В Рязань пришёл троллейбус (часть 1) (реконструкция поста идёт полным ходом)
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА РЯЗАНСКОГО ТРОЛЛЕЙБУСА В 1949 ГОДУ
ЧАСТЬ 1. «О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ТРОЛЛЕЙБУСА В ГОР. РЯЗАНИ»
31 мая 1949 года в рязанской областной газете «Сталинское знамя» появилась коротенькая заметка под названием «О строительстве троллейбуса в гор. Рязани». Ей предшествовало долгожданное распоряжение Совета Министров СССР № 7538-р от 25.05.1949: «Обязать Совет Министров РСФСР приступить к строительству первой очереди троллейбуса в г. Рязани протяжённостью 12,5 км с затратами в 1949 году 2770 тыс. рублей»
Почему это решение было таким долгожданным?
Дело в том, что пуск троллейбусной линии в нашем городе, помимо появления удобного вида транспорта, означал ещё и начало полной реконструкции всего городского хозяйства. Ведь троллейбусам нужны ровные и хорошо освещённые вечером дороги, которыми, к сожалению, Рязань в ту пору похвастать не могла. Возникала необходимость в новом асфальте и бордюрах, ограждениях и уличных фонарях. Также, параллельно со стройкой троллейбусных линий, городским советом решено было заняться озеленением и благоустройством города,
Всё это влекло развитие производства в регионе. Ведь специально для решения задач, изложенных выше, был построен асфальтовый завод в районе станции «Рязань-2», а предприятия города и области получили заказы на изготовление спецчастей контактной сети, мачт-опор и т.д.
Не будем также забывать и о том, что в ту пору прошло всего 4 года с окончания страшной войны. Страна поднималась из разрухи. Люди с интересом и энтузиазмом брались за решение сложных задач.
Почему для строительства был выбран именно троллейбус?
Главные причины мы уже разобрали чуть выше. На какое-то время строительство троллейбусной линии стало, выражаясь современным языком, главным рязанским проектом: "Построить троллейбус значит изменить лицо нашего города, сделать серьёзный шаг вперёд в деле превращения Рязани в культурный, благоустроенный областной центр" - писала главная областная газета "Сталинское знамя".
В те годы троллейбус считался:
Построить в Рязани трамвай пытались несколько раз: и до революции, и после. Однако дальше разговоров и набросков планов движения дело не шло. К концу сороковых годов этот вид транспорта уже считался бесперспективным. А именно: шумным и дорогим в строительстве по сравнению с троллейбусом. И только на рубеже 60-х, с развитием ведомственных предприятий-гигантов, расположенных далеко за городом (у нас это нефтезавод и «Химволокно») трамвай в СССР переживёт второе рождение.
А что же автобус? А автобус в 1949 году в Рязани уже был. Давайте-ка уделим немного внимания его истории, чтобы лучше понять транспортную ситуацию в городе перед пуском первой троллейбусной линии.
Рязанский Автобус в 1949 году
О рязанских автобусах первых послевоенных лет бытует однобокое представление, накрепко укоренившееся в наши дни. Что-то вроде:
«Перед постройкой троллейбусной линии в Рязани ездили 5 - 6 старых, полупустых автобусов по единственному маршруту от вокзала Рязань-2 до Ямской площади… К тому же, они были маловместительные и часто ломались».
Так что же, получается в городе практически отсутствовали регулярные пассажирские перевозки? И почему автобусы шли полупустыми - неужели не было желающих ехать? Давайте попробуем разобраться по порядку насколько справедливы эти суждения.
ЗиС-16 на улице Ленина. Кадр из диафильма «Из Москвы... в Москву», вып. в 1950 г. (кликабельно)
1) В начале о количестве маршрутов. В газете 1949 года можно прочитать буквально следующее: «…имеющиеся в Рязани автобусы с грехом пополам обслуживают только основную линию от вокзала до Ямской заставы, остальные же линии, и особенно связь центра города с окраинами, регулярным автобусным сообщением не обеспечивается… Троллейбус… даст возможность направить освободившиеся автобусы на другие линии» («Сталинское знамя» 22.06.1949).
Значит всё-таки, при всех проблемах Автоколонны №73 (именно так назывался в те годы Автобусный парк), другие маршруты в городе были?! Например, Ленпосёлок уже входил в городскую черту, и туда ходил ещё один (получается - уже второй) маршрут автобуса. Также автобусы ходили в посёлки: Дягилево, Приокский и т.д. Но на этих линиях они считались пригородными, ведь границами города тогда считались путепровод на ул. Вокзальной (перед въездом на Московское шоссе) и Ямская (соврем. - Театральная) площадь.
2) Теперь о качестве подвижного состава. При создании в 1945 году, Автоколонна №73 оснащалась автобусами переданными из Советской Армии. В их числе: ГАЗ 03-30, ЗИС-8 и ЗиС-16. Все они, как можно понять, были мобилизованы во время войны, и теперь самые везучие (читай уцелевшие) из них возвращались на рязанские маршруты.
С большой натяжкой, самой «свежей» моделью в этом ряду был ЗИС-16 с элегантной, обтекаемой формой кузова и вместимостью до 34 человек. Этот автобус выпускался в СССР в 1938 - 1941 гг. В Рязани первая такая машина появилась в апреле 1939 года. Конечно же, к концу 40-х годов все эти автобусы, учитывая историю их эксплуатации, действительно были уже устаревшими. Всё это так.
Однако почему мы не берём в расчёт вполне современные на тот момент ЗиС-154, поступившие к 1 мая 1949 года? Двумя новыми машинами может и трудно поменять тяжёлую ситуацию с перевозками пассажиров, но ведь подобные автобусы поступали в Рязань и далее. К 1950 году планировалось увеличить парк автобусов до 25, далее до 50 машин.
ЗиС-154. Фото из газеты «Сталинское знамя» (кликабельно)
3) Даже если принять версию про 5-6 автобусов на единственном маршруте, представим себе пассажиропоток в городе с населением около ста тыс. жителей, учитывая габариты тех же ЗиС-16. Вспомним слова статьи, приведённой выше: «…с грехом пополам обслуживают основную линию…» Не значит ли это, как раз то, что автобусов катастрофически не хватало? И шли они переполненные, особенно на пригородных маршрутах, а полупустые рейсы на «городском» маршруте случались от нерегулярности движения и несоблюдения расписания - старенькие, прошедшие войну, ЗиС-16 часто ломались на ухабистых рязанских дорогах (и этому есть подтверждения в том же «Сталинском знамени»).
Кстати, перед войной автобусы перевозили до 200 тыс. пассажиров в месяц! Серьёзная цифра для того времени. А с февраля 1941 г. на линии от вокзалов до Ямской заставы даже введены ночные рейсы (это можно прочитать в книге В.В. Розалиева, или в газетах тех лет).
Давайте подумаем ещё вот о чём: если автобусы ходили полупустыми, зачем тогда надо было строить троллейбус, да ещё и по той же линии, что у городского автобуса? Для чего тратить огромные суммы государственных денег? Чтобы новый вид транспорта ходил вообще пустой? Само собой разумеется - нет! Городские власти, принимая решение о строительстве троллейбусной линии в Рязани, помимо реконструкции улиц, энергосетей, озеленения и т.д., продуманно решали ещё и транспортный вопрос, высвобождая часть автобусов на другие маршруты так необходимые городу.
Как видим, ситуация с автобусным сообщением в первые послевоенные годы в Рязани была тяжёлой, но не безнадёжной.
Почему троллейбус в Рязани не появился раньше?
Как известно, в СССР этот вид транспорта действует с 1933 года, как альтернатива трамваю и автобусу. Первым городом, где он был построен, стала Москва. Затем были, Киев, Ростов-на-Дону, Ленинград… Строили троллейбус и в соседней Коломне (к сожалению, практически готовая система там так и не открылась - помешала война).
А что же Рязань? Дело в том, что в отличие от своей соседки, развитой тяжёлой промышленности, которая могла бы подтолкнуть строительство троллейбуса, в Рязани было не так уж много. Исторически сложилось, что наша область относилась к сельскохозяйственным округам. Самым крупным предприятием довоенной Рязани, безусловно, был Завод сельскохозяйственных машин («Рязсельмаш»), на котором трудилось более тысячи человек. Остальные были куда как меньше.
Ситуация переменилась лишь к концу 40-х годов, когда в Рязани появились Завод САМ и Станкозавод, а также заработал на полную мощность Электроламповый завод. Теперь просто необходимо было наладить достойное транспортное сообщение этих предприятий с центром города. Ведь автобусы, как мы уже знаем, ходили нерегулярно, с частыми поломками. Поэтому решение о строительстве нового вида транспорта - троллейбуса - вызвало без преувеличения всеобщее воодушевление.
ЧАСТЬ 2. «В РЯЗАНИ БУДЕТ ТРОЛЛЕЙБУС!»
Именно с таким жизнеутверждающим заголовком вышла следующая статья - от 22 июня 1949 года. Помимо неизбежных в таких случаях общих фраз и обязательств, в ней были приведены и конкретные планы строительства контактной сети в нашем городе в 1949/50 гг. Предполагалось строительство первой очереди троллейбуса «Станкозавод - Электроламповый завод», поэтому в распоряжении Совета Министров речь идёт о 12,5 км троллейбусной линии. Первая очередь делилась на следующие этапы:
Задачи
Сделать предстояло многое. Вот лишь некоторые пункты плана работ:
- обустроить территорию депо
- построить помещение для ремонта и осмотра троллейбусов
- построить временное помещение для диспетчерской
- построить тяговую подстанцию
- протянуть контактную сеть по территории депо и по городу
- изготовить и установить опоры, спецчасти и др.
Также мы помним, что дороги, по которым должно быть открыто троллейбусное движение, требовали капитального ремонта. А ещё нужно было набрать и обучить первые кадры водителей и слесарей и привезти в Рязань первые шесть (из двенадцати) троллейбусов, выделенных городу.
Стройка началась!
Её объявили народной. Генеральным подрядчиком стал трест «Рязаньстрой». Также должны были подключиться Рязанские Электросети и Дорожно-Мостовая Контора. Но специалистов на такое большое строительство всё равно не хватало. В дефиците были люди, материалы и техника. Нужно было как можно скорее провести подготовительный этап - выполнить земляные работы и замостить дороги. Поэтому и призывали газеты того времени: «Никто не может остаться равнодушным. Каждый должен думать о том, чем он может помочь стройке, и прилагать все свои силы к успешному её завершению». И люди откликнулись. Ведь в скорейшем пуске троллейбуса был заинтересован каждый рязанец - его будущий пассажир.
На помощь пришли заводы, учреждения, курсанты и просто граждане Рязани. Например, работники завода «Сельмаш», закончив рабочую смену, оставались в цехах, чтобы изготовить спецчасти и подвесы для контактной сети. А бригады Станкозавода выходили на ремонт улиц и рытьё траншей под кабель… опять же после своей основной работы.
Ещё пример - домовые комитеты улиц Либкнехта, Садовой, Урицкого (читай - жители домов на этих улицах) решили также принимать участие в стройке.
Подготовительный этап
26 июня прошёл воскресник, во время которого шла подготовка мостовой на улице 1 Мая и у вокзала Рязань-2. В работах приняли участие 75 автомашин, работники «Сельхозснаба», отделения Московско-Рязанской железной дороги, Станкозавода и др.
Курсанты Пехотного училища выполнили земляные работы на ул. 1 Мая, а курсанты Школы милиции на ул. Красной Армии. 30 июня массовые работы здесь были закончены, и началось мощение дороги.
А рядом, в переулке МОГЭСа обустраивалось место под троллейбусный парк и будущую тяговую подстанцию. Здесь нужно было поднять полотно дороги, завезти камень и песок и спланировать сток воды.
Всего общественными организациями и населением города отработано 38700 человеко-дней на ремонте дорог и рытье ям для контактных опор.
Первая критика
Несмотря на все усилия, к концу лета стройка стала выбиваться из графика. В августе 1949 г. выходит статья «Быстрее строить троллейбус», посвящённая сессии Рязанского городского Совета, где честно признаются недостатки.
Во-первых, отставало строительство асфальтового завода. А ведь без его скорейшего ввода не будет в срок ровных улиц, так необходимых для троллейбуса. Всего же предстояло заасфальтировать 28 тыс. квадратных метров дорог.
Во-вторых, никак пока не решался вопрос с обучением водителей, не велись параллельно другие запланированные работы по благоустройству города.
И главное: не был решён до конца вопрос о финансировании, не оформлена техническая документация на тяговую подстанцию и, в довершении всего, нет чёткого плана строительных работ. («Сталинское знамя» 12.08.1949)
Вот так и получается: стройка уже идёт полным ходом, а чёткого плана строительных работ ещё нет! Только энтузиазм.
Более того, на этой сессии называется совсем другое число окончания всех работ - не 7 ноября, а - 1 октября. То есть на целый месяц ранее запланированного срока! Так власти города пытались подгонять стройподрядчиков.
Работа продолжается
В самом конце августа проект всё же наконец утвердили и работы продолжились с удвоенной силой. На улицах начинается установка железных опор для подвесной электрической сети. Рязанский горпромкомбинат изготовил 110 мачт, моторемонтный завод - 62, а Рязанская электросеть - 63. К 19 октября на трассе уже установлено 107 мачт, а всего их понадобилось 218. Началась подвеска контактного провода.
«День за днём громоздкие передвижные вышки двигались всё дальше по трассе, и толстые провода красной меди, надёжно прихваченные держателями, протянулись через весь город. Ночную тьму прорезало голубое сияние автогена. Как и все монтажники трассы, знатный сварщик Владимир Георгиевич Каширин не знал, да и не хотел отдыха в горячие предпусковые дни…» («Сталинское знамя» 15.11.1949)
Электромонтажники. Фото из газеты «Сталинское знамя», октябрь 1949 (кликабельно)
Всего на трассе было подвешено 18 км одиночного провода (или 4,5 км сдвоенного провода туда и обратно). К 6 ноября все работы были завершены и в сеть подали рабочее напряжение. Начались проверка и испытания оборудования тяговой подстанции. Вечером на улицах появился совершающий пробный рейс троллейбус. Всего в город прибыло 6 новеньких МТБ-82Д с Тушинского Авиазавода.
Рязань стала 25 городом СССР, где появилась троллейбусная система.
( ... продолжение следует )
ЧАСТЬ 1. «О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ТРОЛЛЕЙБУСА В ГОР. РЯЗАНИ»
31 мая 1949 года в рязанской областной газете «Сталинское знамя» появилась коротенькая заметка под названием «О строительстве троллейбуса в гор. Рязани». Ей предшествовало долгожданное распоряжение Совета Министров СССР № 7538-р от 25.05.1949: «Обязать Совет Министров РСФСР приступить к строительству первой очереди троллейбуса в г. Рязани протяжённостью 12,5 км с затратами в 1949 году 2770 тыс. рублей»
Почему это решение было таким долгожданным?
Дело в том, что пуск троллейбусной линии в нашем городе, помимо появления удобного вида транспорта, означал ещё и начало полной реконструкции всего городского хозяйства. Ведь троллейбусам нужны ровные и хорошо освещённые вечером дороги, которыми, к сожалению, Рязань в ту пору похвастать не могла. Возникала необходимость в новом асфальте и бордюрах, ограждениях и уличных фонарях. Также, параллельно со стройкой троллейбусных линий, городским советом решено было заняться озеленением и благоустройством города,
Всё это влекло развитие производства в регионе. Ведь специально для решения задач, изложенных выше, был построен асфальтовый завод в районе станции «Рязань-2», а предприятия города и области получили заказы на изготовление спецчастей контактной сети, мачт-опор и т.д.
Не будем также забывать и о том, что в ту пору прошло всего 4 года с окончания страшной войны. Страна поднималась из разрухи. Люди с интересом и энтузиазмом брались за решение сложных задач.
Почему для строительства был выбран именно троллейбус?
Главные причины мы уже разобрали чуть выше. На какое-то время строительство троллейбусной линии стало, выражаясь современным языком, главным рязанским проектом: "Построить троллейбус значит изменить лицо нашего города, сделать серьёзный шаг вперёд в деле превращения Рязани в культурный, благоустроенный областной центр" - писала главная областная газета "Сталинское знамя".
В те годы троллейбус считался:
- экологичным
- экономичным (электроэнергия была сравнительно дешёвой и доступной, а вот бензина и дизельного топлива в первые послевоенные годы напротив - крайне не хватало)
- современным и даже модным транспортом (что-то вроде нынешнего скоростного трамвая или монорельса). Он придавал городу определённый статус.
Построить в Рязани трамвай пытались несколько раз: и до революции, и после. Однако дальше разговоров и набросков планов движения дело не шло. К концу сороковых годов этот вид транспорта уже считался бесперспективным. А именно: шумным и дорогим в строительстве по сравнению с троллейбусом. И только на рубеже 60-х, с развитием ведомственных предприятий-гигантов, расположенных далеко за городом (у нас это нефтезавод и «Химволокно») трамвай в СССР переживёт второе рождение.
А что же автобус? А автобус в 1949 году в Рязани уже был. Давайте-ка уделим немного внимания его истории, чтобы лучше понять транспортную ситуацию в городе перед пуском первой троллейбусной линии.
Рязанский Автобус в 1949 году
О рязанских автобусах первых послевоенных лет бытует однобокое представление, накрепко укоренившееся в наши дни. Что-то вроде:
«Перед постройкой троллейбусной линии в Рязани ездили 5 - 6 старых, полупустых автобусов по единственному маршруту от вокзала Рязань-2 до Ямской площади… К тому же, они были маловместительные и часто ломались».
Так что же, получается в городе практически отсутствовали регулярные пассажирские перевозки? И почему автобусы шли полупустыми - неужели не было желающих ехать? Давайте попробуем разобраться по порядку насколько справедливы эти суждения.
ЗиС-16 на улице Ленина. Кадр из диафильма «Из Москвы... в Москву», вып. в 1950 г. (кликабельно)
1) В начале о количестве маршрутов. В газете 1949 года можно прочитать буквально следующее: «…имеющиеся в Рязани автобусы с грехом пополам обслуживают только основную линию от вокзала до Ямской заставы, остальные же линии, и особенно связь центра города с окраинами, регулярным автобусным сообщением не обеспечивается… Троллейбус… даст возможность направить освободившиеся автобусы на другие линии» («Сталинское знамя» 22.06.1949).
Значит всё-таки, при всех проблемах Автоколонны №73 (именно так назывался в те годы Автобусный парк), другие маршруты в городе были?! Например, Ленпосёлок уже входил в городскую черту, и туда ходил ещё один (получается - уже второй) маршрут автобуса. Также автобусы ходили в посёлки: Дягилево, Приокский и т.д. Но на этих линиях они считались пригородными, ведь границами города тогда считались путепровод на ул. Вокзальной (перед въездом на Московское шоссе) и Ямская (соврем. - Театральная) площадь.
2) Теперь о качестве подвижного состава. При создании в 1945 году, Автоколонна №73 оснащалась автобусами переданными из Советской Армии. В их числе: ГАЗ 03-30, ЗИС-8 и ЗиС-16. Все они, как можно понять, были мобилизованы во время войны, и теперь самые везучие (читай уцелевшие) из них возвращались на рязанские маршруты.
С большой натяжкой, самой «свежей» моделью в этом ряду был ЗИС-16 с элегантной, обтекаемой формой кузова и вместимостью до 34 человек. Этот автобус выпускался в СССР в 1938 - 1941 гг. В Рязани первая такая машина появилась в апреле 1939 года. Конечно же, к концу 40-х годов все эти автобусы, учитывая историю их эксплуатации, действительно были уже устаревшими. Всё это так.
Однако почему мы не берём в расчёт вполне современные на тот момент ЗиС-154, поступившие к 1 мая 1949 года? Двумя новыми машинами может и трудно поменять тяжёлую ситуацию с перевозками пассажиров, но ведь подобные автобусы поступали в Рязань и далее. К 1950 году планировалось увеличить парк автобусов до 25, далее до 50 машин.
ЗиС-154. Фото из газеты «Сталинское знамя» (кликабельно)
3) Даже если принять версию про 5-6 автобусов на единственном маршруте, представим себе пассажиропоток в городе с населением около ста тыс. жителей, учитывая габариты тех же ЗиС-16. Вспомним слова статьи, приведённой выше: «…с грехом пополам обслуживают основную линию…» Не значит ли это, как раз то, что автобусов катастрофически не хватало? И шли они переполненные, особенно на пригородных маршрутах, а полупустые рейсы на «городском» маршруте случались от нерегулярности движения и несоблюдения расписания - старенькие, прошедшие войну, ЗиС-16 часто ломались на ухабистых рязанских дорогах (и этому есть подтверждения в том же «Сталинском знамени»).
Кстати, перед войной автобусы перевозили до 200 тыс. пассажиров в месяц! Серьёзная цифра для того времени. А с февраля 1941 г. на линии от вокзалов до Ямской заставы даже введены ночные рейсы (это можно прочитать в книге В.В. Розалиева, или в газетах тех лет).
Давайте подумаем ещё вот о чём: если автобусы ходили полупустыми, зачем тогда надо было строить троллейбус, да ещё и по той же линии, что у городского автобуса? Для чего тратить огромные суммы государственных денег? Чтобы новый вид транспорта ходил вообще пустой? Само собой разумеется - нет! Городские власти, принимая решение о строительстве троллейбусной линии в Рязани, помимо реконструкции улиц, энергосетей, озеленения и т.д., продуманно решали ещё и транспортный вопрос, высвобождая часть автобусов на другие маршруты так необходимые городу.
Как видим, ситуация с автобусным сообщением в первые послевоенные годы в Рязани была тяжёлой, но не безнадёжной.
Почему троллейбус в Рязани не появился раньше?
Как известно, в СССР этот вид транспорта действует с 1933 года, как альтернатива трамваю и автобусу. Первым городом, где он был построен, стала Москва. Затем были, Киев, Ростов-на-Дону, Ленинград… Строили троллейбус и в соседней Коломне (к сожалению, практически готовая система там так и не открылась - помешала война).
А что же Рязань? Дело в том, что в отличие от своей соседки, развитой тяжёлой промышленности, которая могла бы подтолкнуть строительство троллейбуса, в Рязани было не так уж много. Исторически сложилось, что наша область относилась к сельскохозяйственным округам. Самым крупным предприятием довоенной Рязани, безусловно, был Завод сельскохозяйственных машин («Рязсельмаш»), на котором трудилось более тысячи человек. Остальные были куда как меньше.
Ситуация переменилась лишь к концу 40-х годов, когда в Рязани появились Завод САМ и Станкозавод, а также заработал на полную мощность Электроламповый завод. Теперь просто необходимо было наладить достойное транспортное сообщение этих предприятий с центром города. Ведь автобусы, как мы уже знаем, ходили нерегулярно, с частыми поломками. Поэтому решение о строительстве нового вида транспорта - троллейбуса - вызвало без преувеличения всеобщее воодушевление.
ЧАСТЬ 2. «В РЯЗАНИ БУДЕТ ТРОЛЛЕЙБУС!»
Именно с таким жизнеутверждающим заголовком вышла следующая статья - от 22 июня 1949 года. Помимо неизбежных в таких случаях общих фраз и обязательств, в ней были приведены и конкретные планы строительства контактной сети в нашем городе в 1949/50 гг. Предполагалось строительство первой очереди троллейбуса «Станкозавод - Электроламповый завод», поэтому в распоряжении Совета Министров речь идёт о 12,5 км троллейбусной линии. Первая очередь делилась на следующие этапы:
- В 1949 году планировалось ввести в строй 1-ю линию: от вокзала «Рязань-2» до Ямской заставы - 4,3 км, построить тяговую электроподстанцию и троллейбусное депо.
- А уже в следующем - 1950-м: продлить существующий участок до станкостроительного и электролампового заводов.
Задачи
Сделать предстояло многое. Вот лишь некоторые пункты плана работ:
- обустроить территорию депо
- построить помещение для ремонта и осмотра троллейбусов
- построить временное помещение для диспетчерской
- построить тяговую подстанцию
- протянуть контактную сеть по территории депо и по городу
- изготовить и установить опоры, спецчасти и др.
Также мы помним, что дороги, по которым должно быть открыто троллейбусное движение, требовали капитального ремонта. А ещё нужно было набрать и обучить первые кадры водителей и слесарей и привезти в Рязань первые шесть (из двенадцати) троллейбусов, выделенных городу.
Стройка началась!
Её объявили народной. Генеральным подрядчиком стал трест «Рязаньстрой». Также должны были подключиться Рязанские Электросети и Дорожно-Мостовая Контора. Но специалистов на такое большое строительство всё равно не хватало. В дефиците были люди, материалы и техника. Нужно было как можно скорее провести подготовительный этап - выполнить земляные работы и замостить дороги. Поэтому и призывали газеты того времени: «Никто не может остаться равнодушным. Каждый должен думать о том, чем он может помочь стройке, и прилагать все свои силы к успешному её завершению». И люди откликнулись. Ведь в скорейшем пуске троллейбуса был заинтересован каждый рязанец - его будущий пассажир.
На помощь пришли заводы, учреждения, курсанты и просто граждане Рязани. Например, работники завода «Сельмаш», закончив рабочую смену, оставались в цехах, чтобы изготовить спецчасти и подвесы для контактной сети. А бригады Станкозавода выходили на ремонт улиц и рытьё траншей под кабель… опять же после своей основной работы.
Ещё пример - домовые комитеты улиц Либкнехта, Садовой, Урицкого (читай - жители домов на этих улицах) решили также принимать участие в стройке.
Подготовительный этап
26 июня прошёл воскресник, во время которого шла подготовка мостовой на улице 1 Мая и у вокзала Рязань-2. В работах приняли участие 75 автомашин, работники «Сельхозснаба», отделения Московско-Рязанской железной дороги, Станкозавода и др.
Курсанты Пехотного училища выполнили земляные работы на ул. 1 Мая, а курсанты Школы милиции на ул. Красной Армии. 30 июня массовые работы здесь были закончены, и началось мощение дороги.
А рядом, в переулке МОГЭСа обустраивалось место под троллейбусный парк и будущую тяговую подстанцию. Здесь нужно было поднять полотно дороги, завезти камень и песок и спланировать сток воды.
Всего общественными организациями и населением города отработано 38700 человеко-дней на ремонте дорог и рытье ям для контактных опор.
Первая критика
Несмотря на все усилия, к концу лета стройка стала выбиваться из графика. В августе 1949 г. выходит статья «Быстрее строить троллейбус», посвящённая сессии Рязанского городского Совета, где честно признаются недостатки.
Во-первых, отставало строительство асфальтового завода. А ведь без его скорейшего ввода не будет в срок ровных улиц, так необходимых для троллейбуса. Всего же предстояло заасфальтировать 28 тыс. квадратных метров дорог.
Во-вторых, никак пока не решался вопрос с обучением водителей, не велись параллельно другие запланированные работы по благоустройству города.
И главное: не был решён до конца вопрос о финансировании, не оформлена техническая документация на тяговую подстанцию и, в довершении всего, нет чёткого плана строительных работ. («Сталинское знамя» 12.08.1949)
Вот так и получается: стройка уже идёт полным ходом, а чёткого плана строительных работ ещё нет! Только энтузиазм.
Более того, на этой сессии называется совсем другое число окончания всех работ - не 7 ноября, а - 1 октября. То есть на целый месяц ранее запланированного срока! Так власти города пытались подгонять стройподрядчиков.
Работа продолжается
В самом конце августа проект всё же наконец утвердили и работы продолжились с удвоенной силой. На улицах начинается установка железных опор для подвесной электрической сети. Рязанский горпромкомбинат изготовил 110 мачт, моторемонтный завод - 62, а Рязанская электросеть - 63. К 19 октября на трассе уже установлено 107 мачт, а всего их понадобилось 218. Началась подвеска контактного провода.
«День за днём громоздкие передвижные вышки двигались всё дальше по трассе, и толстые провода красной меди, надёжно прихваченные держателями, протянулись через весь город. Ночную тьму прорезало голубое сияние автогена. Как и все монтажники трассы, знатный сварщик Владимир Георгиевич Каширин не знал, да и не хотел отдыха в горячие предпусковые дни…» («Сталинское знамя» 15.11.1949)
Электромонтажники. Фото из газеты «Сталинское знамя», октябрь 1949 (кликабельно)
Всего на трассе было подвешено 18 км одиночного провода (или 4,5 км сдвоенного провода туда и обратно). К 6 ноября все работы были завершены и в сеть подали рабочее напряжение. Начались проверка и испытания оборудования тяговой подстанции. Вечером на улицах появился совершающий пробный рейс троллейбус. Всего в город прибыло 6 новеньких МТБ-82Д с Тушинского Авиазавода.
Рязань стала 25 городом СССР, где появилась троллейбусная система.
( ... продолжение следует )