Метрополитен Хельсинки
Рассказывая о Хельсинки, я немного описал систему наземного общественного транспорта города. Теперь же посмотрим то, что связывает разные районы финской столицы под землёй (хотя и не только: часть метро идёт по поверхности). Хельсинки насчитывает 650 тысяч жителей (с агломерацией немногим больше миллиона), и в России и постсоветских странах метро в городах такого размера не бывает, однако в Западной и Северной Европе, особенно в столицах, это не редкость. Своей подземкой Хельсинки обзавёлся в 1982 году, и на данный момент она насчитывает 25 станций, и имеет протяжённость 35 километров. Само собой, это единственный метрополитен в Финляндии (и один из четырёх в Северной Европе). А кроме того, Хельсинкский метрополитен - самый северный в мире: город стоит на 60-й параллели северной широты, то есть чуть севернее Петербурга, Стокгольма и Осло. Побывал я в Хельсинки не на всех станциях, но картину удалось сложить достаточно целостную. Итак, поехали.
Так выглядит схема метро. Она достаточно простая: линия здесь всего одна, проходит она через город с запада на восток. Точнее, даже через два города: с 2017 года метро идёт в город-спутник Эспоо к западу от Хельсинки, и граница двух городов обозначена на схеме. На востоке линия раздваивается: от станции "Итякескус" поезда поочерёдно ходят до конечных "Меллунмяки" и "Вуосаари"; вилочное движение - очень редкое явление в постсоветских метрополитенах, но вполне обычное в европейских. На западной стороне линии вилки нет, но конечных тоже две: только половина поездов идёт до станции "Матинкюля", а другая половина оборачивается по станции "Тапиола", и это тоже наглядно отображено на схеме.
Планы строительства метро в финской столице появились ещё в 1950-е годы, когда население города было в полтора раза меньше, чем сейчас. Но к реализации дело шло очень долго. Строительство подземки началось в 1969 году, и превратилось в долгострой, медленно, с перерывами, продолжаясь 13 лет. Открытие состоялось 2 августа 1982 года. Первый пусковой участок состоял из шести станций: от станции "Раутатиентори" до "Итякескус" (без трёх промежуточных станций, которые были "встроены" позже). В 1989 году метро дошло до северо-восточной конечной "Меллунмяки", а в 1998 - до юго-восточной "Вуосаари". С западной стороны в 1983 году открылась станция "Камппи", в 1993 - "Руохолахти", а в 2017 году открылся самый длинный в истории хельсинкского метро пусковой участок - 8 станций от "Руохолахти" до "Матинкюля". Проекты дальнейшего развития есть (в том числе и вторая линия), но даже для благополучной Финляндии строительство метро - недешёвое удовольствие, и сроки постоянно сдвигаются (собственно, и открытие самого нового пускового участка тоже несколько раз переносили).
Так метро выглядит на карте города (без названий станций):
2. Вход в метро в городе обычно выглядит примерно так. Подземный переход с буквой М на оранжевом фоне. Это - вход на станцию "Раутатиентори" (Железнодорожная площадь).
3. На эту же станцию есть вход прямо из вокзала:
4. Вход на станцию "Хаканиеми":
5. Перед входом в метро стоят вот такие автоматы по продаже билетов (впрочем, они встречаются и в других местах города). Билеты продаются на все виды городского транспорта (включая пригородные электрички и паром в Свеаборг).
Разовая поездка здесь стоит очень дорого - 2,90 евро (впрочем, в Финляндии на всё высокие цены), но подразумевает не одну поездку, а один час, в течение которого можно ездить сколько угодно. Но гораздо выгоднее купить проездной на несколько дней: это даст существенную экономию, поскольку количество поездок в течение срока действия не ограничено, и ездить можно на всех видах транспорта. Я купил проездной на двое суток за 13 евро. При этом надо помнить, что транспортная система Большого Хельсинки (город + агломерация) делится на четыре зоны: A, B, C и D, и от них зависит стоимость проезда. Мой проездной был действителен только для зон A и B (но для города этого достаточно, и метро за пределы этих двух зон не выходит).
6. Вот так выглядит проездной. Надпись сделана на трёх языках: финский, шведский и английский.
7. Это вход на станцию "Камппи" в одноимённом торговом центре (его вид снаружи я показывал в первой части). Очень непривычная для наших метрополитенов деталь - нет никакого отдельного вестибюля метро. Прямо из пространства ТЦ начинаются эскалаторы, которые ведут прямо на станцию, а перед ними висит табло, где указано время ожидания поездов. Но главное, что для нас необычно, - нет турникетов.
8. Перед эскалаторами стоят только валидаторы, к которым надо приложить проездной (такие же есть и в наземном транспорте), а линия на полу обозначает границу территории метро, переход которой должен быть оплачен. Отсутствие турникетов даёт возможность легко ездить зайцем (чем некоторые и пользуются), однако, хоть и редко (я ни разу не видел), но в хельсинкском метро бывают контролёры. Причём проверки они могут проводить не только в поездах, но и на станциях (говорят, иногда прямо у эскалаторов внизу поджидают). Видите справа устрашающую цифру "80 евро"? Вот именно такой будет кара, если попасться им на безбилетном проезде. При этом важно помнить, что при входе билет надо отметить на валидаторе: не сделав этого, вы становитесь "зайцем", даже если действующий проездной у вас на руках.
9. Спускаемся. Это эскалатор на станцию "Камппи". Обычно они здесь не такие длинные, но эта станция довольно глубокая. Впрочем, питерца длинным эскалатором в метро не удивишь.
10. С "Камппи" и начнём. Эта станция открылась в 1983 году (на следующий год после открытия метро). Бросается в глаза простота оформления (особых архитектурных интересностей в хельсинкском метро нет, а некоторые станции откровенно скучны), а также простор. Платформы очень широкие. Но это особенность лишь нескольких станций в центре, на остальных пространства примерно столько же, как и у нас.
11. Скалистые "пещерные" своды как деталь интерьера - видимо, подражание "старшему брату" в лице Стокгольмского метро.
12. Из деталей - на станциях стоят автоматы с перекусом и напитками. А ещё есть урны - то, чего в наших метрополитенах сильно не хватает.
13. Народу не очень много. В целом хельсинкское метро выглядит не очень многолюдным, а после девяти вечера даже довольно пустынным. Кстати, закрывается оно уже в 23-30, что по нашим меркам непривычно рано. Интервалы между поездами здесь примерно по 5 минут (а на ответвлениях "вилки" - уже около 10).
14. Теперь о поездах. Они здесь, как и линия на схеме, окрашены в оранжевый цвет. Хельсинки - тоже город, в котором не хватает солнца :) На фото поезд модели М100. Это самая старая модель, производившаяся в 1980-90-е годы финскими компаниями "Вальмет" и "Стрёмберг". Фото "с морды" у меня нет.
15. Более новая модель - М200, от канадской фирмы "Бомбардье", производства 2000-х годов:
16. И самая новая модель - М300 от той же фирмы. Начали производиться в первой половине 2010-х, и, по идее, должны ездить без машиниста, но пока что их в автоматический режим не перевели.
В хельсинкском метро, как и на железных дорогах Финляндии, русская железнодорожная колея шириной 1524 мм - даже в метро, открытом в 1982 году, есть отголосок наследия Российской империи :) Причём это единственное в мире метро с именно такой шириной колеи (так как в СССР её уменьшили до 1520).
17. Садимся в поезд и едем. Это интерьер поезда М200. Главное отличие от нашего метро - в расположении сидений, которые стоят боком к окнам, а не спиной (в общем-то, в Европе обычно так и бывает), так что можно ехать, и на станции за окном смотреть сидя. Сиденья, кстати, пластмассовые, и потому не очень удобные. А ещё, как видим, некоторые люди ездят в метро с велосипедом.
18. У М100 интерьер старее, но в целом отличия минимальны.
19. Над дверями висит схема линии:
20. От "Камппи" отправимся на восток. Следующая станция - "Раутатиентори" (Железнодорожная площадь), открытая в 1982 году, в составе первого пускового участка. По конструкции она почти идентична "Камппи". Такая же просторная платформа.
21. На стенах станций висят карты города со схемой городского транспорта.
Как видно на схеме, показанной выше, все станции (как и вообще городские топонимы) имеют финское и шведское названия, которые звучат по-разному. У нескольких станций они звучат похоже (к примеру, "Камппи" по-шведски называется "Kampen").
22. У многих они не похожи, но буквально обозначают одно и то же. В числе таких и "Железнодорожная площадь". Кстати, название этой станции (а также станций "Хельсинкский университет" и "Университет имени Аалто") дополнительно дублируются на английский (причём у этой станции английский вариант - "Central railway station", то есть вокзал, а не площадь).
23. А иногда между финским и шведским названиями нету ничего общего:
В общем, всё информационное пространство метро, включая голосовые объявления в вагонах, дублируется на шведский язык. Государственное двуязычие в хельсинкском метро строго соблюдается (пламенный привет Минску, да).
24. На платформах, как и у входа в метро, висят вот такие табло с временем ожидания поезда (для каждого поезда указывается его конечная станция).
25. Следующая станция - "Хельсинкский университет" (до 2014 года называлась "Кайсаниеми"), открытая в 1995 году на уже действующем участке.
26. Сама станция особо ничем не примечательна, зато интересны выходы с неё. На эскалаторах интересная подсветка.
27. Выход в одну сторону - через довольно сурового вида подземный переход:
28. Скальные стены которого украшены вот такими рисунками в виде петроглифов:
29.
30. А ещё один вход на эту станцию совмещён с входом в библиотеку:
31.
32. Едем дальше. Станция "Хаканиеми" (по-шведски "Хагнес"), открытая в 1982 году. Она уже другая: ширина платформы здесь как в наших метрополитенах.
33. Выход из середины платформы. Эскалаторы совсем короткие.
34. Путевую стену украсили какими-то рисунками:
35. Станция "Сёрняйнен" ("Сёрнес"), открытая в 1984 году - ещё одна станция с просторной платформой. Запомнилась жёлтой расцветкой.
36.
37. А дальше на восток метро выныривает на поверхность. Первая станция наземного участка - "Каласатама" ("Фискехамнен", оба названия переводятся как "Рыбная гавань"), открытая в 2007 году (тоже на уже действовавшем участке). Платформы две, что нетипично.
38. За окнами виден город. Раньше у Рыбной гавани был фабричный квартал, но сейчас большинство производств отсюда вывели.
39. Пути метро под открытым небом. В Питере такого нет, но в Москве довольно немало.
За станцией находится метромост через один из многочисленных внутренних проливов Финского залива. За ним - станция "Кулосаари" (в переводе - "Горелый остров", шведское название - "Брендё"). Проезд до этой станции я снял на видео. В конце там слышно объявление, что это последняя станция перед зоной B (а обычно там объявляют только название станции на двух языках, без всяких "осторожно, двери закрываются").
40. Дальше за окном поезда примерно такие пейзажи. Едем в Восточный район.
41. Станция "Херттониеми" ("Хертонес"), открытая в 1982 году (первый пусковой участок). Она тоже наземная, но без окон. Поэтому кажется подземной.
42. Дальше идёт станция "Сийлитие", которую я не заснял. А это - "Итякескус" ("Эстра Сентрум", в переводе - "Восточный центр"). Тоже наземная без окон. Эта станция была конечной на первом пусковом участке (с 1982 по 1986 год).
43. От этой станции начинается вилочное движение к двум разным конечным. И интересная её особенность: здесь, во-первых, две платформы.
44. А во-вторых, три пути. Правда, насколько я понял, используются только два из них. В общем, это своего рода "узловая станция метро", напомнившая мне этим "Московскую" в Нижнем Новгороде.
45. Дальше - развилка. Сначала съездим на северную ветку. Станции "Мюллюпуро" и "Контула" по пути я не снимал. Так что вот сразу конечная "Меллунмяки" ("Меллунгсбака"), открытая в 1989 году (а две предыдущих в 1986). Самое интересное - это самая северная станция метро в мире (60⁰04' с. ш.).
46. Когда поезд ушёл обратно, а все пассажиры вышли, я на некоторое время оказался на станции один. Снаружи шёл дождь, и дул холодный ветер, так что и тут было довольно холодно.
47. Оборотных тупиков на конечных в хельсинкском метро нет. Вместо них перекрёстные съезды перед станцией: то есть поезд отправляется обратно с того же пути, на который пришёл, а потом переезжает на встречный (правда, вроде, в Хельсинки на конечных используется только один путь). Для постсоветских метрополитенов схема не вполне типичная, но и не большая редкость. Например, есть такое в Самаре и Новосибирске.
Теперь съездим на южную ветку. Она тоже состоит из трёх станций ("Пуотила", "Растила" и конечная "Вуосаари"), но я был только на конечной. Все три станции открылись в 1998 году (соответственно, тогда же и появилась вилка). .
48. Проезжаем по ещё одному мосту:
49. Станция "Вуосаари" ("Нордшё"). В отличие от других наземных, она полностью крытая, и на ней тепло. Внешне напоминает какую-то оранжерею.
50. Так станция выглядит снаружи. Жилой район возле этой станции я уже показывал.
51. За стеклом виден оранжевый поезд:
Теперь вернёмся на "Камппи" и съездим на запад. Я пропустил станцию "Руохолахти", которая до недавнего времени была конечной, и посмотрел три станции самого нового пускового участка, открытого в 2017 году. Здесь все станции под землёй, причём на достаточно большой глубине (около 30-35 метров).
52. Станция "Лауттасаари" ("Друмсё"). Финское название означает "Паромный остров". Внешне вполне так похоже на новые станции многих наших метрополитенов.
53. Путевые стены тут из необработанных скал:
54. Станция "Койвусаари" ("Бьоркхольмен", оба названия переводятся как "Берёзовый остров"):
55. И станция "Кейланиеми" ("Когелудден"). Это первая станция, расположенная на территории города Эспоо. Для меня же она стала самой дальней с западной стороны станцией, до которой я доехал, но дальше их ещё пять.
И на этом всё. Вот такое метро в столице Финляндии. Не очень примечательное по своему облику, но и небезынтересное. В следующем рассказе, который будет последним про Хельсинки, отправимся в Суоменлинну (Свеаборг) - небольшой район со старой крепостью на нескольких островах, куда ходят паромы.
Хельсинки:
Часть 1 (центр и о городе в общем)
Часть 2 (юг центра)
Часть 3 (севернее центра и другие районы)
Метро
Суоменлинна (Свеаборг)
[Список всех рассказов о поездке]ФИНЛЯНДИЯ И ЭСТОНИЯ. Октябрь 2019:
Хельсинки:
Часть 1 (центр и о городе в общем)
Часть 2 (юг центра)
Часть 3 (севернее центра и другие районы)
Метро
Суоменлинна (Свеаборг)
-
На пароме из Хельсинки в Таллин
Таллин:
Часть 1. Виды с высоты
Часть 2. Старый город
Часть 3. Старый город, продолжение
Часть 4. Предместья
Часть 5. Предместья и Ласнамяэ
Окрестности Таллина:
Кейла
Палдиски
Так выглядит схема метро. Она достаточно простая: линия здесь всего одна, проходит она через город с запада на восток. Точнее, даже через два города: с 2017 года метро идёт в город-спутник Эспоо к западу от Хельсинки, и граница двух городов обозначена на схеме. На востоке линия раздваивается: от станции "Итякескус" поезда поочерёдно ходят до конечных "Меллунмяки" и "Вуосаари"; вилочное движение - очень редкое явление в постсоветских метрополитенах, но вполне обычное в европейских. На западной стороне линии вилки нет, но конечных тоже две: только половина поездов идёт до станции "Матинкюля", а другая половина оборачивается по станции "Тапиола", и это тоже наглядно отображено на схеме.
Планы строительства метро в финской столице появились ещё в 1950-е годы, когда население города было в полтора раза меньше, чем сейчас. Но к реализации дело шло очень долго. Строительство подземки началось в 1969 году, и превратилось в долгострой, медленно, с перерывами, продолжаясь 13 лет. Открытие состоялось 2 августа 1982 года. Первый пусковой участок состоял из шести станций: от станции "Раутатиентори" до "Итякескус" (без трёх промежуточных станций, которые были "встроены" позже). В 1989 году метро дошло до северо-восточной конечной "Меллунмяки", а в 1998 - до юго-восточной "Вуосаари". С западной стороны в 1983 году открылась станция "Камппи", в 1993 - "Руохолахти", а в 2017 году открылся самый длинный в истории хельсинкского метро пусковой участок - 8 станций от "Руохолахти" до "Матинкюля". Проекты дальнейшего развития есть (в том числе и вторая линия), но даже для благополучной Финляндии строительство метро - недешёвое удовольствие, и сроки постоянно сдвигаются (собственно, и открытие самого нового пускового участка тоже несколько раз переносили).
Так метро выглядит на карте города (без названий станций):
2. Вход в метро в городе обычно выглядит примерно так. Подземный переход с буквой М на оранжевом фоне. Это - вход на станцию "Раутатиентори" (Железнодорожная площадь).
3. На эту же станцию есть вход прямо из вокзала:
4. Вход на станцию "Хаканиеми":
5. Перед входом в метро стоят вот такие автоматы по продаже билетов (впрочем, они встречаются и в других местах города). Билеты продаются на все виды городского транспорта (включая пригородные электрички и паром в Свеаборг).
Разовая поездка здесь стоит очень дорого - 2,90 евро (впрочем, в Финляндии на всё высокие цены), но подразумевает не одну поездку, а один час, в течение которого можно ездить сколько угодно. Но гораздо выгоднее купить проездной на несколько дней: это даст существенную экономию, поскольку количество поездок в течение срока действия не ограничено, и ездить можно на всех видах транспорта. Я купил проездной на двое суток за 13 евро. При этом надо помнить, что транспортная система Большого Хельсинки (город + агломерация) делится на четыре зоны: A, B, C и D, и от них зависит стоимость проезда. Мой проездной был действителен только для зон A и B (но для города этого достаточно, и метро за пределы этих двух зон не выходит).
6. Вот так выглядит проездной. Надпись сделана на трёх языках: финский, шведский и английский.
7. Это вход на станцию "Камппи" в одноимённом торговом центре (его вид снаружи я показывал в первой части). Очень непривычная для наших метрополитенов деталь - нет никакого отдельного вестибюля метро. Прямо из пространства ТЦ начинаются эскалаторы, которые ведут прямо на станцию, а перед ними висит табло, где указано время ожидания поездов. Но главное, что для нас необычно, - нет турникетов.
8. Перед эскалаторами стоят только валидаторы, к которым надо приложить проездной (такие же есть и в наземном транспорте), а линия на полу обозначает границу территории метро, переход которой должен быть оплачен. Отсутствие турникетов даёт возможность легко ездить зайцем (чем некоторые и пользуются), однако, хоть и редко (я ни разу не видел), но в хельсинкском метро бывают контролёры. Причём проверки они могут проводить не только в поездах, но и на станциях (говорят, иногда прямо у эскалаторов внизу поджидают). Видите справа устрашающую цифру "80 евро"? Вот именно такой будет кара, если попасться им на безбилетном проезде. При этом важно помнить, что при входе билет надо отметить на валидаторе: не сделав этого, вы становитесь "зайцем", даже если действующий проездной у вас на руках.
9. Спускаемся. Это эскалатор на станцию "Камппи". Обычно они здесь не такие длинные, но эта станция довольно глубокая. Впрочем, питерца длинным эскалатором в метро не удивишь.
10. С "Камппи" и начнём. Эта станция открылась в 1983 году (на следующий год после открытия метро). Бросается в глаза простота оформления (особых архитектурных интересностей в хельсинкском метро нет, а некоторые станции откровенно скучны), а также простор. Платформы очень широкие. Но это особенность лишь нескольких станций в центре, на остальных пространства примерно столько же, как и у нас.
11. Скалистые "пещерные" своды как деталь интерьера - видимо, подражание "старшему брату" в лице Стокгольмского метро.
12. Из деталей - на станциях стоят автоматы с перекусом и напитками. А ещё есть урны - то, чего в наших метрополитенах сильно не хватает.
13. Народу не очень много. В целом хельсинкское метро выглядит не очень многолюдным, а после девяти вечера даже довольно пустынным. Кстати, закрывается оно уже в 23-30, что по нашим меркам непривычно рано. Интервалы между поездами здесь примерно по 5 минут (а на ответвлениях "вилки" - уже около 10).
14. Теперь о поездах. Они здесь, как и линия на схеме, окрашены в оранжевый цвет. Хельсинки - тоже город, в котором не хватает солнца :) На фото поезд модели М100. Это самая старая модель, производившаяся в 1980-90-е годы финскими компаниями "Вальмет" и "Стрёмберг". Фото "с морды" у меня нет.
15. Более новая модель - М200, от канадской фирмы "Бомбардье", производства 2000-х годов:
16. И самая новая модель - М300 от той же фирмы. Начали производиться в первой половине 2010-х, и, по идее, должны ездить без машиниста, но пока что их в автоматический режим не перевели.
В хельсинкском метро, как и на железных дорогах Финляндии, русская железнодорожная колея шириной 1524 мм - даже в метро, открытом в 1982 году, есть отголосок наследия Российской империи :) Причём это единственное в мире метро с именно такой шириной колеи (так как в СССР её уменьшили до 1520).
17. Садимся в поезд и едем. Это интерьер поезда М200. Главное отличие от нашего метро - в расположении сидений, которые стоят боком к окнам, а не спиной (в общем-то, в Европе обычно так и бывает), так что можно ехать, и на станции за окном смотреть сидя. Сиденья, кстати, пластмассовые, и потому не очень удобные. А ещё, как видим, некоторые люди ездят в метро с велосипедом.
18. У М100 интерьер старее, но в целом отличия минимальны.
19. Над дверями висит схема линии:
20. От "Камппи" отправимся на восток. Следующая станция - "Раутатиентори" (Железнодорожная площадь), открытая в 1982 году, в составе первого пускового участка. По конструкции она почти идентична "Камппи". Такая же просторная платформа.
21. На стенах станций висят карты города со схемой городского транспорта.
Как видно на схеме, показанной выше, все станции (как и вообще городские топонимы) имеют финское и шведское названия, которые звучат по-разному. У нескольких станций они звучат похоже (к примеру, "Камппи" по-шведски называется "Kampen").
22. У многих они не похожи, но буквально обозначают одно и то же. В числе таких и "Железнодорожная площадь". Кстати, название этой станции (а также станций "Хельсинкский университет" и "Университет имени Аалто") дополнительно дублируются на английский (причём у этой станции английский вариант - "Central railway station", то есть вокзал, а не площадь).
23. А иногда между финским и шведским названиями нету ничего общего:
В общем, всё информационное пространство метро, включая голосовые объявления в вагонах, дублируется на шведский язык. Государственное двуязычие в хельсинкском метро строго соблюдается (пламенный привет Минску, да).
24. На платформах, как и у входа в метро, висят вот такие табло с временем ожидания поезда (для каждого поезда указывается его конечная станция).
25. Следующая станция - "Хельсинкский университет" (до 2014 года называлась "Кайсаниеми"), открытая в 1995 году на уже действующем участке.
26. Сама станция особо ничем не примечательна, зато интересны выходы с неё. На эскалаторах интересная подсветка.
27. Выход в одну сторону - через довольно сурового вида подземный переход:
28. Скальные стены которого украшены вот такими рисунками в виде петроглифов:
29.
30. А ещё один вход на эту станцию совмещён с входом в библиотеку:
31.
32. Едем дальше. Станция "Хаканиеми" (по-шведски "Хагнес"), открытая в 1982 году. Она уже другая: ширина платформы здесь как в наших метрополитенах.
33. Выход из середины платформы. Эскалаторы совсем короткие.
34. Путевую стену украсили какими-то рисунками:
35. Станция "Сёрняйнен" ("Сёрнес"), открытая в 1984 году - ещё одна станция с просторной платформой. Запомнилась жёлтой расцветкой.
36.
37. А дальше на восток метро выныривает на поверхность. Первая станция наземного участка - "Каласатама" ("Фискехамнен", оба названия переводятся как "Рыбная гавань"), открытая в 2007 году (тоже на уже действовавшем участке). Платформы две, что нетипично.
38. За окнами виден город. Раньше у Рыбной гавани был фабричный квартал, но сейчас большинство производств отсюда вывели.
39. Пути метро под открытым небом. В Питере такого нет, но в Москве довольно немало.
За станцией находится метромост через один из многочисленных внутренних проливов Финского залива. За ним - станция "Кулосаари" (в переводе - "Горелый остров", шведское название - "Брендё"). Проезд до этой станции я снял на видео. В конце там слышно объявление, что это последняя станция перед зоной B (а обычно там объявляют только название станции на двух языках, без всяких "осторожно, двери закрываются").
Click to view40. Дальше за окном поезда примерно такие пейзажи. Едем в Восточный район.
41. Станция "Херттониеми" ("Хертонес"), открытая в 1982 году (первый пусковой участок). Она тоже наземная, но без окон. Поэтому кажется подземной.
42. Дальше идёт станция "Сийлитие", которую я не заснял. А это - "Итякескус" ("Эстра Сентрум", в переводе - "Восточный центр"). Тоже наземная без окон. Эта станция была конечной на первом пусковом участке (с 1982 по 1986 год).
43. От этой станции начинается вилочное движение к двум разным конечным. И интересная её особенность: здесь, во-первых, две платформы.
44. А во-вторых, три пути. Правда, насколько я понял, используются только два из них. В общем, это своего рода "узловая станция метро", напомнившая мне этим "Московскую" в Нижнем Новгороде.
45. Дальше - развилка. Сначала съездим на северную ветку. Станции "Мюллюпуро" и "Контула" по пути я не снимал. Так что вот сразу конечная "Меллунмяки" ("Меллунгсбака"), открытая в 1989 году (а две предыдущих в 1986). Самое интересное - это самая северная станция метро в мире (60⁰04' с. ш.).
46. Когда поезд ушёл обратно, а все пассажиры вышли, я на некоторое время оказался на станции один. Снаружи шёл дождь, и дул холодный ветер, так что и тут было довольно холодно.
47. Оборотных тупиков на конечных в хельсинкском метро нет. Вместо них перекрёстные съезды перед станцией: то есть поезд отправляется обратно с того же пути, на который пришёл, а потом переезжает на встречный (правда, вроде, в Хельсинки на конечных используется только один путь). Для постсоветских метрополитенов схема не вполне типичная, но и не большая редкость. Например, есть такое в Самаре и Новосибирске.
Теперь съездим на южную ветку. Она тоже состоит из трёх станций ("Пуотила", "Растила" и конечная "Вуосаари"), но я был только на конечной. Все три станции открылись в 1998 году (соответственно, тогда же и появилась вилка). .
48. Проезжаем по ещё одному мосту:
49. Станция "Вуосаари" ("Нордшё"). В отличие от других наземных, она полностью крытая, и на ней тепло. Внешне напоминает какую-то оранжерею.
50. Так станция выглядит снаружи. Жилой район возле этой станции я уже показывал.
51. За стеклом виден оранжевый поезд:
Теперь вернёмся на "Камппи" и съездим на запад. Я пропустил станцию "Руохолахти", которая до недавнего времени была конечной, и посмотрел три станции самого нового пускового участка, открытого в 2017 году. Здесь все станции под землёй, причём на достаточно большой глубине (около 30-35 метров).
52. Станция "Лауттасаари" ("Друмсё"). Финское название означает "Паромный остров". Внешне вполне так похоже на новые станции многих наших метрополитенов.
53. Путевые стены тут из необработанных скал:
54. Станция "Койвусаари" ("Бьоркхольмен", оба названия переводятся как "Берёзовый остров"):
55. И станция "Кейланиеми" ("Когелудден"). Это первая станция, расположенная на территории города Эспоо. Для меня же она стала самой дальней с западной стороны станцией, до которой я доехал, но дальше их ещё пять.
И на этом всё. Вот такое метро в столице Финляндии. Не очень примечательное по своему облику, но и небезынтересное. В следующем рассказе, который будет последним про Хельсинки, отправимся в Суоменлинну (Свеаборг) - небольшой район со старой крепостью на нескольких островах, куда ходят паромы.
Хельсинки:
Часть 1 (центр и о городе в общем)
Часть 2 (юг центра)
Часть 3 (севернее центра и другие районы)
Метро
Суоменлинна (Свеаборг)
[Список всех рассказов о поездке]ФИНЛЯНДИЯ И ЭСТОНИЯ. Октябрь 2019:
Хельсинки:
Часть 1 (центр и о городе в общем)
Часть 2 (юг центра)
Часть 3 (севернее центра и другие районы)
Метро
Суоменлинна (Свеаборг)
-
На пароме из Хельсинки в Таллин
Таллин:
Часть 1. Виды с высоты
Часть 2. Старый город
Часть 3. Старый город, продолжение
Часть 4. Предместья
Часть 5. Предместья и Ласнамяэ
Окрестности Таллина:
Кейла
Палдиски