А Черномырдин предупреждал…
30 декабря 2016 года на «Балтийском заводе - Судостроение» (Санкт-Петербург) был спущен на воду ледокол проекта 22600 (ЛК-25) «Виктор Черномырдин».
Несмотря на неоднократные переносы сроков строительства самого большого дизель-электрического ледокола в мире, на спуск корабля пришли почти все четыре тысячи работников предприятия. Правда, как сообщила пресс-служба завода, основные торжества намечены на 2018 год, то есть тогда, когда судно будет полностью достроено и передано заказчику - федеральному предприятию «Росморпорт».
Ледокол был назван в честь Виктора Степановича Черномырдина (1938-2010), министра газовой промышленности СССР (1985-1989), Председателя правительства Российской Федерации (1993-1998), И.о. Президента России (1996), Чрезвычайного и Полномочного Посла Российской Федерации в Украине (2001-2009).
На фото: с Виктором Черномырдиным во время его посещения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) после окончания работы Украинско-российского экономического форума «Харьков 2003». Виктору Степановичу была вручена модель самолёта Ан-140 в окраске авиакомпании «Самара», собираемого в тот момент на самарском авиационном заводе «Авиакор» с непосредственным участием ХГАПП. Это было накануне запланированной на 25 декабря 2003 года выкатки первого самарского Ан-140 из цеха окончательной сборки (Харьков, ХГАПП, 18 декабря 2003 года)
На фото: основные характеристики ледокола «Виктор Черномырдин»: длина 147 м, ширина 29 м, осадка 8,5 м, автономность плавания 60 суток, мощность силовой установки 25 МВт. Общая численность экипажа и специального персонала составляет 128 человек. Строительство началось в октябре 2012 года. Изначально передача ледокола заказчику была запланирована на 2015 год, но в течении 3-х лет переносилась - до 2018 года. На фотографии сверху - в таком виде судно было спущено в декабре 2016 года, а на макете и схеме снизу - так будет выглядеть ледокол после завершения строительства
Виктор Черномырдин родился 9 апреля 1938 года в Оренбургской области, в селе Чёрный Отрог в многодетной семье (пятеро детей) шофёра и домохозяйки.
Затем классическая советская биография человека, который делал себя сам.
После окончания Орского технического училища - работа слесарем и машинистом на Орском нефтеперерабатывающем заводе им. В.П.Чкалова. Служба в армии аэродромным техником на Дальнем Востоке и потом возвращение на свой родной завод.
После окончания Куйбышевского политехнического института в 1966 году - начало «партийной карьеры», которая открывала дорогу к высшим эшелонам власти.
Уже в 1973 году, в свои 35 лет, Черномырдин становится генеральным директором крупнейшего в мире газохимического комплекса - Оренбургского газоперерабатывающего завода, а с 1982 года - вначале заместителем министра, а через 3 года - Министром газовой промышленности СССР.
Именно в те года состоялось личное знакомство Виктора Черномырдина с будущим Президентом России Борисом Ельциным, что в конечном итоге и привело Виктора Степановича в 1992 году в кресло председателя Правительства Российской Федерации.
Черномырдин был очень не похож на карьеристов советской эпохи. Внешне простоват, косноязычен (его высказывания много раз обсуждались в обществе и считались его «неповторимым шармом» под названием «Черномырдинки»).
Но, при этом, он имел колоссальный народный авторитет, созданный не благодаря прессе и организованному «пиару», а скорее всего вопреки этим «рекламным процедурам».
До сих пор вызывают улыбку «нетленные» фразы Виктора Черномырдина: «У кого руки чешутся - чешите в другом месте!»; «Вечно у нас в России стоит не то, что нужно»; «Правительство - это не тот орган, где, как многие думают, можно только языком» или, например, очень «народное» - «Вино нам нужно для здоровья. А здоровье нам нужно, чтобы пить водку»…
Когда в разгаре был сексуальный скандал вокруг отношений Президента США Билла Клинтона и Моники Левински, Черномырдин не остался в стороне со своим «философским напутствием»: «Клинтона целый год долбали за его Монику. У нас таких через одного. Мы ещё им поаплодируем. Но другое дело Конституция. Написано: нельзя к Монике ходить - не ходи! А пошёл - отвечай. Если не умеешь. Я имею в виду Конституцию».
Как Вы понимаете, зарабатывать авторитет в огромной стране только словами - весьма проблематично. У больших руководителей довольно часто наступает «момент истины», когда проявляется стержень характера, когда требуется принятие персонального решения, ответственность за которое ни на кого нельзя переложить. А после этого - либо признание, либо забвение…
У Виктора Черномырдина таким жизненным «краеугольным камнем» стала ситуация в связи с террористическим актом в городе Будённовске, Ставропольского края: когда в июне 1995 года отряд чеченских боевиков во главе с Шамилем Басаевым взял в заложники около 1600 человек. Их захватчики согнали в местную больницу, а тех, кто отказывался идти, расстреливали…
Успех операции по освобождению оставшихся в живых был предопределён результатом сложнейших телефонных переговоров, непосредственно между Председателем Правительства России Виктором Черномырдиным и главарем террористов Шамилем Басаевым.
На фото: после заключительной части переговоров Виктора Черномырдина с Шамилем Басаевым 19 июня 1995 года бóльшая часть заложников была освобождена, а террористической группе был предоставлен транспорт для переезда в Веденский район Чечни. В результате вооруженного захвата заложников в Будённовске 129 человек погибло (в том числе 18 работников милиции и 17 военнослужащих), 415 человек получили огнестрельные ранения различной степени тяжести. Сожжены и повреждены 198 автомашин, подожжён Дом детского творчества, значительно пострадали здания городской больницы, отдела внутренних дел, городской администрации…
Вы знаете, после такого принятого ответственного решения, благодаря чему были спасены жизни не одной тысячи людей, о Черномырдине стали ходить легенды.
Кто-то прочил его сразу в российские президенты; более коварные считали, что он должен «предать Ельцина» и взять власть в свои руки… Были и такие, для кого Виктор Черномырдин мог представлять «потенциальную угрозу» как сильный и независимый политик.
На фото: слева - книга "ЧВС" с дарственной надписью (Черномырдин Виктор Степанович, Издательство "АПИ-Графика", Москва, 1998); справа - визитная карточка Виктора Черномырдина. У меня до сих пор она хранится. Когда я получил её из рук Виктора Степановича, у меня в глазах был немой вопрос: «Что это?». Визитка без должности и регалий, без номера телефона, адреса и электронной почты. Только фамилия, имя и отчество… Спустя время, я понял - эта карточка является демонстрацией полной самодостаточности. И в данном случае это был не пафос - так было на самом деле…
Звезда Черномырдина засияла слишком ярко, но на «властном российском небосклоне» оказалось не так уж много места, чтобы найти пост, достойный признанного народом статуса Черномырдина.
Лишившись в марте 1998 года должности Председателя правительства Российской Федерации, Виктор Черномырдин, выполнял, без особых государственных регалий, различные специальные поручения Кремля по урегулированию военного конфликта на Балканах. Только к концу 1999 года он стал депутатом Госдумы Федерального собрания России. Да и побыл он в этом положении недолго - всего полтора года. С 21 мая 2001 года Черномырдин был назначен Специальным представителем президента России по развитию торгово-экономических отношений с Украиной и одновременно Чрезвычайным и Полномочным послом Российской Федерации в Украине.
Именно с этого момента началась «украинская веха» в биографии Виктора Черномырдина, благодаря чему мне довелось лично с ним познакомиться.
На фото: в качестве подтверждения активизации экономических отношений между Украиной и Россией, 13-14 декабря 2001 года в Харькове организовали грандиозный Украинско-российский экономический форум «Харьков 2001» с высшим уровнем представительства со стороны обоих государств. На фотографии на первом плане слева-направо: ректор Национального юридического университета имени Ярослава Мудрого Василий Таций, Президент России Владимир Путин, Президент Украины Леонид Кучма, Председатель Харьковской областной государственной администрации Евгений Кушнарев. Именно на этом форуме впервые было объявлено о том, что 2002 год в Российской Федерации был официально объявлен годом Украины в России. Кстати, пересматривая архивные фото, очень трудно найти Виктора Черномырдина, который по идее, являлся одной из центральных фигур среди организаторов форума. Я тогда его видел и мы пообщались накоротке, но было такое ощущение, что он сознательно уходил от фотокамер журналистов и, как мне показалось, упорно дистанцировался от первых лиц (Харьков, 13 декабря 2001 года)
На фото: в рамках Украинско-российского экономического форума «Харьков 2001» было организовано посещение для президентов России и Украины Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП). На фотографии делегация участников форума возле стенда с новыми интерьерами самолётов от «ИнтерАМИ-Интерьер», о которых рассказывала гостям менеджер компании ИнтерАМИ Ольга Александрова (на переднем плане).
Местные острословы, забыв про политкорректность, тогда шутили: «Это же надо! И «царь», и «гетьман» вместе у нас на заводе!»… Несмотря на то, что уже 10 лет было украинской независимости, инерция «советского мышления» для многих тогда ставила «знак равенства» между социалистическим СССР и капиталистическим СНГ, воспринимая, «братское единство» наших стран, как логическое продолжение многолетней общей истории… (Харьков, ХГАПП, 14 декабря 2001 года)
В то время были большие надежды на то, что разрушенные в результате развала Советского Союза кооперативные связи между предприятиями наукоемких отраслей, какой всегда была авиационная промышленность, восстановятся, заводы получат новые контракты и, как говорят, «задышат полной грудью», развивая самые современные технологии и осваивая новые рынки…
Во многом, мы были наивными, думая так. Россия, как и Украина, испытывала колоссальные экономические трудности, закрывались предприятия, ощутимо усиливалось технологическое отставание от ведущих мировых производителей. Правда, политики не теряли надежды возрождения «былого величия» пост-советского авиапрома в новых экономических условиях и… при этом, каждый из них преследовал свои интересы.
Эти фотографии были сделаны во время проведения очередного Украинско-российского экономического форума «Харьков 2003» 18 декабря 2003 года. Здесь, в отличие от форума 2001 года, центральной фигурой уже был Виктор Черномырдин, сделавший заявление для СМИ сразу после открытия форума: «Я уверен в том, что результатом Украинско-российского инвестиционного форума в Харькове обязательно станут конкретные результаты по расширению экономического сотрудничества двух стран». В то время к таким «конкретным результатам» стали относить продажу россиянам 20% акций научно-производственного предприятия в области ракетно-космической техники «Хартрон» и организацию производства комбайнов «Енисей» Красноярского завода комбайнов в городе Лозовая, Харьковской области. На снимках - посещение Виктором Черномырдиным ХГАПП сразу после окончания заседаний экономического форума (Харьков, ХГАПП, 18 декабря 2003 года)
На фото: после осмотра завода - проведение встречи с обсуждением проблемных вопросов украинско - российского сотрудничества в авиационной промышленности. Мы в то время такие контакты расценивали как шанс расширения рынка продаж своей продукции для самолетов Ан-74 и для нового нашего продукта - самолета Ан-140. На снимке справа: Виктор Черномырдин выходит из самолета Ан-140 авиакомпании «Аэромост-Харьков» (регистрационный номер UR-14006) во время демонстрации производственных возможностей ХГАПП (Харьков, ХГАПП, 18 декабря 2003 года)
Тогда почему-то считалось, что Россия является инвестором, а украинские авиастроительные предприятия - объектами инвестиций. При этом, никто особо не задумывался - в чём, собственно, эти инвестиции выражаются.
Если, как пример, взять ХГАПП, то последний самолёт Ан-74, построенный в Харькове, был поставлен Москве в 2000 году: им стал Ан-74ТК-100 для авиакомпании «Газпромавиа» (регистрационный номер RA-74016). Это был один из 120-ти самолетов, изготовленных по российским заказам на Харьковском авиазаводе (всего было произведено 195 самолётов семейства Ан-72 / Ан-74 на январь 2017 года).
Что же касается первого пассажирского лайнера, разработанного и освоенного в серийном производстве в годы независимости Украины - Ан-140, то в Россию не было продано ни одного нового самолета украинского производства этого типа. Здесь единственным исключением может считаться (и то, очень условно) поставка 17 июня 2010 года бывшего в эксплуатации самолёта Ан-140-100 авиакомпании «Якутия», ранее принадлежащего Мариупольскому металлургическому комбинату (ММК) имени Ильича (регистрационный номер UR-14008, год выпуска 2004). Сделка была организована украинской компанией «Бизнес Авиация» при финансовом участии лизинговой компании ЗАО «Сбербанк Лизинг» (Москва). В ОАО «Авиакомпания «Якутия» этот самолёт получил другой регистрационный номер: RA-41253.
В XXI веке российским приоритетом стала концентрация авиационного производства непосредственно у себя в стране (можно вспомнить условие «входа» на российский рынок самолёта Ан-140 только через организацию его производства в Самаре, а самолётов Ан-148 - в Воронеже), а также стимулирование экспорта продукции российского производства.
В случае с производственной кооперацией в направлении Украины, главным продуктом авиапрома России стали комплектующие изделия для производства украинских самолётов.
Всего в самолёте Ан-74 имеется 277 различных видов основных покупных комплектующих изделий. В этом счёте в одном ряду как вид покупного изделия понимается и двигатель Д-36 серии 3А, и основное шасси самолета 72.00.4110.000.001, и, например, посадочный огонь ПРФ-4M. Это несоизмеримые по денежным затратам позиции, но у них есть единое свойство: без каждой из них самолет не полетит. На инфографике хорошо видно, насколько существенная доля российских комплектующих изделий в самолете Ан-74 (обозначено красным). Похожая ситуация в других украинских самолетах, за исключением новой модификации Ан-132D. На диаграмме внизу справа - доля комплектующих изделий от различных стран-производителей в денежном выражении. С учетом того, что самолёты в Украине выпускались на 2-х авиационных заводах (в Киеве и Харькове) и именно они являлись покупателями и плательщиками за российские комплектующие - кто же тогда был реальным инвестором «совместных» авиационных проектов?
Был ещё один, очень «неудобный аспект» - технологическое отставание авиационной промышленности России и Украины от западных конкурентов.
Можно долго спорить о методах сборки или применении различных конструкционных материалов, но «мозги самолета» - навигационный комплекс, авиационная электроника, системы управления - на года, а подчас на десятилетия хронически отставали от требований потенциальных покупателей, уменьшая конкурентоспособность и понижая стоимость наших воздушных судов на мировом рынке.
На фото: обратите внимание, насколько похожи кабины пилотов самолётов советской и пост-советской эпохи: аналоговые приборы (на авиационном сленге «будильники» за счёт характерной круглой формы), разработанные в 60-х - 70-х годах прошлого века; до боли знакомый «фисташковый цвет» приборных досок эпохи «холодной войны»… Они рождались из одной «колыбели» требований Министерства авиационной промышленности СССР, а также, в силу инерции и замкнутости производственной кооперации, дожили до наших дней. На фотографиях вверху слева-направо: приборные доски Ан-124 «Руслан», Ан-32, Ан-140. Внизу слева-направо: Ил-76, Як-40, Ту-154
На фото: так выглядят кабины пилотов современных самолетов, выпускаемых Airbus и Boeing. Слева-направо: Airbus A-380, Boeing 787, Airbus Military A-400M. Как говорят: «Почувствуйте разницу»…
20 декабря 2016 года состоялась презентация (или как бы раньше окрестили подобное мероприятие «выкатка») нового транспортного самолета - Ан-132D. Это первый самолет в линейке Антонова, созданный без российских комплектующих. Лайнер предназначен для полётов на среднемагистральных маршрутах и для выполнения широкого спектра логистических задач по перевозке грузов. Заявленые характеристики Ан-132D: крейсерская скорость 500 км/ч, максимальная высота крейсерского полёта 9.000 м, грузоподъемность - 9,2 тонны, длина - 24,5 м, высота - 8,8 м, размах крыльев - 29,2 м.
На фото: моменты презентации самолета Ан-132D на ГП «Антонов». Кроме установки на крыло этого самолета канадских двигателей PW150A (Pratt & Whitney Canada) с воздушными винтами R408 Dowty Propellers (Великобритания), а также вспомогательной силовой установки Hamilton Sundstrand (США), было использовано комплексное решение по пилотажно-навигационному комплексу от компании Honeywell (США) - Honeywell Primus. Применение на самолёте лучших образцов бортового оборудования от передовых мировых производителей позволили в короткий срок (около 1,5 года) создать новую модификацию транспортного самолета, используя положительный опыт конструкторских решений по самолету Ан-32 (фюзеляж, крыло), Ан-140 (носовая часть фюзеляжа) и другие. Кроме этого, важнейшим аспектом стала реализация концепции «цифровой системы управления» самолёта, включая установку системы FADEC (Full Authority Digital Engine Control system) - Электронно-цифровой системы управления двигателями с полной ответственностью (Киев, ГП «Антонов», 20 декабря 2016 года)
На фото: так выглядела кабина пилотов самолета Ан-32 (слева). Справа - а так сегодня смотрится кабина Ан-132D. Как говорят, комментарии излишни…
К сожалению, уникальный по своим лётно-техническим характеристикам и вариантам применения, самолёт Ан-74 остался в стороне от модификаций и импортозамещения. Уже давно разработаны концепции и подходы к этому вопросу; наличие на рынке без малого двухсот таких самолётов ещё и ещё раз подтверждают не только позитивную эксплуатационную историю машины в самых сложных климатических условиях, но и её большие рыночные перспективы. Необходимо одно - адаптация самолёта к современным требованиям технического прогресса.
Первый шаг с Ан-132D вселяет уверенность в том, что при профессиональном и рачительном подходе обновленный Ан-74 сможет оставить далеко позади самолеты конкурентов: итальянца C-27J «Spartan» и испанца C-295, создатели которых сегодня с азартом заправских игроков делят миллиардные бюджеты международных тендеров.
На инфографике: так выглядит концепция импортозамещения по комплектующим изделиям для самолета Ан-74. Обратите внимание, в версии с двигателями Д-36 Серия 3А (АО «Мотор Сич», Запорожье) - именно такой вариант показан на схеме - сохраняется незначительная часть российской комплектации в части систем, связанных с двигателями самолёта. В случае применения моторов производства США или Канады, обновленный самолет Ан-74 будет производиться вообще без российских покупных комплектующих изделий. При этом Ан-74 станет привлекательным для рынка ЕС, Северной и Южной Америки, что неизбежно приведет к существенной капитализации такого производственного проекта
На схеме: концепция оперативного перехода на «стеклянную кабину» самолёта Ан-74 с использованием комплексного решения Honeywell Aerospace (США) Electronic Systems Primus Epic® CDS/R. При этом, на приборной доске самолёта устанавливаются пять 8 x 10 дюймов (203 х 254 мм) AMLCD полноцветных жидкокристаллических дисплея, которые отображают информацию от бортовых систем, входящих в комплекс компании Honeywell: Flight Management Systems (FMS), Global Positioning Systems (GPS), SATCOM Communication Management, GPS Landing Systems, Traffic Alert and Collision Avoidance Systems, Weather Displays, Enhanced Ground Proximity Warning Systems. На центральной консоли возле рычагов управления двигателями (РУД) устанавливаются пульты управления системы обработки и индикации пилотажных данных FMS - Honeywell Aerospace (US) Electronic Systems FMZ Series в составе: Control Display Unit (CDU), Navigation Computer (NZ), Data Loader (DL). Важным моментом является установка центрального дисплея Honeywell Engine Instrumentation Display System с отображением информации системы FADEC двигателей самолёта
На схеме: концепция многовариантности применения двигателей на крыле Ан-74 в зависимости от рынка сбыта самолёта. Наиболее перспективной на сегодня может считаться концептуальная модификация Ан-74 с двигателями CF34-8E (General Electric (США), начало эксплуатации этого типа двигателей в 2002 году), максимальная тяга 6500 кгс, ∅1200 мм, L 2600 мм, вес 1200 кг. Всего таких моторов семейства CF34 на сегодня находится в эксплуатации в разных странах мира более 5.600 единиц. Что интересно, по техническим характеристикам и габаритам этот двигатель наиболее близок к базовому двигателю Ан-74 - Д-36 Серии 3А, что позволяет «привязать» американский мотор к нашему самолёту с минимальными конструктивными изменениями. После 2018 года интересным вариантом будет установка на крыло Ан-74 новейшего канадского двигателя PW814GA (Pratt & Whitney Canada, год разработки 2015, планируемое начало эксплуатации с 2018 года)
Эти концепции пока остались на бумаге, «торможение» в небесах и головах всё ещё имеет место быть…
Тогда, в самом начале «двухтысячных» казалось, что нужно только «преодолеть барьеры», которые были выстроены между пост-советскими государствами после обретения ими независимости, предоставить таможенные и налоговые льготы, ну и, конечно, поддержку на высшем уровне и всё будет хорошо…
Не осуществилось и не произошло. Все выживали в условиях ментальной замкнутости производственной кооперации, многие стремились к производству не наиболее качественного, а более дешёвого по цене продукта, подчас считая это главным критерием успеха…
От украинско-российского сотрудничества в области авиации, от не реализованных и проваленных проектов постепенно наступало глубокое разочарование…
Эта и подобные ей статьи стали появляться в нашей прессе, начиная с 2010 года. За громадьём планов и «общей историей» скрывалось желание каждого из партнеров по кооперации перетащить «побольше одеяла на себя», часто не задумываясь к чему это может привести. «Обреченные на сотрудничество авиапредприятия Украины и России за последние два года активизировали реализацию совместных проектов - говорится в упомянутой статье - Мы уже привыкли к тому, что украинско-российские встречи на тему авиапрома заканчиваются подписанием всё новых соглашений о закупке украинских самолётов Ан-140 и Ан-148 российскими авиакомпаниями…» От себя можно добавить - все эти планы оставались в виде предварительных договоров, меморандумов и соглашений… исключительно на бумаге. Россия перестала покупать новые самолеты украинского производства и наши авиастроительные предприятия получали реальные доходы от продаж наших самолётов на рынках Азии, Африки и Центральной Америки (Статья «Сломанные крылья Украины», Итоги недели № 34 (316) 24-30 августа 2011 года)
Не привело к какому-то значимому результату и создание в 2011 году совместного предприятия «ОАК-Антонов». Уставный капитал СП был разделен в соотношении 50 на 50 процентов между российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и государственным авиастроительным концерном (ГАК) «Антонов». Первый документ о создании предприятия был подписан в октябре 2010 года в Киеве в ходе 7-го заседания комитета по экономическому сотрудничеству украинско-российской межгосударственной комиссии с участием премьер-министров наших стран.
Головной офис располагался в Москве, совместное предприятие занималось координацией авиационных проектов, связанных с выпуском самолетов Ан-70, Ан-124 и Ан-140.
Вследствие изменившихся отношений России и Украины, а также из-за отсутствия практических результатов сотрудничества в рамках СП «ОАК-Антонов», ГАК «Антонов» в 2015 году вышел из состава учредителей совместного предприятия, что привело на практике к завершению деятельности СП…
3 ноября 2010 года на 73-м году жизни от «инфаркта миокарда, произошедшего на фоне тяжелого онкологического заболевания» умер Виктор Степанович Черномырдин.
Так получилось, что с его уходом завершилась «романтическая эпоха» украинско-российских отношений во многих сферах, в том числе и в авиации.
Критикуя никчемность многих руководителей из прошлого, которые взялись реформировать, созданные ими же общество и экономику на новый лад, Виктор Степанович любил повторять: «Какую бы общественную организацию мы ни создавали, получается КПСС».
Черномырдин, словно ледокол, разрушал бюрократические «торосы» на пути к практическому результату, по-сибирски напрямую требовал достижения декларированных целей, но он был один из очень немногих. И если за ледоколом, который пробил путь во льдах, не идёт караван судов - льды снова смыкаются, путь «зарастает» и превращается в снежную пустыню.
Так и после Виктора Черномырдина «сомкнулись льды» в отношениях между нашими странами и «холодная пустыня непонимания», по всей видимости, образовалась надолго.
На фото: это было во время проведения IV международного кинофестиваля «Бригантина-2001» в Бердянске (27 августа - 2 сентября 2001 года). Именно там Виктор Черномырдин прошёл обряд «посвящения в запорожские казаки». Сначала Виктору Степановичу дали в руки две ветви, и, чтобы испытать его мужество, казацкий атаман сбивал их плетью. Черномырдин не дрогнул. Затем ему на голову надели высокую казацкую шапку и завязали глаза, после чего казак, тоже с завязанными глазами, должен был сбить шапку плетью. Это испытание также с достоинством было пройдено посвящаемым. В завершение ритуала, Виктору Черномырдину предложили выпить стакан водки на сабле. И этот «тест» легко был пройден, а закусил Виктор Степанович традиционным украинским салом (город Бердянск, Запорожская область, август 2001 года)
Когда мои отношения с Виктором Степановичем стали дружескими, мы, вместе с ближайшим его окружением, пошли в сауну, которая была тогда у нас в офисе ИнтерАМИ (Харьков, ул. Профессорская, 30).
«Лёгкий пар», горячий чай, пиво и напитки покрепче… В нашей «банной компании» был офицер-ракетчик, который по своему желанию и от всей своей души выполнял функцию банщика. Его ароматные веники разных видов восстанавливали здоровье и возвращали силы. Несмотря на то, что он общался со многими известными людьми, в том числе и в парной - где «все равны», у него была мечта, которой он как-то поделился со мной: «Попарить бы в бане Виктора Степановича Черномырдина»…
Как Вы понимаете - мечта осуществилась. Мы это запросто обсудили со всеми и подняли тост за здоровье почётного гостя и нашего друга-офицера.
Говорят, в таких ситуациях виден человек таким, каким он есть. Виктор Степанович, обернувшись полотенцем и показав окружающим свои юношеские татуировки на груди, скромно сидел за столом и принимал участие в беседе наравне со всеми: без пафоса, поучений и генерирования «мудрых мыслей»…
Он был как все, но всё-таки остался легендой для нашего поколения и для тех, кто когда-то захочет узнать - что, как и отчего происходило в нашем мире на границе двух тысячелетий.
© Павел Науменко Pavel Naumenko
Несмотря на неоднократные переносы сроков строительства самого большого дизель-электрического ледокола в мире, на спуск корабля пришли почти все четыре тысячи работников предприятия. Правда, как сообщила пресс-служба завода, основные торжества намечены на 2018 год, то есть тогда, когда судно будет полностью достроено и передано заказчику - федеральному предприятию «Росморпорт».
Ледокол был назван в честь Виктора Степановича Черномырдина (1938-2010), министра газовой промышленности СССР (1985-1989), Председателя правительства Российской Федерации (1993-1998), И.о. Президента России (1996), Чрезвычайного и Полномочного Посла Российской Федерации в Украине (2001-2009).
На фото: с Виктором Черномырдиным во время его посещения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) после окончания работы Украинско-российского экономического форума «Харьков 2003». Виктору Степановичу была вручена модель самолёта Ан-140 в окраске авиакомпании «Самара», собираемого в тот момент на самарском авиационном заводе «Авиакор» с непосредственным участием ХГАПП. Это было накануне запланированной на 25 декабря 2003 года выкатки первого самарского Ан-140 из цеха окончательной сборки (Харьков, ХГАПП, 18 декабря 2003 года)
На фото: основные характеристики ледокола «Виктор Черномырдин»: длина 147 м, ширина 29 м, осадка 8,5 м, автономность плавания 60 суток, мощность силовой установки 25 МВт. Общая численность экипажа и специального персонала составляет 128 человек. Строительство началось в октябре 2012 года. Изначально передача ледокола заказчику была запланирована на 2015 год, но в течении 3-х лет переносилась - до 2018 года. На фотографии сверху - в таком виде судно было спущено в декабре 2016 года, а на макете и схеме снизу - так будет выглядеть ледокол после завершения строительства
Виктор Черномырдин родился 9 апреля 1938 года в Оренбургской области, в селе Чёрный Отрог в многодетной семье (пятеро детей) шофёра и домохозяйки.
Затем классическая советская биография человека, который делал себя сам.
После окончания Орского технического училища - работа слесарем и машинистом на Орском нефтеперерабатывающем заводе им. В.П.Чкалова. Служба в армии аэродромным техником на Дальнем Востоке и потом возвращение на свой родной завод.
После окончания Куйбышевского политехнического института в 1966 году - начало «партийной карьеры», которая открывала дорогу к высшим эшелонам власти.
Уже в 1973 году, в свои 35 лет, Черномырдин становится генеральным директором крупнейшего в мире газохимического комплекса - Оренбургского газоперерабатывающего завода, а с 1982 года - вначале заместителем министра, а через 3 года - Министром газовой промышленности СССР.
Именно в те года состоялось личное знакомство Виктора Черномырдина с будущим Президентом России Борисом Ельциным, что в конечном итоге и привело Виктора Степановича в 1992 году в кресло председателя Правительства Российской Федерации.
Черномырдин был очень не похож на карьеристов советской эпохи. Внешне простоват, косноязычен (его высказывания много раз обсуждались в обществе и считались его «неповторимым шармом» под названием «Черномырдинки»).
Но, при этом, он имел колоссальный народный авторитет, созданный не благодаря прессе и организованному «пиару», а скорее всего вопреки этим «рекламным процедурам».
До сих пор вызывают улыбку «нетленные» фразы Виктора Черномырдина: «У кого руки чешутся - чешите в другом месте!»; «Вечно у нас в России стоит не то, что нужно»; «Правительство - это не тот орган, где, как многие думают, можно только языком» или, например, очень «народное» - «Вино нам нужно для здоровья. А здоровье нам нужно, чтобы пить водку»…
Когда в разгаре был сексуальный скандал вокруг отношений Президента США Билла Клинтона и Моники Левински, Черномырдин не остался в стороне со своим «философским напутствием»: «Клинтона целый год долбали за его Монику. У нас таких через одного. Мы ещё им поаплодируем. Но другое дело Конституция. Написано: нельзя к Монике ходить - не ходи! А пошёл - отвечай. Если не умеешь. Я имею в виду Конституцию».
Как Вы понимаете, зарабатывать авторитет в огромной стране только словами - весьма проблематично. У больших руководителей довольно часто наступает «момент истины», когда проявляется стержень характера, когда требуется принятие персонального решения, ответственность за которое ни на кого нельзя переложить. А после этого - либо признание, либо забвение…
У Виктора Черномырдина таким жизненным «краеугольным камнем» стала ситуация в связи с террористическим актом в городе Будённовске, Ставропольского края: когда в июне 1995 года отряд чеченских боевиков во главе с Шамилем Басаевым взял в заложники около 1600 человек. Их захватчики согнали в местную больницу, а тех, кто отказывался идти, расстреливали…
Успех операции по освобождению оставшихся в живых был предопределён результатом сложнейших телефонных переговоров, непосредственно между Председателем Правительства России Виктором Черномырдиным и главарем террористов Шамилем Басаевым.
На фото: после заключительной части переговоров Виктора Черномырдина с Шамилем Басаевым 19 июня 1995 года бóльшая часть заложников была освобождена, а террористической группе был предоставлен транспорт для переезда в Веденский район Чечни. В результате вооруженного захвата заложников в Будённовске 129 человек погибло (в том числе 18 работников милиции и 17 военнослужащих), 415 человек получили огнестрельные ранения различной степени тяжести. Сожжены и повреждены 198 автомашин, подожжён Дом детского творчества, значительно пострадали здания городской больницы, отдела внутренних дел, городской администрации…
Вы знаете, после такого принятого ответственного решения, благодаря чему были спасены жизни не одной тысячи людей, о Черномырдине стали ходить легенды.
Кто-то прочил его сразу в российские президенты; более коварные считали, что он должен «предать Ельцина» и взять власть в свои руки… Были и такие, для кого Виктор Черномырдин мог представлять «потенциальную угрозу» как сильный и независимый политик.
На фото: слева - книга "ЧВС" с дарственной надписью (Черномырдин Виктор Степанович, Издательство "АПИ-Графика", Москва, 1998); справа - визитная карточка Виктора Черномырдина. У меня до сих пор она хранится. Когда я получил её из рук Виктора Степановича, у меня в глазах был немой вопрос: «Что это?». Визитка без должности и регалий, без номера телефона, адреса и электронной почты. Только фамилия, имя и отчество… Спустя время, я понял - эта карточка является демонстрацией полной самодостаточности. И в данном случае это был не пафос - так было на самом деле…
Звезда Черномырдина засияла слишком ярко, но на «властном российском небосклоне» оказалось не так уж много места, чтобы найти пост, достойный признанного народом статуса Черномырдина.
Лишившись в марте 1998 года должности Председателя правительства Российской Федерации, Виктор Черномырдин, выполнял, без особых государственных регалий, различные специальные поручения Кремля по урегулированию военного конфликта на Балканах. Только к концу 1999 года он стал депутатом Госдумы Федерального собрания России. Да и побыл он в этом положении недолго - всего полтора года. С 21 мая 2001 года Черномырдин был назначен Специальным представителем президента России по развитию торгово-экономических отношений с Украиной и одновременно Чрезвычайным и Полномочным послом Российской Федерации в Украине.
Именно с этого момента началась «украинская веха» в биографии Виктора Черномырдина, благодаря чему мне довелось лично с ним познакомиться.
На фото: в качестве подтверждения активизации экономических отношений между Украиной и Россией, 13-14 декабря 2001 года в Харькове организовали грандиозный Украинско-российский экономический форум «Харьков 2001» с высшим уровнем представительства со стороны обоих государств. На фотографии на первом плане слева-направо: ректор Национального юридического университета имени Ярослава Мудрого Василий Таций, Президент России Владимир Путин, Президент Украины Леонид Кучма, Председатель Харьковской областной государственной администрации Евгений Кушнарев. Именно на этом форуме впервые было объявлено о том, что 2002 год в Российской Федерации был официально объявлен годом Украины в России. Кстати, пересматривая архивные фото, очень трудно найти Виктора Черномырдина, который по идее, являлся одной из центральных фигур среди организаторов форума. Я тогда его видел и мы пообщались накоротке, но было такое ощущение, что он сознательно уходил от фотокамер журналистов и, как мне показалось, упорно дистанцировался от первых лиц (Харьков, 13 декабря 2001 года)
На фото: в рамках Украинско-российского экономического форума «Харьков 2001» было организовано посещение для президентов России и Украины Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП). На фотографии делегация участников форума возле стенда с новыми интерьерами самолётов от «ИнтерАМИ-Интерьер», о которых рассказывала гостям менеджер компании ИнтерАМИ Ольга Александрова (на переднем плане).
Местные острословы, забыв про политкорректность, тогда шутили: «Это же надо! И «царь», и «гетьман» вместе у нас на заводе!»… Несмотря на то, что уже 10 лет было украинской независимости, инерция «советского мышления» для многих тогда ставила «знак равенства» между социалистическим СССР и капиталистическим СНГ, воспринимая, «братское единство» наших стран, как логическое продолжение многолетней общей истории… (Харьков, ХГАПП, 14 декабря 2001 года)
В то время были большие надежды на то, что разрушенные в результате развала Советского Союза кооперативные связи между предприятиями наукоемких отраслей, какой всегда была авиационная промышленность, восстановятся, заводы получат новые контракты и, как говорят, «задышат полной грудью», развивая самые современные технологии и осваивая новые рынки…
Во многом, мы были наивными, думая так. Россия, как и Украина, испытывала колоссальные экономические трудности, закрывались предприятия, ощутимо усиливалось технологическое отставание от ведущих мировых производителей. Правда, политики не теряли надежды возрождения «былого величия» пост-советского авиапрома в новых экономических условиях и… при этом, каждый из них преследовал свои интересы.
Эти фотографии были сделаны во время проведения очередного Украинско-российского экономического форума «Харьков 2003» 18 декабря 2003 года. Здесь, в отличие от форума 2001 года, центральной фигурой уже был Виктор Черномырдин, сделавший заявление для СМИ сразу после открытия форума: «Я уверен в том, что результатом Украинско-российского инвестиционного форума в Харькове обязательно станут конкретные результаты по расширению экономического сотрудничества двух стран». В то время к таким «конкретным результатам» стали относить продажу россиянам 20% акций научно-производственного предприятия в области ракетно-космической техники «Хартрон» и организацию производства комбайнов «Енисей» Красноярского завода комбайнов в городе Лозовая, Харьковской области. На снимках - посещение Виктором Черномырдиным ХГАПП сразу после окончания заседаний экономического форума (Харьков, ХГАПП, 18 декабря 2003 года)
На фото: после осмотра завода - проведение встречи с обсуждением проблемных вопросов украинско - российского сотрудничества в авиационной промышленности. Мы в то время такие контакты расценивали как шанс расширения рынка продаж своей продукции для самолетов Ан-74 и для нового нашего продукта - самолета Ан-140. На снимке справа: Виктор Черномырдин выходит из самолета Ан-140 авиакомпании «Аэромост-Харьков» (регистрационный номер UR-14006) во время демонстрации производственных возможностей ХГАПП (Харьков, ХГАПП, 18 декабря 2003 года)
Тогда почему-то считалось, что Россия является инвестором, а украинские авиастроительные предприятия - объектами инвестиций. При этом, никто особо не задумывался - в чём, собственно, эти инвестиции выражаются.
Если, как пример, взять ХГАПП, то последний самолёт Ан-74, построенный в Харькове, был поставлен Москве в 2000 году: им стал Ан-74ТК-100 для авиакомпании «Газпромавиа» (регистрационный номер RA-74016). Это был один из 120-ти самолетов, изготовленных по российским заказам на Харьковском авиазаводе (всего было произведено 195 самолётов семейства Ан-72 / Ан-74 на январь 2017 года).
Что же касается первого пассажирского лайнера, разработанного и освоенного в серийном производстве в годы независимости Украины - Ан-140, то в Россию не было продано ни одного нового самолета украинского производства этого типа. Здесь единственным исключением может считаться (и то, очень условно) поставка 17 июня 2010 года бывшего в эксплуатации самолёта Ан-140-100 авиакомпании «Якутия», ранее принадлежащего Мариупольскому металлургическому комбинату (ММК) имени Ильича (регистрационный номер UR-14008, год выпуска 2004). Сделка была организована украинской компанией «Бизнес Авиация» при финансовом участии лизинговой компании ЗАО «Сбербанк Лизинг» (Москва). В ОАО «Авиакомпания «Якутия» этот самолёт получил другой регистрационный номер: RA-41253.
В XXI веке российским приоритетом стала концентрация авиационного производства непосредственно у себя в стране (можно вспомнить условие «входа» на российский рынок самолёта Ан-140 только через организацию его производства в Самаре, а самолётов Ан-148 - в Воронеже), а также стимулирование экспорта продукции российского производства.
В случае с производственной кооперацией в направлении Украины, главным продуктом авиапрома России стали комплектующие изделия для производства украинских самолётов.
Всего в самолёте Ан-74 имеется 277 различных видов основных покупных комплектующих изделий. В этом счёте в одном ряду как вид покупного изделия понимается и двигатель Д-36 серии 3А, и основное шасси самолета 72.00.4110.000.001, и, например, посадочный огонь ПРФ-4M. Это несоизмеримые по денежным затратам позиции, но у них есть единое свойство: без каждой из них самолет не полетит. На инфографике хорошо видно, насколько существенная доля российских комплектующих изделий в самолете Ан-74 (обозначено красным). Похожая ситуация в других украинских самолетах, за исключением новой модификации Ан-132D. На диаграмме внизу справа - доля комплектующих изделий от различных стран-производителей в денежном выражении. С учетом того, что самолёты в Украине выпускались на 2-х авиационных заводах (в Киеве и Харькове) и именно они являлись покупателями и плательщиками за российские комплектующие - кто же тогда был реальным инвестором «совместных» авиационных проектов?
Был ещё один, очень «неудобный аспект» - технологическое отставание авиационной промышленности России и Украины от западных конкурентов.
Можно долго спорить о методах сборки или применении различных конструкционных материалов, но «мозги самолета» - навигационный комплекс, авиационная электроника, системы управления - на года, а подчас на десятилетия хронически отставали от требований потенциальных покупателей, уменьшая конкурентоспособность и понижая стоимость наших воздушных судов на мировом рынке.
На фото: обратите внимание, насколько похожи кабины пилотов самолётов советской и пост-советской эпохи: аналоговые приборы (на авиационном сленге «будильники» за счёт характерной круглой формы), разработанные в 60-х - 70-х годах прошлого века; до боли знакомый «фисташковый цвет» приборных досок эпохи «холодной войны»… Они рождались из одной «колыбели» требований Министерства авиационной промышленности СССР, а также, в силу инерции и замкнутости производственной кооперации, дожили до наших дней. На фотографиях вверху слева-направо: приборные доски Ан-124 «Руслан», Ан-32, Ан-140. Внизу слева-направо: Ил-76, Як-40, Ту-154
На фото: так выглядят кабины пилотов современных самолетов, выпускаемых Airbus и Boeing. Слева-направо: Airbus A-380, Boeing 787, Airbus Military A-400M. Как говорят: «Почувствуйте разницу»…
20 декабря 2016 года состоялась презентация (или как бы раньше окрестили подобное мероприятие «выкатка») нового транспортного самолета - Ан-132D. Это первый самолет в линейке Антонова, созданный без российских комплектующих. Лайнер предназначен для полётов на среднемагистральных маршрутах и для выполнения широкого спектра логистических задач по перевозке грузов. Заявленые характеристики Ан-132D: крейсерская скорость 500 км/ч, максимальная высота крейсерского полёта 9.000 м, грузоподъемность - 9,2 тонны, длина - 24,5 м, высота - 8,8 м, размах крыльев - 29,2 м.
На фото: моменты презентации самолета Ан-132D на ГП «Антонов». Кроме установки на крыло этого самолета канадских двигателей PW150A (Pratt & Whitney Canada) с воздушными винтами R408 Dowty Propellers (Великобритания), а также вспомогательной силовой установки Hamilton Sundstrand (США), было использовано комплексное решение по пилотажно-навигационному комплексу от компании Honeywell (США) - Honeywell Primus. Применение на самолёте лучших образцов бортового оборудования от передовых мировых производителей позволили в короткий срок (около 1,5 года) создать новую модификацию транспортного самолета, используя положительный опыт конструкторских решений по самолету Ан-32 (фюзеляж, крыло), Ан-140 (носовая часть фюзеляжа) и другие. Кроме этого, важнейшим аспектом стала реализация концепции «цифровой системы управления» самолёта, включая установку системы FADEC (Full Authority Digital Engine Control system) - Электронно-цифровой системы управления двигателями с полной ответственностью (Киев, ГП «Антонов», 20 декабря 2016 года)
На фото: так выглядела кабина пилотов самолета Ан-32 (слева). Справа - а так сегодня смотрится кабина Ан-132D. Как говорят, комментарии излишни…
К сожалению, уникальный по своим лётно-техническим характеристикам и вариантам применения, самолёт Ан-74 остался в стороне от модификаций и импортозамещения. Уже давно разработаны концепции и подходы к этому вопросу; наличие на рынке без малого двухсот таких самолётов ещё и ещё раз подтверждают не только позитивную эксплуатационную историю машины в самых сложных климатических условиях, но и её большие рыночные перспективы. Необходимо одно - адаптация самолёта к современным требованиям технического прогресса.
Первый шаг с Ан-132D вселяет уверенность в том, что при профессиональном и рачительном подходе обновленный Ан-74 сможет оставить далеко позади самолеты конкурентов: итальянца C-27J «Spartan» и испанца C-295, создатели которых сегодня с азартом заправских игроков делят миллиардные бюджеты международных тендеров.
На инфографике: так выглядит концепция импортозамещения по комплектующим изделиям для самолета Ан-74. Обратите внимание, в версии с двигателями Д-36 Серия 3А (АО «Мотор Сич», Запорожье) - именно такой вариант показан на схеме - сохраняется незначительная часть российской комплектации в части систем, связанных с двигателями самолёта. В случае применения моторов производства США или Канады, обновленный самолет Ан-74 будет производиться вообще без российских покупных комплектующих изделий. При этом Ан-74 станет привлекательным для рынка ЕС, Северной и Южной Америки, что неизбежно приведет к существенной капитализации такого производственного проекта
На схеме: концепция оперативного перехода на «стеклянную кабину» самолёта Ан-74 с использованием комплексного решения Honeywell Aerospace (США) Electronic Systems Primus Epic® CDS/R. При этом, на приборной доске самолёта устанавливаются пять 8 x 10 дюймов (203 х 254 мм) AMLCD полноцветных жидкокристаллических дисплея, которые отображают информацию от бортовых систем, входящих в комплекс компании Honeywell: Flight Management Systems (FMS), Global Positioning Systems (GPS), SATCOM Communication Management, GPS Landing Systems, Traffic Alert and Collision Avoidance Systems, Weather Displays, Enhanced Ground Proximity Warning Systems. На центральной консоли возле рычагов управления двигателями (РУД) устанавливаются пульты управления системы обработки и индикации пилотажных данных FMS - Honeywell Aerospace (US) Electronic Systems FMZ Series в составе: Control Display Unit (CDU), Navigation Computer (NZ), Data Loader (DL). Важным моментом является установка центрального дисплея Honeywell Engine Instrumentation Display System с отображением информации системы FADEC двигателей самолёта
На схеме: концепция многовариантности применения двигателей на крыле Ан-74 в зависимости от рынка сбыта самолёта. Наиболее перспективной на сегодня может считаться концептуальная модификация Ан-74 с двигателями CF34-8E (General Electric (США), начало эксплуатации этого типа двигателей в 2002 году), максимальная тяга 6500 кгс, ∅1200 мм, L 2600 мм, вес 1200 кг. Всего таких моторов семейства CF34 на сегодня находится в эксплуатации в разных странах мира более 5.600 единиц. Что интересно, по техническим характеристикам и габаритам этот двигатель наиболее близок к базовому двигателю Ан-74 - Д-36 Серии 3А, что позволяет «привязать» американский мотор к нашему самолёту с минимальными конструктивными изменениями. После 2018 года интересным вариантом будет установка на крыло Ан-74 новейшего канадского двигателя PW814GA (Pratt & Whitney Canada, год разработки 2015, планируемое начало эксплуатации с 2018 года)
Эти концепции пока остались на бумаге, «торможение» в небесах и головах всё ещё имеет место быть…
Тогда, в самом начале «двухтысячных» казалось, что нужно только «преодолеть барьеры», которые были выстроены между пост-советскими государствами после обретения ими независимости, предоставить таможенные и налоговые льготы, ну и, конечно, поддержку на высшем уровне и всё будет хорошо…
Не осуществилось и не произошло. Все выживали в условиях ментальной замкнутости производственной кооперации, многие стремились к производству не наиболее качественного, а более дешёвого по цене продукта, подчас считая это главным критерием успеха…
От украинско-российского сотрудничества в области авиации, от не реализованных и проваленных проектов постепенно наступало глубокое разочарование…
Эта и подобные ей статьи стали появляться в нашей прессе, начиная с 2010 года. За громадьём планов и «общей историей» скрывалось желание каждого из партнеров по кооперации перетащить «побольше одеяла на себя», часто не задумываясь к чему это может привести. «Обреченные на сотрудничество авиапредприятия Украины и России за последние два года активизировали реализацию совместных проектов - говорится в упомянутой статье - Мы уже привыкли к тому, что украинско-российские встречи на тему авиапрома заканчиваются подписанием всё новых соглашений о закупке украинских самолётов Ан-140 и Ан-148 российскими авиакомпаниями…» От себя можно добавить - все эти планы оставались в виде предварительных договоров, меморандумов и соглашений… исключительно на бумаге. Россия перестала покупать новые самолеты украинского производства и наши авиастроительные предприятия получали реальные доходы от продаж наших самолётов на рынках Азии, Африки и Центральной Америки (Статья «Сломанные крылья Украины», Итоги недели № 34 (316) 24-30 августа 2011 года)
Не привело к какому-то значимому результату и создание в 2011 году совместного предприятия «ОАК-Антонов». Уставный капитал СП был разделен в соотношении 50 на 50 процентов между российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и государственным авиастроительным концерном (ГАК) «Антонов». Первый документ о создании предприятия был подписан в октябре 2010 года в Киеве в ходе 7-го заседания комитета по экономическому сотрудничеству украинско-российской межгосударственной комиссии с участием премьер-министров наших стран.
Головной офис располагался в Москве, совместное предприятие занималось координацией авиационных проектов, связанных с выпуском самолетов Ан-70, Ан-124 и Ан-140.
Вследствие изменившихся отношений России и Украины, а также из-за отсутствия практических результатов сотрудничества в рамках СП «ОАК-Антонов», ГАК «Антонов» в 2015 году вышел из состава учредителей совместного предприятия, что привело на практике к завершению деятельности СП…
3 ноября 2010 года на 73-м году жизни от «инфаркта миокарда, произошедшего на фоне тяжелого онкологического заболевания» умер Виктор Степанович Черномырдин.
Так получилось, что с его уходом завершилась «романтическая эпоха» украинско-российских отношений во многих сферах, в том числе и в авиации.
Критикуя никчемность многих руководителей из прошлого, которые взялись реформировать, созданные ими же общество и экономику на новый лад, Виктор Степанович любил повторять: «Какую бы общественную организацию мы ни создавали, получается КПСС».
Черномырдин, словно ледокол, разрушал бюрократические «торосы» на пути к практическому результату, по-сибирски напрямую требовал достижения декларированных целей, но он был один из очень немногих. И если за ледоколом, который пробил путь во льдах, не идёт караван судов - льды снова смыкаются, путь «зарастает» и превращается в снежную пустыню.
Так и после Виктора Черномырдина «сомкнулись льды» в отношениях между нашими странами и «холодная пустыня непонимания», по всей видимости, образовалась надолго.
На фото: это было во время проведения IV международного кинофестиваля «Бригантина-2001» в Бердянске (27 августа - 2 сентября 2001 года). Именно там Виктор Черномырдин прошёл обряд «посвящения в запорожские казаки». Сначала Виктору Степановичу дали в руки две ветви, и, чтобы испытать его мужество, казацкий атаман сбивал их плетью. Черномырдин не дрогнул. Затем ему на голову надели высокую казацкую шапку и завязали глаза, после чего казак, тоже с завязанными глазами, должен был сбить шапку плетью. Это испытание также с достоинством было пройдено посвящаемым. В завершение ритуала, Виктору Черномырдину предложили выпить стакан водки на сабле. И этот «тест» легко был пройден, а закусил Виктор Степанович традиционным украинским салом (город Бердянск, Запорожская область, август 2001 года)
Когда мои отношения с Виктором Степановичем стали дружескими, мы, вместе с ближайшим его окружением, пошли в сауну, которая была тогда у нас в офисе ИнтерАМИ (Харьков, ул. Профессорская, 30).
«Лёгкий пар», горячий чай, пиво и напитки покрепче… В нашей «банной компании» был офицер-ракетчик, который по своему желанию и от всей своей души выполнял функцию банщика. Его ароматные веники разных видов восстанавливали здоровье и возвращали силы. Несмотря на то, что он общался со многими известными людьми, в том числе и в парной - где «все равны», у него была мечта, которой он как-то поделился со мной: «Попарить бы в бане Виктора Степановича Черномырдина»…
Как Вы понимаете - мечта осуществилась. Мы это запросто обсудили со всеми и подняли тост за здоровье почётного гостя и нашего друга-офицера.
Говорят, в таких ситуациях виден человек таким, каким он есть. Виктор Степанович, обернувшись полотенцем и показав окружающим свои юношеские татуировки на груди, скромно сидел за столом и принимал участие в беседе наравне со всеми: без пафоса, поучений и генерирования «мудрых мыслей»…
Он был как все, но всё-таки остался легендой для нашего поколения и для тех, кто когда-то захочет узнать - что, как и отчего происходило в нашем мире на границе двух тысячелетий.
© Павел Науменко Pavel Naumenko