно по ней строятся все крупные вокзалы Китая или переустраиваются старые. Это не просто вокзалы, а практически вокзальные аэропорты.
24. Вот тут я постарался показать принципиальную схему с объяснением, на примере "раскрытой" (уровни приподняты для наилучшего восприятия) модели вокзала Пекин-Южный. Посмотрите, как решена схема разделения огромных пассажиропотоков:
25. Та же модель, но с другого ракурса. Спасибо музею железных дорог у пл. Тяньаньмэнь, что там оказались такие наглядные модели, а то в реале китайские вокзалы настолько масштабны и огромны - что снять их, как мы снимаем наши вокзалы, почти не представляется возможным. Они опутаны инфраструктурой, велики по размерам, и чтобы найти подходящий ракурс издалека, надо ходить 30-40 минут по окрестностям, и то не факт, что не натолкнёшься на режимную зону.
Давайте посмотрим для наглядности ещё несколько моделей вокзалов на магистральных линиях КНР из этого музея. Все они сооружаются по стандартной схеме "3-слойного бутерброда" с похожей логистикой разведения потоков. При этом почти все комплексы строятся не "около" путей, а "над" ними - как наш Ладожский вокзал. Смотрите внимательно, там это видно.
26. Вокзал г. Ухань.
27. Он же, но с видом на верхний посадочный зал.
28. Вокзал г. Чэнду.
29. Вокзал г. Чжэньчжоу.
30. Вокзал Сиань-Северная (специально для скоростных линий, для обычных есть свой отдельный вокзал).
31. Вокзал Гуанчжоу-Южный, тоже для скоростных линий.
32. Немного выбивается из этой схемы вокзал Чунцина.
33. Он построен не над путями, а около них - по схеме, более нам понятной. Тем не менее, посадочный модуль тут тоже сверху, и пассажиры попадают на боковые платформы только с него, по путепроводу в центре. Т.е. схема "3-слойного бутерброда" сохраняется.
34. А это шанхайский вокзал Хунцяо с 32 путями и аэропортом сбоку, см. также кадр №3. Модель также "раскрыта" для наглядности. Он настолько велик, что в нём аж 2 станции метро - у терминала аэропорта и у терминала железных дорог.
Следующая серия - технология посадки пассажира на поезд на китайских ж.д.
Рассмотрим её подробно.
Рельсовая Поднебесная, полное содержание
Читать все записи по тегу
Как он устроен, большой китайский вокзал? Какие у них вообще особенности и общие черты?
* * *
Наш взгляд вовне в основном евроцентричен, к сожалению (или иногда американоцентричен), поэтому средний российский обыватель имеет очень смутное представление о том грандиозном качественном и количественном перевороте, который на наших глазах (2004-2012) совершается на китайских железных дорогах. Ещё меньше представления у него о том, какими средствами и экономическими инструментами он движется. А питается он, в общем-то, нерыночными методами, отрицающими лобовую "эффективность": инфраструктура страны преобразуется наполовину за счёт прямых инвестиций государства, согласно планам XII пятилетки, наполовину за счёт продажи облигаций Министерства ж/д КНР на внутреннем фондовом рынке, то есть в долг у населения и бизнеса. В год в среднем китайское государство расходует на преобразование и строительство железных дорог около 80 млрд. долл, это огромная цифра. При этом тарифы поддерживаются на сравнительно низком уровне, примерно в 1,7 - 2 раза ниже российских - китайское руководство считает, что непрямая выгода от повышения общей мобильности населения (в основном небогатого) и доступности транспорта заметно выше, чем получение высокого уровня прибыли от пассажирских перевозок. Понятно, что этот процесс бурного роста небеспроблемен и сопровождается неслабой коррупцией и злоупотреблениями, а также борьбой с ними, но и результат налицо.
Однако об общих категориях подробно поговорим в отдельном посте, а сейчас - о вокзалах. Вокзалы в Китае тоже в стадии бурного роста и реконструкции: старые сносятся, реконструируются (без особого почтения к их архитектурной ценности); новые, огромные сооружаются, причём сейчас выделилась в отдельную группу категория вокзалов для скоростных дорог, согласно плану "4+4". Сооружаются они по принципиальной единой схеме, о которой будет рассказано в посте.
Сперва давайте рассмотрим особенности конкретно китайской ситуации с пассажирским сообщением на железных дорогах.
Перво-наперво, это огромные масштабы пассажирского трафика (отчасти он так велик ещё и за счёт поддержания тарифов на низком уровне, в перевозки вовлекаются десятки миллионов людей с невысокими доходами - "советская" ситуация 1980-х гг.). Под этот трафик, однако, заблаговременно и централизованно сооружаются и не менее огромные комплексы, что Советский Союз практиковал нечасто, а главное - не так системно, как в КНР.
2. Вот, например, вокзал Нанкина (скоростной), 20 путей. Он находится на скоростной магистрали магистрали Пекин - Шанхай длиной 1318 км.
3. Вокзал Шанхая Хунцяо (совмещённый с аэропортом) - самый огромный из мной виденных по числу принимающих платформ - 32 пути. Надо отметить, что при этом в Шанхае есть и центральный вокзал, с неменьшим трафиком, ориентированный на обычные поезда.
На снимке - въезд в вокзал из окна пекинского скоростного поезда G1.
4. Грандиозный вокзал Пекин-Западный (1996 г.). Одна из первых ласточек глобальной реконструкции китайской рельсовой сети.
5. Из общего снимка не очень понятен масштаб, так что давайте покажу небольшой фрагмент, где видны разные технологические уровни вокзала. Ничего подобного у нас нет и не было, и даже советские станции-гиганты в Харькове (Южный вокзал) и Свердловск-Пассажирский, имевшие во времена единой союзной сети 1980-х годов сопоставимый с Пекином трафик, обходились старыми зданиями с красивой архитектурой, но гораздо меньшей пропускной способностью. Европейские вокзальные гиганты, типа Berlin Hbf, в сравнении с их китайскими аналогами, смотрятся тоже весьма скромно.
6. Количество людей, протекающих через все эти вокзалы, тоже впечатляющее - особенно в связи с тем, что китайская система не допускает свободного доступа на платформы с поездами, как у нас, а концентрирует потоки людей на конкретные поезда у внутренних терминалов внутри вокзала. Вот, например, посадка на сианьский поезде в Пекине-Западном. При этом в 50 м отсюда в том же зале была аналогичная по масштабу толпа на тибетский поезд Т27.
7. Большие здания, много людей, и напряженность трафика на магистралях также запредельная, по нашим меркам. Да и по европейским, пожалуй, тоже. Вот, например, фрагмент расписания скоростных поездов на вокзале Пекин-Южный (пойман такт с латинскими подписями). Оцените сами частоту отправлений - в промежутке между 15:45 и 19:30 отправляется 34 скоростных поезда. Причём утренняя интенсивность - ещё немного выше.
8. Надо заметить, что вне городов центрального подчинения (Пекин, Тяньцзинь, Шанхай) на вокзале может и не быть дублирования на латинизированном пиньине - поэтому нужно быть готовым к тому, что станции назначения и классы поездов будут отображаться иероглифами. Вот, например, фрагмент расписания в Харбине. Не удивляйтесь, что и некоторые цифры могут отображаться иероглифами (столбец после времени отправления). Учите цифровые иероглифы и умейте их распознавать, хотя бы от 1 до 10.
9. Гигантские потоки людей заставляют китайские власти прибегать к изощрённым и разнообразным методам деления хаотических толп на раздельные потоки, поддающиеся регулированию. Некоторые методы могут даже показаться нам абсурдными, но и они тоже имеют смысл. Вот, например, лабиринт из шести колен, искусственно удлиняющий путь на выход из вокзала в метро.
10. Делитель очереди у касс (Тяньцзинь). Причем в этом варианте никто не может туда подойти без очереди к окошку, не застопорив всю систему. Очень грамотно, а в особенности с характером китайцев, которые без специального регулирования потоков могут переть буром и не соблюдать никаких правил. Но как только есть система - китаец ей подчиняется.
11. Разделитель очереди на привокзальный автобус (Пекин-Западный).
Ещё одна важнейшая особенность китайского вокзала - вы не можете зайти туда просто так и свободно, как, скажем, в наши. В Китае для безбилетного человека доступны лишь некоторые ограниченные сектора территории вокзала.
12. Это, конечно, кассы. Кассовых залов у большого вокзала может быть 4, 5, 8, они могут находиться в разных концах здания. Но они никак не сообщаются с секторами приема и отправления пассажиров.
На фото показан зал №6 Пекина-Южного, на табло показаны свободные места на поезда завтрашнего отправления. Опять же, обратите внимание, что классы мест (1 и 2) записываются не арабскими числами, а иероглифами чисел.
13. Ещё одна зона, обычно в подземной части вокзалов, куда можно пройти просто так - это сопряжение вокзалов с метрополитенами и общественным транспортом.
И это всё. Остальные сектора вокзалов, которые занимают 80% их площади - просто так, без билета, недоступны.
14. В некоторых вокзалах пройти без билета можно в зону терминалов посадки на поезда. Но далеко не везде. Вот, скажем, снова Пекин-Южный: в верхнюю зону отправления можно подняться без билета, но нельзя пройти без личного контроля и просветки багажа и сумок.
15. Зона терминалов посадки на поезда в вокзале Пекин-Южный (верхняя). Масштаб здания можно оценить по фигуркам людей.
16. Однако в большинство вокзалов нельзя пройти без билета, в принципе. На входе в вокзал проверяют как билет, так и сумки-багаж, и надо пройти лично через рамку. Вот, например, очередь на вход в вокзал Тяньцзиня (центральный, не скоростной)
17. Тяньцзинь-центральный, верхняя зона посадки на поезда. По бокам - выходы на платформы, вниз.
18. При этом, выход вниз к конкретному поезду открывается за 15-20 мин до его отправления, и на проходе нужно снова показать билет контролёру, либо пропустить его через турникет с автоматическим распознаванием.
19. Так что в зале отправления (огромном) - только пассажиры с билетами. Люди там самые разные, от лощёных бизнесменов до совершенно сельских мужиков с баулами. Порядок строжайший, любое поползновение на нестандартное асоциальное поведение пресекается почти мгновенно. Я раз был свидетелем случая на входе в Пекин-Западный, когда какой-то малость упоротый чел попытался проскользнуть внутрь сбоку от контроля. Так что? Его поймали и буквально выкинули наружу, всё произошло за какие-то минуту-полторы. Был весьма впечатлён скоростью и жёсткостью реакции. У нас бы так не вышло, наши пенты мягче.
20. Что касается серединной зоны, отправления и прибытия поездов - она в силу особенностей устройства вокзала, почти всегда девственно чистая и без людей. Только по концам платформы и кое-где в середине стоят служащие КЖД, а на входах - охрана. И лишь на какие-то минут 10-15, когда приходит поезд, платформа ненадолго заполняется пассажирами. Потом поезд ушёл - и снова пусто.
(снимок платформ Пекина-Южного сделан через незаделанную дырочку в ограждении, где смог просунуть объектив)
В самом начале китайской экспедиции, когда я ехал в G1 на Шанхай, я спросил у начальника поезда по поводу этих жёстких ограничений, почему так (поначалу меня все эти меры сильно впечатляли). Он ответил примерно так: "Если у нас не будет строгого порядка, мы через полгода превратимся в Индию. А нам этого не надо. И потом, скоростные поезда требуют особого внимания и контроля. Поэтому у нас на железной дороге везде был и будет порядок".
На некоторых старых вокзалах с прежней архаической схемой посадки ограничение на вход на платформы с поездами можно обойти.
21. Для этого нужно пойти и взять специальный перронный билет. Например, на Пекине-Главном - вокзале старого образца с башенкой с часами.
22. Стоит он совершеннейшие копейки, 5 руб. по-нашему. Однако эта система отсекает 98% праздношатающихся, на платформах всё равно пусто.
23. Тем не менее, такое читерство с нашей стороны (брать перронный билет не для встречи бабушки в вагоне, а для сьёмки поездов на платформах) вызывало у китайских товарищей буквально разрыв шаблона - такое поведение у них, по-видимому, совершенно нестандартно. Нас не трогали, мы ничего не нарушали, демонстративно внимательно глядели на ограничительные надписи, показывали охреневшим служащим зелёный перронный билет и т.п, но тем не менее за нами следили сразу с 3-4 точек вокзала и "передавали" друг другу по рации, в том числе и машинисты. Как бы поступили с китайцем-фотографом поездов в такой ситуации, даже не знаю.
Устройство среднего и большого китайского вокзала, если обобщить, можно описать моделью "трёхслойный бутерброд". Именно по ней строятся все крупные вокзалы Китая или переустраиваются старые. Это не просто вокзалы, а практически вокзальные аэропорты.
24. Вот тут я постарался показать принципиальную схему с объяснением, на примере "раскрытой" (уровни приподняты для наилучшего восприятия) модели вокзала Пекин-Южный. Посмотрите, как решена схема разделения огромных пассажиропотоков:
25. Та же модель, но с другого ракурса. Спасибо музею железных дорог у пл. Тяньаньмэнь, что там оказались такие наглядные модели, а то в реале китайские вокзалы настолько масштабны и огромны - что снять их, как мы снимаем наши вокзалы, почти не представляется возможным. Они опутаны инфраструктурой, велики по размерам, и чтобы найти подходящий ракурс издалека, надо ходить 30-40 минут по окрестностям, и то не факт, что не натолкнёшься на режимную зону.
Давайте посмотрим для наглядности ещё несколько моделей вокзалов на магистральных линиях КНР из этого музея. Все они сооружаются по стандартной схеме "3-слойного бутерброда" с похожей логистикой разведения потоков. При этом почти все комплексы строятся не "около" путей, а "над" ними - как наш Ладожский вокзал. Смотрите внимательно, там это видно.
26. Вокзал г. Ухань.
27. Он же, но с видом на верхний посадочный зал.
28. Вокзал г. Чэнду.
29. Вокзал г. Чжэньчжоу.
30. Вокзал Сиань-Северная (специально для скоростных линий, для обычных есть свой отдельный вокзал).
31. Вокзал Гуанчжоу-Южный, тоже для скоростных линий.
32. Немного выбивается из этой схемы вокзал Чунцина.
33. Он построен не над путями, а около них - по схеме, более нам понятной. Тем не менее, посадочный модуль тут тоже сверху, и пассажиры попадают на боковые платформы только с него, по путепроводу в центре. Т.е. схема "3-слойного бутерброда" сохраняется.
34. А это шанхайский вокзал Хунцяо с 32 путями и аэропортом сбоку, см. также кадр №3. Модель также "раскрыта" для наглядности. Он настолько велик, что в нём аж 2 станции метро - у терминала аэропорта и у терминала железных дорог.
Следующая серия - технология посадки пассажира на поезд на китайских ж.д.
Рассмотрим её подробно.
Рельсовая Поднебесная, полное содержание
Читать все записи по тегу