Наши в Иране
Встреча с банкиром из Melli Bank PLC London branch (4 Moorgate, London EC2R 6AL, UK) была назначена на понедельник 10:00 утра по британскому времени 16 декабря 1996 года.
Красивое старинное здание, расположенное в самом сердце «финансового Лондона» между станциями метро «Bank» и «Moorgate», было построено в середине 19-го века. Именно этот 5-ти этажный дом стал в то время офисом одного из самых «закрытых» зарубежных банков - Bank Melli Iran (BMI) بانک ملی ایران.
Вышколенный британский персонал, пожалуй, за исключением первого лица лондонского отделения и службы безопасности банка, которые были иранцами; приятные улыбки и абсолютная конфиденциальность.
Только вчера я прилетел в Лондон из Тегерана и в моих руках были документы на получение 8,9 млн USD от нашего иранского заказчика за поставку первого самолета Ан-74.
При том, самолёт, за который делался платёж, ещё не был произведён заводом. В Тегеран улетел в качестве «залогового самолёта» далеко не новый Ан-74 (выпуска 1992 года, регистрационный номер UR-74007) и принадлежащий ХГАПП. Всё это было необходимо для того, чтобы получить, так необходимый аванс «для запуска контракта», подписанного ещё 3 июня 1995 года с правительством Ирана на поставку 12-ти гражданских транспортных самолётов Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200.
После подписания контракта начались долгие хождения по киевским чиновникам и по украинским банкам….
Поразительное дело, но внешнеэкономический договор, приносивший Украине 138 млн USD, интересовал их лишь теоретически. Сразу же у наших власть имущих возникали «сакраментальные» вопросы: «А потянете? Справитесь ли с таким сложным контрактом? Да и с Ираном у нас отношения непростые, а опыта таких поставок ещё нет…»
На фото: во время проведения Координационного Совета на самолётостроительном заводе HESA по реализации программы производства пассажирских региональных самолётов Ан-140 в Иране с исполнительным директором HESA Мохаммедом Эслами محمد اسلامی (в должности с 1997 по 2004 год). Сегодня г-н М.Эслами бригадный генерал, заместитель Министра обороны Ирана (Исфахан, 13 апреля 2003 года)
…Скитания по высоким кабинетам ни к чему не привели. Аккредитив, которые выставили иранцы от имени своего Центробанка بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران воспринимался как нечто, что нельзя использовать на практике. Даже самые «продвинутые» отечественные банки отказали нам тогда в начальном финансировании, потому что не хотели брать в качестве обеспечения своего кредитования иранские финансовые инструменты.
Иранцы, в свою очередь, не могли что-то менять в выпущенных ими банковских бумагах, так как в Иране существовал свой валютный контроль и строгие правила ведения международной торговли.
Этот порочный круг мы разорвали с помощью простой идеи - раз у нас нет «товарного» самолета, который нужно было ещё построить, то на полгода мы отправим имеющийся заводской самолет для полётов в Иране, оформив его как товарный - конечно, по договоренности с нашими иранскими партнерами.
Затем, когда новый самолёт по контракту будет готов - мы на нём прилетим в Тегеран, а улетим обратно на своей заводской машине.
При реализации этого сценария, мы сможем «запустить» контракт, заплатим долгожданную зарплату для работников завода и в дальнейшем кредитные ресурсы нам будут не нужны.
Оставалось убедить иранцев. Ведь их риск был огромным - им нужно было заплатить за старый самолет как за новый и приблизительно пол-года делать вид, что всё в порядке. А если подтвердятся сомнения украинских чиновников и ХГАПП не построит самолёт? Что тогда?
Всем известно, что в Иране в таких случаях разговор короткий - либо тюрьма для тех, кто принял решение заплатить государственные деньги за товар, не соответствующий контракту, либо того хуже - смертная казнь.
Многие сегодня следят за перипетиями уголовного дела в Иране против местного 42-летнего бизнесмена Бабака Занджани بابک مرتضی زنجانی и нескольких его партнеров. 6 марта 2016 года суд приговорил их к смертной казни через повешение за «распространение коррупции на земле» в то время, когда Заджани работал с государственной Национальной иранской нефтяной компанией. Бабак Заджани был миллиардером, управлял в Объединенных Арабских Эмиратах компанией Sorinet Group, владел авиакомпанией Qeshm Airlines и футбольным клубом Rah Ahan Yazdan F.C. باشگاه ورزشی راهآهن یزدان …
Подобные решения, как Вы понимаете, далеко не единичные. Корыстный умысел или управленческая ошибка в Иране очень быстро могут привести к самым трагическим последствиям.
Нам удалось убедить иранцев. Кроме гарантийных писем, которые мы дали на все риски, связанные с поставкой первого самолета Ан-74Т-200 по контракту, мы смогли убедить наших покупателей в своей порядочности, ответственности и в правильности наших экономических расчетов.
Непосредственным плательщиком средств по нашему контракту был назначен Melli Bank в лице своего британского отделения.
С чувством скрытого волнения и приближающейся важной победы я зашёл в кабинет заместителя руководителя банка.
Чопорный англичанин, в неизменной белой рубашке с золотыми запонками и дорогом галстуке любезно встретил меня.
Мы присели на старинные кожаные кресла и он стал внимательно изучать документы, которые пару дней назад были подписаны в Тегеране. Нужна была только его виза на этих бумагах - и всё. Поток валюты устремляется в Харьков, завод оживает и опять будет слышан гул от сверления, клёпки авиационных панелей; крики стропальщиков при перестановке полу-готовых фюзеляжей поближе к цеху окончательной сборки; профсоюзные собрания, путёвки на заводскую базу отдыха и многое другое…
«Смотрите - прервал длительную паузу британско-иранский банкир - у Вас в одном документе не указан номер контракта, по которому Вы собрались получать деньги. Это неправильно, так как не соответствует тексту аккредитива»
На моё предложение дописать номер контракта в этот документ, на том основании, что других соглашений между нами нет - банкир ответил однозначным отказом. «Документы нельзя исправлять. Об этом сказано в аккредитиве и в наших банковских правилах, поэтому заплатить мы Вам не сможем…» - прозвучал однозначный вердикт.
«Хорошо - напряженным тоном сказал я - в этом случае я буду вынужден прямо сейчас улететь в Тегеран, переподписать эту бумагу и вернуться к Вам за оплатой»
Где-то, в глубине души, я надеялся, что англичанин сжалится и мы решим по другому этот вопрос. Например, в порядке исключения, банком будет сделан платёж, а я со своей стороны дам гарантийное письмо о том, что в течение такого-то времени предоставлю исправленный документ, подписанный иранской и украинской стороной, и тому подобное…
Банкир произнёс простой и однозначный ответ: «Как хотите. Можете лететь в Тегеран или делать ещё что-то. Мы ожидаем от Вас документы, оформленные в полном соответствии с условиями контракта». После этого встал, показывая всем своим видом, что разговор окончен.
Когда я вышел из кабинета, в голове уже «пульсировал» план на ближайшие два дня: «Итак, сейчас нужно ехать в аэропорт. Я ещё успею на рейс Iran Air IR 710 до Тегерана, который вылетает из Хитроу в 16:00. Правда, закончилась иранская виза. Значит, по дороге нужно будет заехать в иранское посольство, быстро поставить визу, потом купить билет и на вылет. Обратно в Лондон улечу на следующий день утренним рейсом British Airways. В посольстве Ирана у меня будет где-то полчаса - может быть успею…»
На фото: самолёт Boeing 747 авиакомпании Iran Air ایران ایر выполняет рейс IR710 по маршруту Лондон - Тегеран (London Heathrow Airport, Великобритания)
Чёрный лондонский кэб быстро домчал меня на 50 Kensington Court, London W8 5DB, где находился консульский отдел иранского посольства.
Внутри было довольно многолюдно, всем заправляла важная женщина в хиджабе, давая какие-то распоряжения и принимая документы для оформления иранской визы.
Невзирая на очередь, я подошёл к ней и стал излагать свою историю.
«Мне необходима срочная виза. Я планирую сегодня, через 4 часа, вылететь в Тегеран для подписания документов в связи с Вашим правительственным заказом. Прошу Вас сообщить обо мне консулу и в течении минут тридцати постараться решить мою проблему».
Иранская чиновница внимательно выслушала меня, ничего при этом не сказав, куда-то вышла и минут через десять вернулась обратно.
«Нам понятна суть Вашей просьбы и мы предпримем всё от себя зависящее, чтобы экстренно поставить Вам визу» - сказала она. «Заполните документы и приходите через неделю на собеседование» - без каких-либо эмоций завершила она своё повествование.
Делать было нечего - нужно было лететь в Иран без визы. В то время, подобная затея была довольно рискованным предприятием. Это сейчас для граждан Украины иранскую визу можно получить прямо по прилёту в тегеранском аэропорту, но в 90-х годах визовый режим в этой стране был другим: суровым и беспристрастным. За любое его нарушение можно было угодить «за решётку» на продолжительное время и испытать все «прелести» иранской пенитенциарной системы.
Добравшись до аэропорта Хитроу Heathrow, купил билет в Тегеран и обратно в британскую столицу, после чего направился на регистрацию. Кстати, временной промежуток между посадкой и последующим взлётом в Тегеране для меня был всего 4 часа.
После всех необходимых аэропортовых процедур, направился на посадку. Ни на регистрации, ни на «входном контроле» в самолёт, дополнительно проводимом иранской службой безопасности, не возникло вопросов по поводу отсутствия в моём паспорте действующей въездной визы.
«Ну что ж, Бог помогает» - подумалось тогда.
Несмотря на то, что весь 6-ти часовой полёт пришлось смотреть "бесконечный" фильм на фарси иранского кинопроизводства, спать не хотелось. Адреналин и предчувствие ответственного шага отгоняли сон и настраивали на «боевой лад». Прямо перед вылетом я дозвонился до официального представителя иранской стороны по имени Хамзех حمزه , то есть тому, кто ставит свою подпись на финансовых документах и которого я попросил прибыть в зону прилёта Международного аэропорта Мехрабад فرودگاه بینالمللی مهرآباد.
Ровно по расписанию, в 2:30 ночи тегеранского времени, иранский Boeing 747 рейса IR710 приземлился в аэропорту.
Встреча с Хамзехом произошла сразу же после посадки самолёта. Дисциплинированный и коммуникабельный чиновник правительственного ведомства сразу понял суть проблемы и оперативно подписал обновленные документы. Дальше делать было нечего…
«Может быть я пойду? - спросил меня Хамзех - Сейчас ночь и ещё хотелось бы немного поспать перед работой».
«Что будет со мной? Как мне пройти на посадку на самолет, вылетающий в Лондон?» - спросил я.
На фото: Международный аэропорт Мехрабад فرودگاه بینالمللی مهرآباد (Тегеран, Иран)
Дело в том, что в то время в Международном аэропорту Мехрабад отсутствовала специальная зона для транзитных пассажиров. Ведь тогда никому в голову из обычных путешественников не могла прийти идея использовать Тегеран в качестве транзитного промежуточного пункта. Да и сами иранцы были против этого, потому все, кто прилетал в Иран должен был иметь визу.
Хамзех куда-то пошёл, потом вернулся и сказал о том, что когда будет объявлена посадка на рейс в Лондон, меня проводят к самолёту. Сказал, попрощался и ушёл…
Шло время и ко мне никто не подходил.
Прилетел рейс Аэрофлота SU 0512 из Москвы. Было такое впечатление, что часть пассажиров-мужчин, понимая, что летят в страну с очень строгим «сухим законом», решили напоследок «набраться алкогольных впечатлений» в воздухе.
Кто-то из них, словно муж, пришедший с новогоднего корпоратива, изображали серьезность на лице с целью скрыть последствия «хорошей» пьянки; но были и такие, которые просто не могли стоять на ногах.
Одна раскрасневшаяся дама с этого рейса, подошла ко мне и на жутком английском начала объяснять, что рядом стоящий с ней мужчина (который уже не мог говорить) совершенно случайно (!) забыл в самолёте свои вещи, документы и деньги. Поэтому, она просила меня поговорить с иранскими пограничниками (!) о том, чтобы этого россиянина выпустили из здания аэропорта и провели к самолету, для возврата того, что он там оставил.
Она говорила всё это, а у меня перед глазами возникла сцена из фильма «Мимино» (Мосфильм, СССР, 1977).
Помните, когда во время судебного процесса над главным героем Валико (Вахтанг Кикабидзе), его друг Рубик Хачикян (Фрунзик Мкртчян) агитировал свидетелей для поддержки обвиняемого.
Обратившись к герою Савелия Крамарова, Рубик сказал: «Слушай, друг, у тебя хорошие глаза, сразу видно, что ты хороший человек. Помоги, пожалуйста…»
Будучи в положении арестанта, что становится ясно уже под конец этой фразы, Савелий Крамаров отвечает: «Извини, генацвале, лет через пять... помогу!» (фильм "Мимино", начало фрагмента 59:42)
Просить меня, человека без визы и находящегося здесь на «птичьих правах» о каких-то «переговорах» с местными пограничниками, тогда выглядело очень комично. Я перешёл на русский язык и порекомендовал им обратиться к представителю авиакомпании.
Через некоторое время была объявлена посадка на самолет British Airways в Лондон. Нужно было идти - но куда? Граница «на замке», ко мне никто не подходит и я решил сам проявить инициативу.
Выбрав из пограничников, на мой взгляд, их начальника - я направился к нему и заявил:
«Сэр, я сюда прибыл для подписания документов с Вашим правительственным ведомством. Документы подписаны и я хотел бы пройти на свой обратный рейс, вылетающий в Лондон»
Высокий иранский чин внимательно посмотрел на меня и потребовал документы. Он очень долго рассматривал мой загранпаспорт, но когда дошёл до страницы с действующей американской визой, в его глазах вспыхнул неистовый огонь и он призвал к себе несколько своих подчиненных, чтобы поделиться с ними такой «ужасной» находкой.
В то время отношения между США и Ираном, хоть и не достигли своего «дна», как это было при иранском президенте Махмуде Ахмадинежаде محمود احمدینژاد (у власти с 2005 по 2013 год), но неприкрытая взаимная враждебность была составляющей внешней политики обоих государств. Происходило это даже в тот момент, когда в 1996 году были частично ослаблены санкции США против Ирана и мы получили возможность на легальных основаниях выполнить подписанный контракт по поставкам самолетов Ан-74.
«Объясните мне - спросил иранский пограничник - как это может быть, что Вы прибыли из Лондона в нашу страну и через 4 часа после этого, снова вылетаете в Лондон?»
Пришлось снова объяснять: для чего я здесь; кроме этого, я передал номер телефона Хамзеха, к которому, собственно, и летел, но время шло, посадка в Лондон заканчивалась и оставалось всё меньше и меньше надежды на то, что мне удасться попасть на свой рейс.
Мой паспорт ходил по рукам иранцев. Больше всего интересовала страничка с визой в США, которая подробно рассматривалась всеми смотрящими, качающими головами и «цокающими языком» от увиденного.
Затем иранцы с моим паспортом куда-то ушли и длительное время вообще не появлялись. Уверен, что в ту ночь своими телефонами звонками пограничники не дали поспать не только Хамзеху, но и начальству повыше.
Через полчаса после завершения посадки на лондонский рейс, появился старший пограничник с конвоем, который ничего не говоря и не возвращая мой паспорт, указал направление, куда я должен с ними следовать.
Мы пошли на второй этаж аэропорта, в зону вылета и только тогда я понял, что меня отпускают. Несмотря на строгие лица иранцев, настроение стало улучшаться и уже через несколько минут я был в автобусе, который вёз меня, вместе с другими пассажирами на самолёт…
Один британец, переведя дух после местных формальностей в аэропорту, довольно громко в молчащем автобусе сказал: «Первое, что я сделаю по прилёту в Лондон - пойду в бар и выпью виски»…
Долгого ожидания ему не потребовалось. Это он уже смог сделать сразу после взлёта самолёта British Airways...
Через 7 часов полёта и ещё двух на прохождение процедур по прилёту в Лондон, а также последующей поездки на такси до офиса Melli Bank на Moorgate, примерно в 10 утра я уже стоял перед банкиром с «правильными» бумагами в руках. Больше ошибок не было и документы были незамедлительно приняты.
«Как Вам удалось так быстро исправить ситуацию? - спросил с характерным «британским прищуром» заместитель руководителя банка, с которым я общался сутки назад - Неужели Вы летали в Тегеран?»
«Да, пришлось» - ответил я…
На фото: во время своего первого визита в Иран в ноябре 1996 года. На снимке справа - возле разрушенной в период Исламской революции 1979 года статуи шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви محمدرضا پهلوی, которая была воздвигнута рядом с Белым дворцом комплекса Саадабад مجموعه سعدآباد. Здесь долгое время проживал сам Реза Пехлеви с семьёй. Этот комплекс находится в тегеранском районе Шемиран شمیران. На фотографии слева - возле одной из мечетей Тегерана (Исламская республика Иран, Тегеран, 1 ноября 1996 года)
На фото: с директором по внешнеэкономической деятельности компании ИнтерАМИ Виктором Русиновым в районе Шемиран شمیران Тегерана (Исламская республика Иран, Тегеран, 1 ноября 1996 года)
На фотографиях: первые поездки в Иран совместной команды ХГАПП и ИнтерАМИ, первые впечатления от культуры, обычаев и традициях древней страны (Тегеран, 1996-1997 годы)
События развивались стремительно и уже 19 апреля 1997 года состоялась поставка в Иран новейшего Ан-74Т-200 (регистрационный номер 15-2250) в соответствии с контрактом SAF 1374 KH 15 от 03.06.95.
На фото: перед вылетом первого «иранского» Ан-74Т-200 (регистрационный номер в Иране 15-2250) с аэродрома «Сокольники» Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП). Именно этим самолетом мы тогда летели в Тегеран, демонстрируя всем доверие к нашей новой машине (Харьков, ХГАПП, 19 апреля 1997 года)
На фото: несмотря на свою грозную окраску, самолеты Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200 по иранскому контракту поставлялись исключительно в гражданской версии. На самолетах не было военного оборудования и Украина последовательно выполняла свои международные договоренности. Разрешение на выполнение контракта с Ираном было получено в период ослабления санкций США против Ирана в 1996 году, что сделало эту работу возможной. Кстати, позже сами иранцы перекрасили часть поставленных нами самолётов (на фото справа) в «гражданский вид»
На фото: преимущества Ан-74 - признанного всем миром «воздушного джипа» - в полной мере были использованы Корпусом Стражей Исламской революции سپاه پاسداران انقلاب اسلامی или Sepah Air Force для оперативной переброски персонала и техники (фотографии информационных агенств Ирана)
Харьковский авиазавод ожил - стало ясно, что долгое ожидание «большой настоящей работы» завершилось. На завод стали возвращаться уникальные авиационные специалисты, невостребованные 3-х летним периодом стагнации и поиска новых заказчиков.
ХГАПП тогда стал, наверное впервые за свою (на тот период) 70-летнюю историю, по-настоящему самостоятельным авиастроительным предприятием, которое напрямую общается с мировым рынком и определяет своё будущее.
Кстати, зависимость самолётов Ан-74 от российского рынка, так широко освещаемая многими СМИ, скажем так, во многом преувеличена.
Знаете ли Вы, что «крайний» самолёт, как говорят в авиации (или, может быть (?), последний) был поставлен в Россию 17 лет назад в 2000 году?
Им стал Ан-74ТК-100 для авиакомпании «Газпромавиа» (регистрационный номер RA-74016). Он стал завершающим из 120-ти самолётов, отправленных в Россию в 90-х годах (всего же на ХГАПП на январь 2017 года было произведено 195 самолётов Ан-72 / Ан-74 для различных заказчиков).
Несмотря на то, что Украина сегодня является единственной страной, серийно выпускающей самолеты Ан-74 - Российская Федерация обладает самым большим в мире флотом этих универсальных грузовых машин.
Ан-74 применяются в наиболее экстремальных условиях, при этом стабильно демонстрируют свою надёжность и живучесть. Например, в октябре 2013 года Россия восстановила свою высокоширотную военную базу «Темп» (остров Котельный, Новосибирские острова), которая превратилась в стратегический пункт российского присутствия в Арктике. Самолёты Ан-72 и Ан-74 стали единственными транспортными самолетами, которые в настоящий момент могут летать на эту базу.
Что касается иранских авиаторов, то они эксплуатируют наши машины в высокогорье в условиях жаркого климата, где разряженный воздух и где, подчас, не могут применяться другие самолёты.
На фото: иранский контракт на поставку Ан-74 не только «вдохнул жизнь» в ХГАПП. Чуть позже, сотрудничество продолжилось уже в рамках другого контракта - совместного производства нового пассажирского регионального самолёта Ан-140 (на снимке справа). Кстати, по мнению многих авиационных специалистов, полновесная реализация второго контракта стала возможной вследствие успешного выполнения поставок Ан-74 в Иран. В любом случае, именно Иран стал главным инвестором Харьковского авиазавода на протяжении почти целого десятилетия, начиная с 1996 года (на фотографии слева - совместный стенд ХГАПП и ИнтерАМИ на авиационной выставке Iran Airshow-2002, проводимой на иранском острове Киш کیش; ноябрь 2002 года)
Такое масштабное сотрудничество привело к новым знакомствам и установлению партнерских отношений с руководителями иранской авиационной промышленности.
Рубин Джонсон Reuben F. Johnson - один из ведущих американских авиационных обозревателей, который участвовал практически во всех международных аэрошоу, комментируя наши первые шаги на рынке с самолётом Ан-140, в 2002 году написал так: «В Украине из продуктов питания особым уважением пользуются сало и водка… В Иране - и то, и другое находится под строжайшим запретом. Несмотря на это, украинские и иранские авиационные специалисты нашли общий язык при реализации совместного проекта по производству Ан-140 и, судя по первым шагам, проекту сопутствует успех…»
Рубин долгое время поддерживал дружеские отношения с пресс-службой ХГАПП. Этому, безусловно, способствовало его хорошее знание русского языка, который он изучал в период своей учёбы в Miami University (Огайо) и DePauw University (Индиана).
На фото: самолёт Ан-140 объединил две страны и «два мировоззрения»
Принимая во внимание значительные отличия истории, культуры и традиций - мы находили общечеловеческие ценности, которые становились основой наших взаимоотношений. При этом, самым главным было глубокое взаимное уважение.
На фото: с исполнительным директором HESA Мохаммедом Эслами محمد اسلامی наша команда работала с 1997 по 2004 год. Это был профессиональный, вдумчивый и ответственный руководитель, большой патриот своей страны. С ним было, подчас, очень трудно достигать выгодных для нас организационных и финансовых решений. Только тогда, когда логика, знания и мировой опыт служили прочным фундаментом наших предложений - мы приходили к компромиссу, приемлемому для сторон переговоров
На фото: Аббас Фаллах عباس فلاح сменил Мохаммеда Эслами на посту исполнительного директора самолётостроительной компании HESA в 2004 году и проработал в качестве руководителя предприятия до конца 2006 года. У менеджмента ХГАПП с ним установились хорошие деловые и, в какой-то степени, дружеские отношения, которые позволили заметно продвинуть программу освоения производства самолёта Ан-140 в Исфахане
На фото: в знак украинско-иранской дружбы в 1999 году на территории исфаханского авиазавода HESA был разбит сад. Спустя всего несколько лет, этот сад стал живым украшением предприятия. На снимке слева, вместе со мной высаживают первые деревья Виктор Русинов (1953-2002) - директор по внешнеэкономической деятельности компании ИнтерАМИ и Валерий Силич (1939-2002) - генеральный директор харьковского института «ЮжГипроНИИавипром». К большому сожалению, они, как и все 44 авиационных специалиста, летевших в самолете Ан-140 авиакомпании «Аэромост-Харьков» (регистрационный номер UR-14003), погибли 23 декабря 2002 года. Это произошло на подлёте к Исфахану, когда пассажирский лайнер врезался в горную гряду. На фотографии справа, памятный знак, посвященный этому трагическому событию, который был установлен в 2003 году в упомянутом саду дружбы. Здесь на персидском, английском, русском и украинском языках начертано: «В память о наших украинских и российских коллегах, погибших в авиакатастрофе в Исфахане 23.12.2002 и отдавших жизнь за развитие науки, мира, дружбы и взаимопонимания между нашими народами» (Исфахан, Шахин Шахр شاهين شهر،شایین شهر, самолётостроительный завод HESA)
Правда, после успешной поставки 12-ти произведенных в Харькове самолётов Ан-74, проект совместного производства Ан-140 в Иране трудно назвать удачным.
Иран стал главным инвестором создания новой машины именно в тот момент, когда Ан-140 существовал только в эскизах на бумаге. Благодаря иранскому участию, новый самолёт уже в условиях независимой Украины был освоен в серийном производстве в Харькове и Исфахане. Да и сам старт производственной программы был многообещающим: высокий интерес на мировом рынке; практически свободная ниша региональных самолетов в странах бывшего СССР; желание Ирана создать собственную авиационную промышленность.
Кстати, многое из названного удалось достичь, при том в самые сжатые сроки. Самолётостроительная компания HESA сегодня объединяет в себе функции разработчика и серийного производителя авиационной техники различного назначения.
Что же до судьбы самого Ан-140, то три катастрофы самолёта в Иране (декабрь 2002 - Исфахан; февраль 2009 - Исфахан; август 2014 - Тегеран), происшедшие, в основном, из-за человеческого фактора, существенно подорвали авторитет нашего совместного проекта.
По всей видимости, потребуется ещё немало усилий для того, чтобы Ан-140, в создание которого вложены миллионы долларов, вернулся к активной эксплуатации и в Украине, и за рубежом…
На фото: вверху - на самолётах Ан-140 в Иране (слева - в салоне 1-го класса; справа - вместе с корреспондентом телеканала «Интер» Ларисой Задорожной в салоне экономического класса). Внизу - самолёты Ан-140 (IrAN-140), произведенные на самолётостроительном заводе HESA в Исфахане. Всего в Иране на начало 2017 года было построено 10 самолетов Ан-140
На фото: интересно то, что иранские и украинские самолётостроители с самолетом Ан-140 никогда не конкурировали между собой на международном рынке. Конечно, здесь сыграли и малое (пока) количество произведенных самолётов этого типа (всего 35 машин), и большая потребность иранского рынка в таких самолетах, а также ответственность и взаимопонимание между партнёрами в рамках общего проекта (самолёты Ан-140 иранского производства (справа) и украинского (слева) на выставке Iran Airshow-2005 (Иран, остров Киш; 18-21 января 2005 года)
В Иране есть такая традиция. Перед началом любого важного дела произносится фраза: «Во имя Аллаха, Милостивого, Милосердного» (بِسۡمِ ٱللهِ ٱلرَّحۡمَـٰنِ ٱلرَّحِيمِ - би-сми-Лля́хи-р-рахма́ни-р-рахи́м). С неё обычно начинаются серьёзные переговоры и совещания, а также многие важные документы: письма, договора, обращения…
Всё, что касалось наших иранских проектов оформлялось именно таким образом.
Конечно, к этому по разному можно относиться.
Но есть безусловное: дело, которое совершается во имя Бога, должно быть чистым, честным и справедливым…
© Павел Науменко Pavel Naumenko
Красивое старинное здание, расположенное в самом сердце «финансового Лондона» между станциями метро «Bank» и «Moorgate», было построено в середине 19-го века. Именно этот 5-ти этажный дом стал в то время офисом одного из самых «закрытых» зарубежных банков - Bank Melli Iran (BMI) بانک ملی ایران.
Вышколенный британский персонал, пожалуй, за исключением первого лица лондонского отделения и службы безопасности банка, которые были иранцами; приятные улыбки и абсолютная конфиденциальность.
Только вчера я прилетел в Лондон из Тегерана и в моих руках были документы на получение 8,9 млн USD от нашего иранского заказчика за поставку первого самолета Ан-74.
При том, самолёт, за который делался платёж, ещё не был произведён заводом. В Тегеран улетел в качестве «залогового самолёта» далеко не новый Ан-74 (выпуска 1992 года, регистрационный номер UR-74007) и принадлежащий ХГАПП. Всё это было необходимо для того, чтобы получить, так необходимый аванс «для запуска контракта», подписанного ещё 3 июня 1995 года с правительством Ирана на поставку 12-ти гражданских транспортных самолётов Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200.
После подписания контракта начались долгие хождения по киевским чиновникам и по украинским банкам….
Поразительное дело, но внешнеэкономический договор, приносивший Украине 138 млн USD, интересовал их лишь теоретически. Сразу же у наших власть имущих возникали «сакраментальные» вопросы: «А потянете? Справитесь ли с таким сложным контрактом? Да и с Ираном у нас отношения непростые, а опыта таких поставок ещё нет…»
На фото: во время проведения Координационного Совета на самолётостроительном заводе HESA по реализации программы производства пассажирских региональных самолётов Ан-140 в Иране с исполнительным директором HESA Мохаммедом Эслами محمد اسلامی (в должности с 1997 по 2004 год). Сегодня г-н М.Эслами бригадный генерал, заместитель Министра обороны Ирана (Исфахан, 13 апреля 2003 года)
…Скитания по высоким кабинетам ни к чему не привели. Аккредитив, которые выставили иранцы от имени своего Центробанка بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران воспринимался как нечто, что нельзя использовать на практике. Даже самые «продвинутые» отечественные банки отказали нам тогда в начальном финансировании, потому что не хотели брать в качестве обеспечения своего кредитования иранские финансовые инструменты.
Иранцы, в свою очередь, не могли что-то менять в выпущенных ими банковских бумагах, так как в Иране существовал свой валютный контроль и строгие правила ведения международной торговли.
Этот порочный круг мы разорвали с помощью простой идеи - раз у нас нет «товарного» самолета, который нужно было ещё построить, то на полгода мы отправим имеющийся заводской самолет для полётов в Иране, оформив его как товарный - конечно, по договоренности с нашими иранскими партнерами.
Затем, когда новый самолёт по контракту будет готов - мы на нём прилетим в Тегеран, а улетим обратно на своей заводской машине.
При реализации этого сценария, мы сможем «запустить» контракт, заплатим долгожданную зарплату для работников завода и в дальнейшем кредитные ресурсы нам будут не нужны.
Оставалось убедить иранцев. Ведь их риск был огромным - им нужно было заплатить за старый самолет как за новый и приблизительно пол-года делать вид, что всё в порядке. А если подтвердятся сомнения украинских чиновников и ХГАПП не построит самолёт? Что тогда?
Всем известно, что в Иране в таких случаях разговор короткий - либо тюрьма для тех, кто принял решение заплатить государственные деньги за товар, не соответствующий контракту, либо того хуже - смертная казнь.
Многие сегодня следят за перипетиями уголовного дела в Иране против местного 42-летнего бизнесмена Бабака Занджани بابک مرتضی زنجانی и нескольких его партнеров. 6 марта 2016 года суд приговорил их к смертной казни через повешение за «распространение коррупции на земле» в то время, когда Заджани работал с государственной Национальной иранской нефтяной компанией. Бабак Заджани был миллиардером, управлял в Объединенных Арабских Эмиратах компанией Sorinet Group, владел авиакомпанией Qeshm Airlines и футбольным клубом Rah Ahan Yazdan F.C. باشگاه ورزشی راهآهن یزدان …
Подобные решения, как Вы понимаете, далеко не единичные. Корыстный умысел или управленческая ошибка в Иране очень быстро могут привести к самым трагическим последствиям.
Нам удалось убедить иранцев. Кроме гарантийных писем, которые мы дали на все риски, связанные с поставкой первого самолета Ан-74Т-200 по контракту, мы смогли убедить наших покупателей в своей порядочности, ответственности и в правильности наших экономических расчетов.
Непосредственным плательщиком средств по нашему контракту был назначен Melli Bank в лице своего британского отделения.
С чувством скрытого волнения и приближающейся важной победы я зашёл в кабинет заместителя руководителя банка.
Чопорный англичанин, в неизменной белой рубашке с золотыми запонками и дорогом галстуке любезно встретил меня.
Мы присели на старинные кожаные кресла и он стал внимательно изучать документы, которые пару дней назад были подписаны в Тегеране. Нужна была только его виза на этих бумагах - и всё. Поток валюты устремляется в Харьков, завод оживает и опять будет слышан гул от сверления, клёпки авиационных панелей; крики стропальщиков при перестановке полу-готовых фюзеляжей поближе к цеху окончательной сборки; профсоюзные собрания, путёвки на заводскую базу отдыха и многое другое…
«Смотрите - прервал длительную паузу британско-иранский банкир - у Вас в одном документе не указан номер контракта, по которому Вы собрались получать деньги. Это неправильно, так как не соответствует тексту аккредитива»
На моё предложение дописать номер контракта в этот документ, на том основании, что других соглашений между нами нет - банкир ответил однозначным отказом. «Документы нельзя исправлять. Об этом сказано в аккредитиве и в наших банковских правилах, поэтому заплатить мы Вам не сможем…» - прозвучал однозначный вердикт.
«Хорошо - напряженным тоном сказал я - в этом случае я буду вынужден прямо сейчас улететь в Тегеран, переподписать эту бумагу и вернуться к Вам за оплатой»
Где-то, в глубине души, я надеялся, что англичанин сжалится и мы решим по другому этот вопрос. Например, в порядке исключения, банком будет сделан платёж, а я со своей стороны дам гарантийное письмо о том, что в течение такого-то времени предоставлю исправленный документ, подписанный иранской и украинской стороной, и тому подобное…
Банкир произнёс простой и однозначный ответ: «Как хотите. Можете лететь в Тегеран или делать ещё что-то. Мы ожидаем от Вас документы, оформленные в полном соответствии с условиями контракта». После этого встал, показывая всем своим видом, что разговор окончен.
Когда я вышел из кабинета, в голове уже «пульсировал» план на ближайшие два дня: «Итак, сейчас нужно ехать в аэропорт. Я ещё успею на рейс Iran Air IR 710 до Тегерана, который вылетает из Хитроу в 16:00. Правда, закончилась иранская виза. Значит, по дороге нужно будет заехать в иранское посольство, быстро поставить визу, потом купить билет и на вылет. Обратно в Лондон улечу на следующий день утренним рейсом British Airways. В посольстве Ирана у меня будет где-то полчаса - может быть успею…»
На фото: самолёт Boeing 747 авиакомпании Iran Air ایران ایر выполняет рейс IR710 по маршруту Лондон - Тегеран (London Heathrow Airport, Великобритания)
Чёрный лондонский кэб быстро домчал меня на 50 Kensington Court, London W8 5DB, где находился консульский отдел иранского посольства.
Внутри было довольно многолюдно, всем заправляла важная женщина в хиджабе, давая какие-то распоряжения и принимая документы для оформления иранской визы.
Невзирая на очередь, я подошёл к ней и стал излагать свою историю.
«Мне необходима срочная виза. Я планирую сегодня, через 4 часа, вылететь в Тегеран для подписания документов в связи с Вашим правительственным заказом. Прошу Вас сообщить обо мне консулу и в течении минут тридцати постараться решить мою проблему».
Иранская чиновница внимательно выслушала меня, ничего при этом не сказав, куда-то вышла и минут через десять вернулась обратно.
«Нам понятна суть Вашей просьбы и мы предпримем всё от себя зависящее, чтобы экстренно поставить Вам визу» - сказала она. «Заполните документы и приходите через неделю на собеседование» - без каких-либо эмоций завершила она своё повествование.
Делать было нечего - нужно было лететь в Иран без визы. В то время, подобная затея была довольно рискованным предприятием. Это сейчас для граждан Украины иранскую визу можно получить прямо по прилёту в тегеранском аэропорту, но в 90-х годах визовый режим в этой стране был другим: суровым и беспристрастным. За любое его нарушение можно было угодить «за решётку» на продолжительное время и испытать все «прелести» иранской пенитенциарной системы.
Добравшись до аэропорта Хитроу Heathrow, купил билет в Тегеран и обратно в британскую столицу, после чего направился на регистрацию. Кстати, временной промежуток между посадкой и последующим взлётом в Тегеране для меня был всего 4 часа.
После всех необходимых аэропортовых процедур, направился на посадку. Ни на регистрации, ни на «входном контроле» в самолёт, дополнительно проводимом иранской службой безопасности, не возникло вопросов по поводу отсутствия в моём паспорте действующей въездной визы.
«Ну что ж, Бог помогает» - подумалось тогда.
Несмотря на то, что весь 6-ти часовой полёт пришлось смотреть "бесконечный" фильм на фарси иранского кинопроизводства, спать не хотелось. Адреналин и предчувствие ответственного шага отгоняли сон и настраивали на «боевой лад». Прямо перед вылетом я дозвонился до официального представителя иранской стороны по имени Хамзех حمزه , то есть тому, кто ставит свою подпись на финансовых документах и которого я попросил прибыть в зону прилёта Международного аэропорта Мехрабад فرودگاه بینالمللی مهرآباد.
Ровно по расписанию, в 2:30 ночи тегеранского времени, иранский Boeing 747 рейса IR710 приземлился в аэропорту.
Встреча с Хамзехом произошла сразу же после посадки самолёта. Дисциплинированный и коммуникабельный чиновник правительственного ведомства сразу понял суть проблемы и оперативно подписал обновленные документы. Дальше делать было нечего…
«Может быть я пойду? - спросил меня Хамзех - Сейчас ночь и ещё хотелось бы немного поспать перед работой».
«Что будет со мной? Как мне пройти на посадку на самолет, вылетающий в Лондон?» - спросил я.
На фото: Международный аэропорт Мехрабад فرودگاه بینالمللی مهرآباد (Тегеран, Иран)
Дело в том, что в то время в Международном аэропорту Мехрабад отсутствовала специальная зона для транзитных пассажиров. Ведь тогда никому в голову из обычных путешественников не могла прийти идея использовать Тегеран в качестве транзитного промежуточного пункта. Да и сами иранцы были против этого, потому все, кто прилетал в Иран должен был иметь визу.
Хамзех куда-то пошёл, потом вернулся и сказал о том, что когда будет объявлена посадка на рейс в Лондон, меня проводят к самолёту. Сказал, попрощался и ушёл…
Шло время и ко мне никто не подходил.
Прилетел рейс Аэрофлота SU 0512 из Москвы. Было такое впечатление, что часть пассажиров-мужчин, понимая, что летят в страну с очень строгим «сухим законом», решили напоследок «набраться алкогольных впечатлений» в воздухе.
Кто-то из них, словно муж, пришедший с новогоднего корпоратива, изображали серьезность на лице с целью скрыть последствия «хорошей» пьянки; но были и такие, которые просто не могли стоять на ногах.
Одна раскрасневшаяся дама с этого рейса, подошла ко мне и на жутком английском начала объяснять, что рядом стоящий с ней мужчина (который уже не мог говорить) совершенно случайно (!) забыл в самолёте свои вещи, документы и деньги. Поэтому, она просила меня поговорить с иранскими пограничниками (!) о том, чтобы этого россиянина выпустили из здания аэропорта и провели к самолету, для возврата того, что он там оставил.
Она говорила всё это, а у меня перед глазами возникла сцена из фильма «Мимино» (Мосфильм, СССР, 1977).
Помните, когда во время судебного процесса над главным героем Валико (Вахтанг Кикабидзе), его друг Рубик Хачикян (Фрунзик Мкртчян) агитировал свидетелей для поддержки обвиняемого.
Обратившись к герою Савелия Крамарова, Рубик сказал: «Слушай, друг, у тебя хорошие глаза, сразу видно, что ты хороший человек. Помоги, пожалуйста…»
Будучи в положении арестанта, что становится ясно уже под конец этой фразы, Савелий Крамаров отвечает: «Извини, генацвале, лет через пять... помогу!» (фильм "Мимино", начало фрагмента 59:42)
Просить меня, человека без визы и находящегося здесь на «птичьих правах» о каких-то «переговорах» с местными пограничниками, тогда выглядело очень комично. Я перешёл на русский язык и порекомендовал им обратиться к представителю авиакомпании.
Через некоторое время была объявлена посадка на самолет British Airways в Лондон. Нужно было идти - но куда? Граница «на замке», ко мне никто не подходит и я решил сам проявить инициативу.
Выбрав из пограничников, на мой взгляд, их начальника - я направился к нему и заявил:
«Сэр, я сюда прибыл для подписания документов с Вашим правительственным ведомством. Документы подписаны и я хотел бы пройти на свой обратный рейс, вылетающий в Лондон»
Высокий иранский чин внимательно посмотрел на меня и потребовал документы. Он очень долго рассматривал мой загранпаспорт, но когда дошёл до страницы с действующей американской визой, в его глазах вспыхнул неистовый огонь и он призвал к себе несколько своих подчиненных, чтобы поделиться с ними такой «ужасной» находкой.
В то время отношения между США и Ираном, хоть и не достигли своего «дна», как это было при иранском президенте Махмуде Ахмадинежаде محمود احمدینژاد (у власти с 2005 по 2013 год), но неприкрытая взаимная враждебность была составляющей внешней политики обоих государств. Происходило это даже в тот момент, когда в 1996 году были частично ослаблены санкции США против Ирана и мы получили возможность на легальных основаниях выполнить подписанный контракт по поставкам самолетов Ан-74.
«Объясните мне - спросил иранский пограничник - как это может быть, что Вы прибыли из Лондона в нашу страну и через 4 часа после этого, снова вылетаете в Лондон?»
Пришлось снова объяснять: для чего я здесь; кроме этого, я передал номер телефона Хамзеха, к которому, собственно, и летел, но время шло, посадка в Лондон заканчивалась и оставалось всё меньше и меньше надежды на то, что мне удасться попасть на свой рейс.
Мой паспорт ходил по рукам иранцев. Больше всего интересовала страничка с визой в США, которая подробно рассматривалась всеми смотрящими, качающими головами и «цокающими языком» от увиденного.
Затем иранцы с моим паспортом куда-то ушли и длительное время вообще не появлялись. Уверен, что в ту ночь своими телефонами звонками пограничники не дали поспать не только Хамзеху, но и начальству повыше.
Через полчаса после завершения посадки на лондонский рейс, появился старший пограничник с конвоем, который ничего не говоря и не возвращая мой паспорт, указал направление, куда я должен с ними следовать.
Мы пошли на второй этаж аэропорта, в зону вылета и только тогда я понял, что меня отпускают. Несмотря на строгие лица иранцев, настроение стало улучшаться и уже через несколько минут я был в автобусе, который вёз меня, вместе с другими пассажирами на самолёт…
Один британец, переведя дух после местных формальностей в аэропорту, довольно громко в молчащем автобусе сказал: «Первое, что я сделаю по прилёту в Лондон - пойду в бар и выпью виски»…
Долгого ожидания ему не потребовалось. Это он уже смог сделать сразу после взлёта самолёта British Airways...
Через 7 часов полёта и ещё двух на прохождение процедур по прилёту в Лондон, а также последующей поездки на такси до офиса Melli Bank на Moorgate, примерно в 10 утра я уже стоял перед банкиром с «правильными» бумагами в руках. Больше ошибок не было и документы были незамедлительно приняты.
«Как Вам удалось так быстро исправить ситуацию? - спросил с характерным «британским прищуром» заместитель руководителя банка, с которым я общался сутки назад - Неужели Вы летали в Тегеран?»
«Да, пришлось» - ответил я…
На фото: во время своего первого визита в Иран в ноябре 1996 года. На снимке справа - возле разрушенной в период Исламской революции 1979 года статуи шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви محمدرضا پهلوی, которая была воздвигнута рядом с Белым дворцом комплекса Саадабад مجموعه سعدآباد. Здесь долгое время проживал сам Реза Пехлеви с семьёй. Этот комплекс находится в тегеранском районе Шемиран شمیران. На фотографии слева - возле одной из мечетей Тегерана (Исламская республика Иран, Тегеран, 1 ноября 1996 года)
На фото: с директором по внешнеэкономической деятельности компании ИнтерАМИ Виктором Русиновым в районе Шемиран شمیران Тегерана (Исламская республика Иран, Тегеран, 1 ноября 1996 года)
На фотографиях: первые поездки в Иран совместной команды ХГАПП и ИнтерАМИ, первые впечатления от культуры, обычаев и традициях древней страны (Тегеран, 1996-1997 годы)
События развивались стремительно и уже 19 апреля 1997 года состоялась поставка в Иран новейшего Ан-74Т-200 (регистрационный номер 15-2250) в соответствии с контрактом SAF 1374 KH 15 от 03.06.95.
На фото: перед вылетом первого «иранского» Ан-74Т-200 (регистрационный номер в Иране 15-2250) с аэродрома «Сокольники» Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП). Именно этим самолетом мы тогда летели в Тегеран, демонстрируя всем доверие к нашей новой машине (Харьков, ХГАПП, 19 апреля 1997 года)
На фото: несмотря на свою грозную окраску, самолеты Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200 по иранскому контракту поставлялись исключительно в гражданской версии. На самолетах не было военного оборудования и Украина последовательно выполняла свои международные договоренности. Разрешение на выполнение контракта с Ираном было получено в период ослабления санкций США против Ирана в 1996 году, что сделало эту работу возможной. Кстати, позже сами иранцы перекрасили часть поставленных нами самолётов (на фото справа) в «гражданский вид»
На фото: преимущества Ан-74 - признанного всем миром «воздушного джипа» - в полной мере были использованы Корпусом Стражей Исламской революции سپاه پاسداران انقلاب اسلامی или Sepah Air Force для оперативной переброски персонала и техники (фотографии информационных агенств Ирана)
Харьковский авиазавод ожил - стало ясно, что долгое ожидание «большой настоящей работы» завершилось. На завод стали возвращаться уникальные авиационные специалисты, невостребованные 3-х летним периодом стагнации и поиска новых заказчиков.
ХГАПП тогда стал, наверное впервые за свою (на тот период) 70-летнюю историю, по-настоящему самостоятельным авиастроительным предприятием, которое напрямую общается с мировым рынком и определяет своё будущее.
Кстати, зависимость самолётов Ан-74 от российского рынка, так широко освещаемая многими СМИ, скажем так, во многом преувеличена.
Знаете ли Вы, что «крайний» самолёт, как говорят в авиации (или, может быть (?), последний) был поставлен в Россию 17 лет назад в 2000 году?
Им стал Ан-74ТК-100 для авиакомпании «Газпромавиа» (регистрационный номер RA-74016). Он стал завершающим из 120-ти самолётов, отправленных в Россию в 90-х годах (всего же на ХГАПП на январь 2017 года было произведено 195 самолётов Ан-72 / Ан-74 для различных заказчиков).
Несмотря на то, что Украина сегодня является единственной страной, серийно выпускающей самолеты Ан-74 - Российская Федерация обладает самым большим в мире флотом этих универсальных грузовых машин.
Ан-74 применяются в наиболее экстремальных условиях, при этом стабильно демонстрируют свою надёжность и живучесть. Например, в октябре 2013 года Россия восстановила свою высокоширотную военную базу «Темп» (остров Котельный, Новосибирские острова), которая превратилась в стратегический пункт российского присутствия в Арктике. Самолёты Ан-72 и Ан-74 стали единственными транспортными самолетами, которые в настоящий момент могут летать на эту базу.
Что касается иранских авиаторов, то они эксплуатируют наши машины в высокогорье в условиях жаркого климата, где разряженный воздух и где, подчас, не могут применяться другие самолёты.
На фото: иранский контракт на поставку Ан-74 не только «вдохнул жизнь» в ХГАПП. Чуть позже, сотрудничество продолжилось уже в рамках другого контракта - совместного производства нового пассажирского регионального самолёта Ан-140 (на снимке справа). Кстати, по мнению многих авиационных специалистов, полновесная реализация второго контракта стала возможной вследствие успешного выполнения поставок Ан-74 в Иран. В любом случае, именно Иран стал главным инвестором Харьковского авиазавода на протяжении почти целого десятилетия, начиная с 1996 года (на фотографии слева - совместный стенд ХГАПП и ИнтерАМИ на авиационной выставке Iran Airshow-2002, проводимой на иранском острове Киш کیش; ноябрь 2002 года)
Такое масштабное сотрудничество привело к новым знакомствам и установлению партнерских отношений с руководителями иранской авиационной промышленности.
Рубин Джонсон Reuben F. Johnson - один из ведущих американских авиационных обозревателей, который участвовал практически во всех международных аэрошоу, комментируя наши первые шаги на рынке с самолётом Ан-140, в 2002 году написал так: «В Украине из продуктов питания особым уважением пользуются сало и водка… В Иране - и то, и другое находится под строжайшим запретом. Несмотря на это, украинские и иранские авиационные специалисты нашли общий язык при реализации совместного проекта по производству Ан-140 и, судя по первым шагам, проекту сопутствует успех…»
Рубин долгое время поддерживал дружеские отношения с пресс-службой ХГАПП. Этому, безусловно, способствовало его хорошее знание русского языка, который он изучал в период своей учёбы в Miami University (Огайо) и DePauw University (Индиана).
На фото: самолёт Ан-140 объединил две страны и «два мировоззрения»
Принимая во внимание значительные отличия истории, культуры и традиций - мы находили общечеловеческие ценности, которые становились основой наших взаимоотношений. При этом, самым главным было глубокое взаимное уважение.
На фото: с исполнительным директором HESA Мохаммедом Эслами محمد اسلامی наша команда работала с 1997 по 2004 год. Это был профессиональный, вдумчивый и ответственный руководитель, большой патриот своей страны. С ним было, подчас, очень трудно достигать выгодных для нас организационных и финансовых решений. Только тогда, когда логика, знания и мировой опыт служили прочным фундаментом наших предложений - мы приходили к компромиссу, приемлемому для сторон переговоров
На фото: Аббас Фаллах عباس فلاح сменил Мохаммеда Эслами на посту исполнительного директора самолётостроительной компании HESA в 2004 году и проработал в качестве руководителя предприятия до конца 2006 года. У менеджмента ХГАПП с ним установились хорошие деловые и, в какой-то степени, дружеские отношения, которые позволили заметно продвинуть программу освоения производства самолёта Ан-140 в Исфахане
На фото: в знак украинско-иранской дружбы в 1999 году на территории исфаханского авиазавода HESA был разбит сад. Спустя всего несколько лет, этот сад стал живым украшением предприятия. На снимке слева, вместе со мной высаживают первые деревья Виктор Русинов (1953-2002) - директор по внешнеэкономической деятельности компании ИнтерАМИ и Валерий Силич (1939-2002) - генеральный директор харьковского института «ЮжГипроНИИавипром». К большому сожалению, они, как и все 44 авиационных специалиста, летевших в самолете Ан-140 авиакомпании «Аэромост-Харьков» (регистрационный номер UR-14003), погибли 23 декабря 2002 года. Это произошло на подлёте к Исфахану, когда пассажирский лайнер врезался в горную гряду. На фотографии справа, памятный знак, посвященный этому трагическому событию, который был установлен в 2003 году в упомянутом саду дружбы. Здесь на персидском, английском, русском и украинском языках начертано: «В память о наших украинских и российских коллегах, погибших в авиакатастрофе в Исфахане 23.12.2002 и отдавших жизнь за развитие науки, мира, дружбы и взаимопонимания между нашими народами» (Исфахан, Шахин Шахр شاهين شهر،شایین شهر, самолётостроительный завод HESA)
Правда, после успешной поставки 12-ти произведенных в Харькове самолётов Ан-74, проект совместного производства Ан-140 в Иране трудно назвать удачным.
Иран стал главным инвестором создания новой машины именно в тот момент, когда Ан-140 существовал только в эскизах на бумаге. Благодаря иранскому участию, новый самолёт уже в условиях независимой Украины был освоен в серийном производстве в Харькове и Исфахане. Да и сам старт производственной программы был многообещающим: высокий интерес на мировом рынке; практически свободная ниша региональных самолетов в странах бывшего СССР; желание Ирана создать собственную авиационную промышленность.
Кстати, многое из названного удалось достичь, при том в самые сжатые сроки. Самолётостроительная компания HESA сегодня объединяет в себе функции разработчика и серийного производителя авиационной техники различного назначения.
Что же до судьбы самого Ан-140, то три катастрофы самолёта в Иране (декабрь 2002 - Исфахан; февраль 2009 - Исфахан; август 2014 - Тегеран), происшедшие, в основном, из-за человеческого фактора, существенно подорвали авторитет нашего совместного проекта.
По всей видимости, потребуется ещё немало усилий для того, чтобы Ан-140, в создание которого вложены миллионы долларов, вернулся к активной эксплуатации и в Украине, и за рубежом…
На фото: вверху - на самолётах Ан-140 в Иране (слева - в салоне 1-го класса; справа - вместе с корреспондентом телеканала «Интер» Ларисой Задорожной в салоне экономического класса). Внизу - самолёты Ан-140 (IrAN-140), произведенные на самолётостроительном заводе HESA в Исфахане. Всего в Иране на начало 2017 года было построено 10 самолетов Ан-140
На фото: интересно то, что иранские и украинские самолётостроители с самолетом Ан-140 никогда не конкурировали между собой на международном рынке. Конечно, здесь сыграли и малое (пока) количество произведенных самолётов этого типа (всего 35 машин), и большая потребность иранского рынка в таких самолетах, а также ответственность и взаимопонимание между партнёрами в рамках общего проекта (самолёты Ан-140 иранского производства (справа) и украинского (слева) на выставке Iran Airshow-2005 (Иран, остров Киш; 18-21 января 2005 года)
В Иране есть такая традиция. Перед началом любого важного дела произносится фраза: «Во имя Аллаха, Милостивого, Милосердного» (بِسۡمِ ٱللهِ ٱلرَّحۡمَـٰنِ ٱلرَّحِيمِ - би-сми-Лля́хи-р-рахма́ни-р-рахи́м). С неё обычно начинаются серьёзные переговоры и совещания, а также многие важные документы: письма, договора, обращения…
Всё, что касалось наших иранских проектов оформлялось именно таким образом.
Конечно, к этому по разному можно относиться.
Но есть безусловное: дело, которое совершается во имя Бога, должно быть чистым, честным и справедливым…
© Павел Науменко Pavel Naumenko