Военные поставки США в Израиль в ходе войны 1973 г. (1)

[oleggranovsky]

В ходе Войны Судного дня 1973 г. (06-24.10.73) Израиль получил значительную военную помощь от США. Общие размеры этой помощи оцениваются в 3.2 млрд долларов. В т.ч. 2.2 млрд выделены Конгрессом США (1 млрд долларов в виде безвозвратной ссуды, 1.2 млрд - долгосрочный кредит), оставшийся 1 млрд Израиль оплачивал сам.




О данной помощи написано немало статей (ссылки на некоторые из них в конце данной публикации), есть соответствующие ролики в youtube (несколько из них также приведены ниже). Во всех этих материалах есть много информации об организации поставок, часто качественное описание и некие общие цифры, но вот конкретные данные по поставкам или вообще не приводятся, или приводятся крайне выборочно.

Уже в 2004 г. в статье «АОИ на 1973 г.» я пытался исправить эту ситуацию и привёл данные по поставкам в 4-й части статьи (ВВС и ПВО). Однако с тех пор появились новые публикации и я решил обновить список.

Каналы доставки помощи

Доставка вооружений в Израиль осуществлялась по 4 каналам:

• «Воздушный мост» на израильских самолётах Boeing 707 и Boeing 747 авиакомпании «Эль-Аль», начался 11.10.73.
• «Воздушный мост» на американских тяжёлых военно-транспортных самолётах Lockheed C-5A Galaxy и Lockheed C-141A Starlifter, т.н. транспортная операция Nickel Grass. Параллельная операция МО Израиля по приёму грузов получила название «Маноф» («Подъёмный кран»). Первый американский самолёт сел в Лод 14.10.73.
• Доставка грузов морем (Sealift). В 20-х числах октября в Израиль прибыло первое судно с военными грузами США с баз в Европе. Поставки продолжались и после окончания «воздушного моста», по-видимому до 03.12.73.
• Перегонка авиатехники своим ходом, речь идёт об истребителях-бомбардировщиках F-4E Phantom, штурмовиках A-4E и A-4F Skyhawk, военно-транспортных самолётах С-130Е Hercules.

Перевозки грузов компанией «Эль-Аль»

Президент США Ричард Никсон принял решение о предоставлении Израилю срочной военной помощи 09.10.73, но отдал приказ ВВС США начать срочные перевозки перевозки только 12.10.73, после отказа Египта пойти на прекращение огня и в ответ на аналогичные срочные советские поставки. Далее был ряд задержек связанных с организацией и погодой, так что «Воздушный мост» на самолётах «Эль-Аль» заработал на 3 дня раньше американского.

На октябрь 1973 г. «Эль-Аль» имела 13 самолётов - 10 Boeing 707 и Boeing 720 (в т.ч. 3 Boeing 707-420, 2 Boeing 720B, 5 Boeing 707-320) и 3 Boeing-747-200. Все самолёты были пассажирские, кроме 2 грузопассажирских Boeing 707-320 (конверсионных - могли быстро перестраиваться из одной конфигурации в другую). На октябрь 1973 г. все самолёты были исправны. Но Boeing 720B - это среднемагистральный самолёт и летать в США не мог.

Вот полный список самолётов с указанием регистрационных номеров и точных моделей («Блоков»):

• 3 Boeing 747-258B (4X-AXA, 4X-AXB, 4X-AXC - получены «Эль-Аль» новыми 26.05.71, 22.11.71 и 18.04.73 соответственно);
• 2 Boeing 720-058B (4X-ABA, 4X-ABB - получены «Эль-Аль» новыми 23.03.62 и 30.04.62 соответственно);
• 3 Boeing 707-458 (4X-ATA, 4X-ATB, 4X-ATC - получены «Эль-Аль» новыми 22.04.61, 07.06.61 и 13.02.62 соответственно);
• 3 Boeing 707-358B (4X-ATR, 4X-ATS, 4X-ATT - получены «Эль-Аль» новыми 07.01.66, 02.02.67 и 22.01.69 соответственно);
• 2 Boeing 707-358С - грузопассажирские (4X-AТX, 4X-ATY - получены «Эль-Аль» новыми 15.05.69 и 28.01.70 соответственно); точное обозначение второго самолёта Boeing 707-358С (Н) - это был первый Boeing 707 с инерциальной навигационной системой Boeing Carousel III.

После решения о начале моста к перевозкам были привлечены 8 самолётов - 6 Boeing 707 и 2 Boeing 747. Из Boeing 707 были вытащены кресла и часть оборудования. Персонал фирмы Boeing в Сиэтле провёл пересчёт разрешённой полезной нагрузки и поднял её с 42.3 до 57.15 тонн (с 94,000 до 127,000 фунтов). Пилоты набрали за первые 2 недели (т.е. до конца войны) по 180 лётных часов - в среднем по 12 в день (многие пилоты «Эль-Аль» были мобилизованы в ВВС, так что летали с теми кто остался, в основном с пилотами старше 40 лет; были мобилизованы и многие служащие наземного персонала - в целом «Эль-Аль» осталась с четвертью своего рабочего штата). Кроме грузов, «Эль-Аль» перевезла в ходе войны более 22,000 пассажиров. Среди погибших на фронтах было 16 служащих «Эль-Аль», в т.ч. 9 лётчиков.

Первый самолёт «Эль-Аль» прибыл в США 10.10.73, вернулся назад и сел в Лоде в 06:30 утра 11.10.73. «Мост» длился 35 дней, от 1 до 8 рейсов в сутки, а всего - 167 (44 рейса Boeing 747 и 123 рейса Boeing 707), т.е. в среднем почти 5 в сутки (см. приложение). Всего до 14.11.73 ими было перевезено около 5,500 тонн грузов (есть и более низкие цифры - 5,134 или 5,138 тонн, например в «Самолёты в тумане боя», стр. 817 и «Обязаны продолжать играть» стр. 523 указано 5,138).

Перевозка грузов самолётами ВВС США

Тяжёлые военно-транспортные самолёты входили в состав Военно-транспортного командования ВВС США (MAC - Military Airlift Command). Дозаправку в воздухе осуществляли заправщики KC-135A Stratotankers из состава Стратегического авиационного командования ВВС США (SAC - Strategic Air Command).

На 1973 г. в MAC служило 53,407 американских военных и 15,449 гражданских. Командование располагало 77 C-5A и 276 (по другим данным 268 или 279) C-141A, на практике 7 C-5A и 46 C-141A находились на длительном ремонте и не использовались. MAC мог обеспечить 3 рейса C-141A каждые 2 часа (т.е. 36 в сутки) и 4 рейса C-5A каждые 4 часа (т.е. 24 в сутки). На практике в ходе операции для С-5А рекорд суточных рейсов стал 11 (25.10.73), а для С-141 - 24 (27.10.73). При этом США старались не допустить ситуации, когда в Лоде будут стоять на разгрузке более одного С-5А (из-за опасения их поражения на земле в случае удара по аэродрому), возможно после первых дней подобные ограничения были сняты.

Ежедневно MAC выделял в пользу операции 24% своих самолётов. В тот период в среднем ежедневно лишь 40% парка C-5A (т.е. 31) и 75% парка C-141A (т.е. 207) были исправны, а из-за поломок 3.4% рейсов C-5A и 1.2% рейсов C-141A в ходе операции были сорваны (в среднем - менее 2% рейсов). Кроме того, 84 рейса C-5A были задержаны (суммарно на 855 часов), также были задержаны 119 рейсов C-141A (суммарно на 880 часов). В целом надёжность С-5А оценивается в 81%, а С-141 - в 93% (речь идёт о всех типах поломок во время рейсов, включая мелкие). Ни одного серьёзного авиапроисшествия в ходе операции небыло.

Из США самолёты вылетали с разных аэродромов, но из-за отказа европейских стран в их пропуске через своё воздушное пространство и отказе в дозаправке на своей территории, самолёты были вынуждены лететь над морем через Гибралтарский пролив, а единственной промежуточной точкой был аэродром Лажес (Lajes) на острове Терсейра (Terceira), входящего в состав Азорских островов (Португалия). Пропускная способность Лажес составляла 6 C-5A и 36 C-141A в каждую сторону в сутки, реально американцы ограничили эту цифру 6 C-5A и 17 C-141A в сутки. Среднее расстояние от точек взлёта в США до Лажес составляло 3,297 миль, а оттуда до Лода - 3,163 миль.

Вместе с первым С-5А в Израиль должна была прибыть группа из 50 американских военнослужащих MAC во главе с полковником Дональдом Стробо (Donald R. Strobaugh) для контроля над разгрузкой самолётов (т.н. ALCE - Airlift Control Elements). Однако, у С-5А произошла поломка одного из двигателей и он был вынужден вернуться в Лажес. Группа (к которой добавилось ещё 5 человек) перешла на C-141A и на нём прибыла в Лод (первый C-141A, севший в Израиле). За 32 дня работы ALCE в Израиле его дважды посещала премьер-министр Голда Меир.

В гражданской части аэродрома Лод было организовано 3 площадки для разгрузки самолётов. Работа там шла круглосуточно 7 дней в неделю без выходных сменами по 12 часов до конца воздушного моста. Собственно разгрузкой занимались израильские солдаты-резервисты и подростки допризывного возраста. Параллельно техники «Эль-Аль» осуществляли наземное обслуживание самолётов.

ALCE создавались и в Лажес, а также на базах отправки в США. Всего в них было задействовано 689 человек. В Лажес кроме персонала ALCE США разместили и других специалистов, всего более 1,300, столь большая цифра создала серьёзные проблемы с их размещением. И там, и в Лоде отсутствовало специальное оборудование для разгрузки С-5А и C-141A, что требовало проведения многих работ вручную.

Из-за угрозы перехвата арабской авиацией весь маршрут полёта от Гибралтара до Лода был прикрыт авиацией. Каждые 300 миль (480 км) в море находился боевой корабль ВМС США (крейсер или эсминец для обеспечения РЛС-дозора), а каждые 600 миль (970 км) - американский авианосец (всего - 3 авианосца: один к западу от Гибралтара и 2 в самом Средиземном море, в районе Сицилии и в районе Крита). Палубные истребители сопровождали транспортные самолёты до дистанции 150-200 миль (240-320 км) от Израиля, где их меняли «Фантомы» израильских ВВС и сопровождали до Лод. К операции привлекались 3 эскадрильи «Фантомов» - 201-я, 107-я и 119-я (т.е. все, кроме 69-й с базы Рамат-Давид), а вот «Мираж» для этой задачи не использовались (хотя это и написано в некоторых источниках). Сопровождение проводилось с 14.10.73 по 24.10.73, всего - 160 самолёто-вылетов.



Операция Nickel Grass, даты и общие цифры

• Операция продолжалась месяц, а точнее - 32 суток, с 14.10.73 по 14.11.73;
• Первый С-5А (Б/Н 00461) сел в Израиле 14.10.73 в 22:01 (по другим данным в 18:30);
• Первый C-141A (Б/Н 60177) сел в Израиле 15.10.73 в 01:15 ночи (по другому источнику в 23:16 вечера 14.10.73; однако, это противоречит данным таблицы в приложении: 14.10.73 в Израиле сел только один С-5А);
• Последний C-141A сел в Израиле 14.11.73 в 17:12;
• Последний С-5А сел в Израиле 14.11.73 в 17:45;
• В первые дни темп был 4 С-5А и 12 C-141A в сутки, после 21.10.73 - 6 и 17 соответственно, а начиная с 31.10.73 темп начал снижаться;
• В рамках Nickel Grass было доставлено 22,325 тонн грузов (есть и другие цифры: 22,305, 22,318, 22,395, 22,497 и даже 25,497, последняя - в книге «Обязаны продолжать играть», стр. 523);
• Выполнено 567 самолёто-вылетов (18,414 лётных часов), в т.ч. 145 С-5А и 422 C-141A; при этом С-5А перевезли 48% всех грузов; в других источниках сказано так: в 145 рейсах С-5А перевезено 10,673 тонн грузов, а в 422 рейсах C-141A - 11,632 тонны (в сумме это даёт 22,305 тонн);
• С-5А способен перевозить до 107 тонн грузов; на практике в ходе Nickel Grass перевозилось 73.2 тонны в среднем, максимум составил 98.7 тонн; С-141А в среднем несли по 24 тонны;
• Только C-5A были способны перевозить крупнотоннажные грузы, такие как танки, САУ М109, грузовики, инженерное оборудование, крупные РЛС и вертолёты CH-53A Sea Stallion; 43 самолёто-вылетов C-5A (29%) были выделены для доставки таких грузов (72 единицы общей массой 1,257 тонн, т.е. 9% от всех перевезённых C-5A грузов); в т.ч. прибыли 29 танков; при этом, только 14 крупных грузов (в т.ч. 4 танка) прибыли до 24.10.73; в принципе, кроме крупных грузов, операцию можно было бы осуществить только силами C-141A;
• С началом операции США отказали в срочной поставке в Израиль танков М60 со своих баз в Европе, но была проведена ИПСО (информационно-пропагандистская специальная операция): один танк доставили, сфотографировали, а затем втайне вернули назад в Европу;
• В Википедии на иврите есть данные, отличающиеся от приведенных выше: в Израиль летали 51 C-5A и 177 C-141A, всего выполнено 569 самолёто-вылетов, в т.ч. 147 С-5А, перевезено 22,497 тонн грузов, в т.ч. 10,757 - самолётами С-5А; там же сказано, что кроме 147 полётов в Лод, С-5А выполнили ещё 23 полёта для обеспечения операции, 16 с посадкой в Лажес и 7 - в Довер, итого 170 самолёто-вылетов С-5А; также был выполнен 1 самолёто-вылет С-5А из ФРГ в Израиль (видимо, доставка того самого М60);
• Поскольку ФРГ не разрешала прямых рейсов со своей территории в Израиль, были случаи, когда некоторые грузы доставлялись из ФРГ в Лажес, а оттуда - в Лод;
• Для 147 самолёто-вылетов С-5А среднее время пребывание на земле в Лоде (разгрузка, дозаправка, техобслуживание) составило 3.6 часа, а для 80 самолётов - 2.5 часа и менее; для C-141A среднее время пребывания в Лоде составило 1.7 часа (но он нёс гораздо меньше груза, всего 38% от загрузки С-5А);
• По мере накопления опыта скорость обработки грузов росла; на пике самолёт разгружали за 30 минут, грузовики, на которые перегружали грузы, находились в Лоде около 90 минут.

На сайте «Архив документов войны 1973 г.» есть документ «Операция ‘Маноф’, 11.10-14.11.73» от 27.02.79. Среди прочего там сказано:

• Для вывоза грузов из Лод была создана специальная транспортная рота в составе 200 машин; она выполнила около 4,000 рейсов на общую дистанцию 334,000 км;
• Общие затраты Израиля на операцию составили более 160 млн долларов и 675 млн израильских фунтов; так, на приём американского персонала (включая рестораны для лётчиков) тратилось около 65,000 фунтов в сутки;
• Расходы ВВС США на организацию Nickel Grass составили 451 млн долларов, при этом Израилю был выставлен счёт только на 141 млн долларов;
• Всего перевезено по воздуху 27,997 тонн грузов, в т.ч. 22,497 на американских самолётах и 5,500 на самолётах «Эль-Аль»;
• Половина американских перевозок прибыла 14-25.10.73, половина - 26.10-15.11.73 (в тексте сказано «примерно по 11,000 тонн»); после 15.11.73 все грузы прибывали морем; в американском отчёте сказано, что до 24.10.73 по воздуху прибыли 39% грузов (т.е. около 8,770 тонн);
• Рекордными по числу рейсов стали 15.10.73 (34 рейса, в т.ч. 26 американских и 8 «Эль-Аль»), 25.10.73 (35 рейсов, в т.ч. 27 американских и 8 «Эль-Аль») и 27.10.73 (35 рейсов, в т.ч. 29 американских и 6 «Эль-Аль»).

На сайте АОИ есть исследование вопроса доктора Омри Адоми, исследователя в Отделе истории АОИ и преподавателя в Хайфском университете. Среди прочего там есть следующие данные:

• На стр. 95-96 есть таблица посадок в Лоде с 11.10.73 по 14.11.73 по дням (перевод приведен ниже, в приложении). Всего - 561 американский рейс (145 С-5 и 416 С-141) и 167 израильский («Эль-Аль»), итого 728. При этом автор пишет, что американских рейсов было 567, разница в 6 - за счёт С-141, перенаправленных на другие аэродромы. А в другом источнике я нашёл фразу, что «из-за плохой погоды 4 рейса С-141 и С-5 были перенаправлены на аэродром Рамат-Давид на севере Израиля».
• Самолёты «Эль-Аль» перевезли от 5,134 до 5,500 тонн грузов, американские - 22,318 тонн, а всего - 27,635. 39% поставлено в ходе войны, остальное - после прекращения огня 24.10.73.

Перевозки морем

• первое судно вышло из США 10.10.73, но прибыло в Израиль только в последние дни войны; некоторые источники пишут «уже после прекращения огня», но тут надо помнить, что было два прекращения: 22.10.73 (сорвано) и 24.10.73;
• до 30.10.73 прибыли 33,210 тонн грузов, до конца ноября - 63,000;
• первое судно из США с крупными грузами (танки, САУ, грузовики, общей массой 3,321 тонна) прибыло в Израиль 02.11.73;
• всего морем прибыло 74% грузов; если брать за оставшиеся 26% указанные выше 27,997 тонн, то морем прибыли 79,883 тонны грузов, поставки продолжались до 1974 г.; и действительно, есть источники, говорящие о 80,000 тоннах (т.е. те же 79,883 при округлении);
• в некоторых источниках сообщается о том, что морем было перевезено 96% или 70% грузов, однако первое - ошибка, второе - округление от 74%;
• в книге «Энциклопедический словарь войны Судного дня» сказано, что до начала декабря США послали в Израиль 16 судов с примерно 90,000 тоннами грузов;
• в книге «Обязаны продолжать играть», стр. 524, сказано о примерно 100 морских рейсах;
• в перевозке грузов участвовали израильские компании «Цим», «hа-Хевра hа-Ямит ле-hовалят При», «Эль-Ям»; также были суда иностранных компаний;
• Симха Диниц (1929-2003), посол Израиля в США во время войны, в 1999 г. написал статью ‘The Yom Kippur war: diplomacy of war and peace’, в которой среди прочего сказано, что после войны из ФРГ в Израиль морем на 2 судах были доставлены 65 танков М60 и 23 САУ М109;
• ВМС Израиля с 21.10.73 по 03.12.73 проводили операцию «Линоль» с привлечением 12 ракетных и артиллерийских катеров по прикрытию перевозок в Средиземном море; было создано 3 района патрулирования, в каждом из которых постоянно находились по 2 катера; в самом западном (между Критом и Сицилией) - 1 «Саар-4» («Решеф» или «Кешет») и 1 «Саар-2/3», в центральном и южном (между Критом и Кипром и между Кипром и Израилем соответственно) - по 2 катера типов «Саар-1/2/3»; сопровождение получили 12 американских судов (т.е. если указанная цифра в 100 верная, то основная масса прибыла после 03.12.73).

Перегонка авиатехники своим ходом

• 40 «Фантомов», первые 8 приземлились в Израиле 14.10.73, ещё 4 - 15.10.73, все прибыли до 25.10.73, при этом 34 вошли в состав ВВС после ряда изменений ещё в ходе войны, т.е до 24.10.73;
• 46 «Скайхоков» (из состава эскадрилий ВМС и КМП США), первые приземлились в Израиле 17.10.73; до 24.10.73 прибыли 30 (по другим данным - 32, например «Атлас войны 1973 г.», стр. 222-223), до 25.10.73 - 36 (по другим данным - 39); оставшиеся прибыли морем, всего 43 до 14.11.73 и 46 до декабря 1973 г.; по «Самолёты в тумане боя» (стр. 624) деление по моделям включало 30 A-4E и 16 A-4F;
• 12 транспортных С-130Е «Геркулес», все прибыли 14.10.73, один за другим, после 10-часового перелёта (возможно, последние сели уже 15.10.73);
• Примечание: Израиль получил также 8 вертолётов CH-53A; однако, тут не идёт речь о перегонке своим ходом, 2 доставлены частично разобранными внутри С-5А, остальные - морем.

Операция по переброске в Израиль авиатехники называлась «Командо», а операция по истребительному прикрытию авиамоста (описано выше) - «Таркив» («Вакцина»). По сайту «Маркиа Шхаким» к перегонке «Фантомов» привлекались как лётчики и штурманы ВВС США, так и гражданские (лётчики фирмы-производителя). «Фантомы» летели напрямую из США, с дозаправкой в воздухе.

По «Маркиа Шхаким» 8 переданы 13.10.73 (видимо указаны даты вылета из США), 14.10.73 - ещё 4, 15.10.73 - ещё 8. Эти 20 «Фантомов» были новенькими самолётами, только вышедшими с завода и направленными в 4-е тактическое авиакрыло на базе Сеймур Джонсон, Северная Каролина. Только они были способны применять УР «Маверик». Другие самолёты шли напрямую с завода или из 57-го тактического авиакрыла. 19.10.73 с авиабазы Эглин во Флориде вылетела дюжина «Фантомов» из 58-й эскадрильи 33-го тактического авиакрыла, недавно вернувшиеся из Вьетнама.





Окончание.