Тугодел. GAC-100/CAC-100
[Вторая смерть фирмы "Потэ". Potez 840]
Не сказать что проект пассажирского самолета GAC-100/CAC-100 был в чем-то выдающимся. Но история его в некотором роде весьма интересна.
Фирма General Aircraft Corporation была создана в 1967 (во всяком случае не ранее этого года), президентом ее тогда был Robert B.Kimnach, а исполнительным директором Lynn Bollinger, оба - основатели фирмы Helio, выпускающей популярный легкий самолет Helio Courier. Располагалась она в городе Pasadena, California. Единственным продуктом GAC был проект регионального пассажирского самолета CAG-100, точнее даже несколько проектов под одним именованием. В вике разработчиком значится авиаконструктор венгерского происхождения Ladislao Pazmany, но это ошибка. Есть еще версия что на самом деле это проект Douglas 1959го года, который позже попал к North American (Rockwell), и известен он в это время был как NAC-100, а уже позже он перешел к GAC. NAC-100 Centuryliner реально существовавший проект из середины 60х, и несмотря на то что он в два раза тяжелее нашего героя и оснащен двумя ТРД он действительно похож на него носовой частью, формой киля, фюзеляжем. Совпадение?
CAG-100 представлял собой классического вида четырехмоторный низкоплан взлетным весом в 10660 кг, рассчитанный на перевозку 32 пассажиров. Двигатели - четыре ТВД Pratt&Whitney PT6A-40 по 888 л.с. - широко распространенный мотор производства канадского отделения P&W. Четыре авиамотора на небольшом самолете - обычная практика в 40х-50х годах, используемая для повышения надежности. В 60х-70х решили, что четыре мотора для мелких и средних летающих машинах слишком дорого, но многомоторность не отмерла - она была актуальной для уменьшения разбега-пробега. Естественно для региональника укороченные взлет-посадка есть необходимое качество, и для СУВП наиболее выгодной будет схема высокоплана. Но наш герой не такой! Он низкоплан! Чем руководствовались создатели при выборе схемы расположения крыла - непонятно. Тем не менее про взлетно-посадочные качества машины они не забыли - на CAG-100 было высокомеханизированное продвинутое крыло: автоматические предкрылки типа Handley Page по всему размаху крыла, элерон-интерцепторы, двухсекционные щелевые закрылки, воздушные тормоза. Часть из всего этого аэродинамического богатства использовалось по лицензиям "материнской" фирмы Helio. По взлетно-посадочным характеристикам самолет был близок или обгонял четырехмоторный региональник-высокоплан de Havilland Canada DHC-7. На то время (конец 1960х) оба этих самолета были только на бумаге. Салон самолета герметичный, обеспечивалось давление эквивалентное высоте 6,5 км. Число мест для пассажиров - 32. CAG-100 оценивался в $875000, к началу 70х его цена подросла до миллиона, для сравнения хитовый Fokker F.28 Fellowship стоил 2,7 миллионов долларов.
ТТХ CAG-100
на 1968
Размах крыла, м 21,34
Длина, м 19,61
Высота, м 6,71
Площадь крыла, м2 42,74
Двигатели: четыре Pratt & Whitney PT6A-40 по 888 э.л.с.
Вес взлетный, кг 10660
пустого, кг 6171
Разбег, м 503
Пробег, м 631
Скорость крейсерская, км/ч 543
1. CAG-100, 1968
Новости 1969 года говорили о постройке полномасштабного макета GAC-100, о начале постройки прототипа в 1970ом и первом полете в начале 1972го. Планировалось привлечь австралийскую фирму GAF для производства ряда узлов. Был ли построен макет на самом деле - неизвестно.
В 1973 году появились заметки в авиапечати о GAC-100-2, двухмоторном варианте машины на 30 мест. И что вот-вот будет построен прототип этого самолета. Но оказалось что появились реальные заказы на легкие самолеты Helio H-550A и H-295, и его выпуск придется отложить. В конце концов построен он так и не был. Из всего этого следует что производство GAC-100 планировалось развертывать на мощностях Helio.
Где-то так с 1974 по 1982 годы известий о машине не было. В 1978 место Robert Kimnach'а занял Kornel J Feher, ранее бывший главным конструктором фирмы. И после этого фирма переименовывается в Commuter Aircraft Corporation. Других новостей не проходило - констатировалось что есть такая фирма GAC/CAC, и у них есть проект GAC-100/CAC-100. На 1979 год CAC-100 увеличился и вмещал уже 44 пассажира, удлиненная версия - 52. Двигатели - Pratt & Whitney PT6A-41 по 903 э.л.с.
И так до 1982го, когда начался второй виток рекламной компании с широким освещением в печати. Этот новый "перезагруженный" вариант вмещал еще больше кресел.
ТТХ
на 1981
Размах крыла, м 21,34
Длина, м 22,29
Высота, м 7,57
Двигатели: четыре Pratt & Whitney PT6A-45 по 1000 э.л.с.
Вес взлетный, кг 15422
пустого, кг 8900
максимальной нагрузки, кг 5443
Разбег, м 1006
Пробег, м 1341
Скорость крейсерская, км/ч 555
Дальность с максимальной нагрузкой, км 463
с 50ю пассажирами, км 1056
2. CAC-100 образца 1981
3. 1982
Благодаря удлиненному фюзеляжу в зависимости от компоновки машина могла принять 50 или 60 пассажиров. Новая модификация двигателя была мощней, в 1983 пишут уже о PT6A-65R по 1200л.с. Машина стала тяжелей, но крыло при этом оставалось то же - на CAC сделали упор на увеличение вместимости и крейсерской скорости в ущерб взлетно-посадочным характеристикам. Существенно выросла цена самолета, даже с учетом инфляции - за него просили уже 6 млн долларов.
Опять же видимо с 1978, вместе с переименованием, фирма перебралась в Янгстаун, Огайо (Youngstown). В этом некогда процветающем городе металлургов разразился кризис, и власти как федеральные, так и штата, решили создать новые рабочие места путем создания нового авиапроизводства. Шел разговор о строительстве нового завода под CAC-100 с выпуском первого самолета в 1985 году. Надо еще добавить что в послевоенное время рынок крупных региональных самолетов удерживали за собой иностранные авиапроизводители из Канады, Великобритании, Нидерландов, Франции, ... В общем "все флаги в гости едут к нам". Американцам такая ситуация не нравилась (привет Трампу, Боингу и Бомбардье!), было желание ситуацию исправить. Не получилось, причины этого: авиакомпании-перевозчики не видели перспектив у фирмы CAC и не верили в ее счастливое будущее; CAC не предоставила подробных спецификаций на свой самолет. И, конечно, свою роль сыграла его четырехмоторность. Авиаперевозчики проголосовали против CAC-100. К 1984 году никаких сообщений о фирме Commuter Aircraft Corporation и ее самолете уже не было, проект после длительного существования на чертежной доске так и не был претворен в жизнь. Как тут не вспомнить историю Ahrens AR 404 или Potez 840?
4. NAC-100 Centuryliner. Размеры существенно превышают CAC-100
5. Деревянная обдувочная модель в масштабе 1/10. 1969 год
6. Модель выставлена в специализированном антикварном магазинчике (Hatchwell Antiques)
7. ...и в сопроводительной надписи авиаконструктором значится Ladislao Pazmany.
8. Может отсюда и торчат уши статьи в вике. Или наоборот.
9. CAC-100 восьмидесятых.
10.
11. Модель тоже есть. Даже в ливрее.
12. Самолет предлагался военным?
13.
Не сказать что проект пассажирского самолета GAC-100/CAC-100 был в чем-то выдающимся. Но история его в некотором роде весьма интересна.
Фирма General Aircraft Corporation была создана в 1967 (во всяком случае не ранее этого года), президентом ее тогда был Robert B.Kimnach, а исполнительным директором Lynn Bollinger, оба - основатели фирмы Helio, выпускающей популярный легкий самолет Helio Courier. Располагалась она в городе Pasadena, California. Единственным продуктом GAC был проект регионального пассажирского самолета CAG-100, точнее даже несколько проектов под одним именованием. В вике разработчиком значится авиаконструктор венгерского происхождения Ladislao Pazmany, но это ошибка. Есть еще версия что на самом деле это проект Douglas 1959го года, который позже попал к North American (Rockwell), и известен он в это время был как NAC-100, а уже позже он перешел к GAC. NAC-100 Centuryliner реально существовавший проект из середины 60х, и несмотря на то что он в два раза тяжелее нашего героя и оснащен двумя ТРД он действительно похож на него носовой частью, формой киля, фюзеляжем. Совпадение?
CAG-100 представлял собой классического вида четырехмоторный низкоплан взлетным весом в 10660 кг, рассчитанный на перевозку 32 пассажиров. Двигатели - четыре ТВД Pratt&Whitney PT6A-40 по 888 л.с. - широко распространенный мотор производства канадского отделения P&W. Четыре авиамотора на небольшом самолете - обычная практика в 40х-50х годах, используемая для повышения надежности. В 60х-70х решили, что четыре мотора для мелких и средних летающих машинах слишком дорого, но многомоторность не отмерла - она была актуальной для уменьшения разбега-пробега. Естественно для региональника укороченные взлет-посадка есть необходимое качество, и для СУВП наиболее выгодной будет схема высокоплана. Но наш герой не такой! Он низкоплан! Чем руководствовались создатели при выборе схемы расположения крыла - непонятно. Тем не менее про взлетно-посадочные качества машины они не забыли - на CAG-100 было высокомеханизированное продвинутое крыло: автоматические предкрылки типа Handley Page по всему размаху крыла, элерон-интерцепторы, двухсекционные щелевые закрылки, воздушные тормоза. Часть из всего этого аэродинамического богатства использовалось по лицензиям "материнской" фирмы Helio. По взлетно-посадочным характеристикам самолет был близок или обгонял четырехмоторный региональник-высокоплан de Havilland Canada DHC-7. На то время (конец 1960х) оба этих самолета были только на бумаге. Салон самолета герметичный, обеспечивалось давление эквивалентное высоте 6,5 км. Число мест для пассажиров - 32. CAG-100 оценивался в $875000, к началу 70х его цена подросла до миллиона, для сравнения хитовый Fokker F.28 Fellowship стоил 2,7 миллионов долларов.
ТТХ CAG-100
на 1968
Размах крыла, м 21,34
Длина, м 19,61
Высота, м 6,71
Площадь крыла, м2 42,74
Двигатели: четыре Pratt & Whitney PT6A-40 по 888 э.л.с.
Вес взлетный, кг 10660
пустого, кг 6171
Разбег, м 503
Пробег, м 631
Скорость крейсерская, км/ч 543
1. CAG-100, 1968
Новости 1969 года говорили о постройке полномасштабного макета GAC-100, о начале постройки прототипа в 1970ом и первом полете в начале 1972го. Планировалось привлечь австралийскую фирму GAF для производства ряда узлов. Был ли построен макет на самом деле - неизвестно.
В 1973 году появились заметки в авиапечати о GAC-100-2, двухмоторном варианте машины на 30 мест. И что вот-вот будет построен прототип этого самолета. Но оказалось что появились реальные заказы на легкие самолеты Helio H-550A и H-295, и его выпуск придется отложить. В конце концов построен он так и не был. Из всего этого следует что производство GAC-100 планировалось развертывать на мощностях Helio.
Где-то так с 1974 по 1982 годы известий о машине не было. В 1978 место Robert Kimnach'а занял Kornel J Feher, ранее бывший главным конструктором фирмы. И после этого фирма переименовывается в Commuter Aircraft Corporation. Других новостей не проходило - констатировалось что есть такая фирма GAC/CAC, и у них есть проект GAC-100/CAC-100. На 1979 год CAC-100 увеличился и вмещал уже 44 пассажира, удлиненная версия - 52. Двигатели - Pratt & Whitney PT6A-41 по 903 э.л.с.
И так до 1982го, когда начался второй виток рекламной компании с широким освещением в печати. Этот новый "перезагруженный" вариант вмещал еще больше кресел.
ТТХ
на 1981
Размах крыла, м 21,34
Длина, м 22,29
Высота, м 7,57
Двигатели: четыре Pratt & Whitney PT6A-45 по 1000 э.л.с.
Вес взлетный, кг 15422
пустого, кг 8900
максимальной нагрузки, кг 5443
Разбег, м 1006
Пробег, м 1341
Скорость крейсерская, км/ч 555
Дальность с максимальной нагрузкой, км 463
с 50ю пассажирами, км 1056
2. CAC-100 образца 1981
3. 1982
Благодаря удлиненному фюзеляжу в зависимости от компоновки машина могла принять 50 или 60 пассажиров. Новая модификация двигателя была мощней, в 1983 пишут уже о PT6A-65R по 1200л.с. Машина стала тяжелей, но крыло при этом оставалось то же - на CAC сделали упор на увеличение вместимости и крейсерской скорости в ущерб взлетно-посадочным характеристикам. Существенно выросла цена самолета, даже с учетом инфляции - за него просили уже 6 млн долларов.
Опять же видимо с 1978, вместе с переименованием, фирма перебралась в Янгстаун, Огайо (Youngstown). В этом некогда процветающем городе металлургов разразился кризис, и власти как федеральные, так и штата, решили создать новые рабочие места путем создания нового авиапроизводства. Шел разговор о строительстве нового завода под CAC-100 с выпуском первого самолета в 1985 году. Надо еще добавить что в послевоенное время рынок крупных региональных самолетов удерживали за собой иностранные авиапроизводители из Канады, Великобритании, Нидерландов, Франции, ... В общем "все флаги в гости едут к нам". Американцам такая ситуация не нравилась (привет Трампу, Боингу и Бомбардье!), было желание ситуацию исправить. Не получилось, причины этого: авиакомпании-перевозчики не видели перспектив у фирмы CAC и не верили в ее счастливое будущее; CAC не предоставила подробных спецификаций на свой самолет. И, конечно, свою роль сыграла его четырехмоторность. Авиаперевозчики проголосовали против CAC-100. К 1984 году никаких сообщений о фирме Commuter Aircraft Corporation и ее самолете уже не было, проект после длительного существования на чертежной доске так и не был претворен в жизнь. Как тут не вспомнить историю Ahrens AR 404 или Potez 840?
4. NAC-100 Centuryliner. Размеры существенно превышают CAC-100
5. Деревянная обдувочная модель в масштабе 1/10. 1969 год
6. Модель выставлена в специализированном антикварном магазинчике (Hatchwell Antiques)
7. ...и в сопроводительной надписи авиаконструктором значится Ladislao Pazmany.
8. Может отсюда и торчат уши статьи в вике. Или наоборот.
9. CAC-100 восьмидесятых.
10.
11. Модель тоже есть. Даже в ливрее.
12. Самолет предлагался военным?
13.