Летающая практичность. Frye Safari: p_d

p_d_m

Летающая практичность. Frye Safari

Jun 04, 2018 22:00

William John "Jack" Frye фигура в американской авиации известная, как-никак один из основателей TWA - его даже в фильме Скорсезе "Авиатор" показали. Был он отменным пилотом и баловался авиаконструированием - например принимал участие в создании DC-3 и тримотора Northrop N-23 Pioneer (он же YC-125 Raider). В 1955ом Фрай создает в Fort Worth, Техас, свою собственную авиафирму Frye Corporation и набирает в нее штат сотрудников. Там был D. W. Tomlinson, бывший "вице-президент по разработкам" (VP Engineering, чтобы не значила эта должность) той же TWA, позже он побывал заместителем командующего "Берлинским мостом", и G. W. Vaughn, бывший президент Curtiss Wright Corporation. В число 50и инженеров Frye Corporation входит Kurt Weil, один из создателей Ju 52, покинувший Германию еще до начала Второй мировой. Компания подобралась именитая! Плодом труда фирмы стал Frye Safari - четырехмоторный высокоплан грубоватого вида. Основная его миссия, ну да, правильно, DC-3 replacement. Первые итерации, показанные в 1955, были с неубираемым шасси, к 1956 внешний вид "Сафари" существенно облагородили. Предлагалось две модели: Frye F-1 с четырьмя поршневыми двигателями умеренной мощности, и Frye F-2, с двумя ТВД и двумя дополнительными ТРД, которые использовались при взлете и наборе высоты.

ТТХ
Frye F-1, 1955

Размах крыла, м 29
Длина, м 26,43
Высота, м 10,49
Площадь крыла, м2 125,4
Двигатели: четыре Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G Wasp по 600л.с.
Вес нормальный взлетный, кг 13607
Скорость максимальная, км/ч 274
крейсерская, км/ч 241
сваливания, км/ч 89
Разбег, м 274

Фрай декларировал что нужен дешевый в эксплуатации самолет, простой, надежный, предназначенный для работ в небольших аэропортах и гибкий в использовании - легко конвертируемый в транспортный, пассажирский или смешанный варианты. Он обещал что стоимость километра полета самолета будет равна километру пути грузовика или автобуса. "Сафари" отличало от прочих наличие большого носового грузового люка, в хвостовой части был еще и второй, бортовой. Вообще транспортная составляющая в самолете являлась совсем не второстепенной - была разработана фирменная док-станция, система специальных поддонов, проложены роликовые направляющие, продольные и поперечные, для перемещения этих поддонов. Все пассажирские сиденья могли легко демонтироваться, как и перегородка, которую можно было поставить при эксплуатации машины в смешанном варианте - для отделения пассажирского салона от грузового. И, конечно, низкая погрузочная высота плюс ровный пол давали бонусы для самолета. Если рассматривать уже бывшие в ЖЖ "дакотокиллеры" то больше всего по концепции "Сафари" похож на Douglas ATA-A1 Skybus, но был он существенно больше "Скайбаса" - в него вмещалось 51 пассажир. От основной массы американских самолетов аналогичного назначения нашего героя отличал прямоугольный в сечении фюзеляж. Механизация крыла включала двухсекционные закрылки и элероны с полотняной обшивкой, что довольно странно для в остальном цельнометаллической конструкции. Декларировалось что самолет с укороченным взлетом и посадкой. Самой фишкой "Сафари" был богато остекленный нос, через иллюминаторы которого могли глазеть шесть пассажиров сидящих на декадентском полукруглом диване. На каком самолете такое еще увидишь? Это ноу-хау на Frye именовали "vistaramic lounge". Бортовые иллюминаторы очень большие по площади (64 × 41 см) и с характерной формой a la Caravelle. Предлагался также бизнес-вариант салона, причем в двух вариантах: смешанный с грузовой кабиной и VIP-каютой, или весь целиком отданный под офис и места отдыха важных персон. В любых вариантах салон был негерметизированным.
Не самая стремительная аэродинамика и маломощные для относительно тяжелой машины двигатели делали ее тихоходной - скорость не превышала 300 км/ч. При этом убираемое шасси по желанию заказчика могло быть заменено на неубираемое - еще минус несколько десятков км/ч. В общем такой летающий трудяга, неспешно мотающийся по местным аэропортам с разнообразной нагрузкой из пассажиров, почты, грузов.

В 1957 году Фрай договорился о производстве самолета на заводе Грумман, к этому времени к самолету проявила интерес пара-тройка небольших региональных авиаперевозчиков: например Catalina Airlines заказала два аэроплана с возможностью купить позже еще два. Однако для развертывания производства самолета требовались немалые деньги - 15 миллионов долларов. При декларируемой цене одного "Сафари" в 350000 USD заказов было явно недостаточно, "светлое завтра" для фирмы Frye становилось все более и более призрачным. Окончательную точку поставила гибель Джека Фрая в автокатастрофе. которая случилась в конце января 59го.

ТТХ
Frye F-1, 1956

Размах крыла, м 33,37
Длина, м 23,11
Высота, м 9,1
Площадь крыла, м2 125,4
Двигатели: четыре Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G Wasp по 600л.с.
Вес пустого, кг 11647
максимальный взлетный, кг 20411
Скорость крейсерская, км/ч 283
на высоте, м 1524
Дальность полета, км 1609
с нагрузкой, кг 3629
Разбег, м 384
Помимо P&W Wasp "Сафари" мог оснащаться (с минимальными переделками) Wright R-1300 Cyclone, Alvis Leonides Major и даже турбовинтовым Lycoming T-53.

Вторая модель фирмы Frye F-2 как уже говорилось была с двумя ТВД - Rolls-Royce Dart, модификация RDa.7 Stage 2, и двумя ТРД - тип был не определен, в качестве примера назывался General Electric J85. Фюзеляж был растянут на 3,05м и вмещал теперь в различных вариантах компоновки салона 79, 73 или 65 пассажиров. Взлетный вес увеличился до 22680кг, крейсерская скорость (на одних ТВД, на высоте 3050м) - 380км/ч.

В 40х-50х Фрай работал с фирмой Helo, которая упоминалась в истории с GAC-100/CAC-100. Так что этот рассказ в какой то мере приквел к истории "сотки".

1. Frye F-1, 1955