Ориентация на поддержку автотранспорта может привести к негативным экономическим последствиям
Статья декабря 2013 г. на тему конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта.
ИСТОЧНИК
Владимир Савчук: Аспекты конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом
В настоящий момент автомобильный транспорт по грузообороту уступает железнодорожному практически в 9 раз (180-млрд ткм по сравнению с 1614 млрд ткм за январь-сентябрь 2013), однако именно этот вид перевозок показал самый большой прирост грузооборота по сравнению с аналогичным периодом 2012 года (1,2%,у железных дорог - минус 2,6%). Сегодня оба вида транспорта вступили в этап жесткой конкуренции за новые грузы и, соответственно, финансовые потоки. Выбор между железнодорожным транспортом или автомобильным - актуальный вопрос для всех грузовладельцев, стремящихся оптимизировать свои транспортные расходы. Он стоит и перед органами государственной власти, распределяющими финансирование между видами транспорта и определяющими приоритеты транспортной политики страны.
Победы в равной конкурентной борьбе должны становиться толчком к экономическому развитию и росту. К сожалению, в случае с рассматриваемыми нами «героями» такую борьбу сложно назвать равной по объемам господдержки. В то же время последствия от проигрыша железнодорожной отрасли могут оказаться негативными в масштабе всей страны. Высок риск того, что неравномерное развитие автомобильных и железных дорог, резкий переход основных грузов с одного вида транспорта на другой дестабилизируют всю транспортную систему и уменьшат пропускную способность сетей, которая и сегодня далека от идеальной.
Существует три крупных сегмента конкуренции «железнодорожников» с «автомобилистами» в зависимости от дальности перевозок. В сегменте до 1000 км основной объем грузов перевозится автотранспортом; сегмент от 1000 до 3000 км можно назвать зоной наиболее активной межвидовой конкуренции; в сегменте более 3000 км подавляющее большинство перевозок осуществляется железнодорожным транспортом (Рис. 1).
Рис. 1. Объем железнодорожных перевозок отдельных грузов с развитой межвидовой конкуренцией по поясам дальности, км
Тенденцией последних лет является вытеснение железнодорожного транспорта автомобильным в зоне межвидовой конкуренции. Грузоотправители отдают предпочтение автоперевозчикам, принимая во внимание следующие преимущества автотранспорта: более короткий срок доставки грузов от момента возникновения потребности до момента выгрузки на склад грузополучателя, гибкая тарифная система, возможность доставки «от двери до двери», нежёсткие требования к упаковке груза, высокий уровень сервиса, упрощенная система оформления товаро-транспортных документов.
По ряду позиций автотранспорт уступает железнодорожному. Основной проблемой грузовых перевозок автотранспортом является его сильная зависимость от дорожной ситуации. Среди негативных факторов можно отметить заторы, неудовлетворительное состояние дорожного покрытия и искусственных сооружений, временные ограничения. Железнодорожные перевозки по сравнению с автомобильными менее зависимы от погодных условий, времени года и суток. Кроме этого, ограниченная грузоподъемность вычеркивает из числа потенциальных клиентов отправителей больших партий грузов на дальние расстояния. В частности, среднее расстояние перевозки угля на экспорт в мае 2013 составило 4377 км, угольщики являются одними из главных заказчиков железнодорожных грузоперевозок.
Можно также отметить более высокую себестоимость автомобильного транспорта. Еще один очевидный «минус» автоперевозок - негативное влияние автомобилей на окружающую среду. Впрочем, в России этот фактор играет значительно меньшую роль, чем в странах Европы или США.
Однако многие недостатки автотранспорта компенсируются выгодной тарифной структурой перевозок в зависимости от дальности. Согласно существующей системе тарификации, железнодорожные грузоперевозки на короткие и средние расстояния стоят значительно дороже, чем перевозки на большие расстояния (более 3000 км) (Рис. 2). На близких расстояниях железные дороги просто не могут конкурировать с другими видами транспорта по цене. Кроме того, нужно отметить «неприемлемо значительный» срок выполнения заказа на перевозку по железной дороге на малые расстояния. В определенной степени это связано с особенностями формирования тарифа. Грузоотправитель обязан оплачивать инфраструктурную составляющую в тарифе, при этом в оплате услуг автоперевозчиков эта составляющая отсутствует.
Рис. 2. Доходные ставки ОАО «РЖД» на перевозку отдельных видов грузов по поясам дальности, км
Сегодня владельцам некоторых высокодоходных грузов (например, нефтепродуктов) для перевозки грузов даже на значительные расстояния выгоднее использовать автомобили, поскольку железнодорожные тарифы слишком высоки. Аналогичная ситуация наблюдается в перевозках черных металлов. Так, в последние годы происходит активное переключение черных металлов на автотранспорт: с 2004-2012 гг. производство выросло на 9,4% (16,6 млн тонн), при этом объем железнодорожных перевозок черных металлов сократился на 0,5 млн тонн (-0,4%). Получается, что прирост производства черных металлов полностью стал перевозиться автотранспортом.
Автотранспорт выгодно отличается от железнодорожного с точки зрения времени доставки. Однако здесь необходимо учитывать дальность перевозки и стоимость. К примеру, из Москвы в Вологду состав, груженный строительными лесоматериалами, будет идти 7 суток (540 км), фура же преодолеет меньшее расстояние (480 км) значительно быстрее - за 8-10 часов. Стоимость такой автомобильной перевозки дороже железнодорожной на 28% (1130 руб./т и 816,7 руб./т соответственно).
Доставка аналогичного груза из Москвы в Новосибирск на дальнее расстояние - 3226 км - по железной дороге будет более чем в 3,5 раза дешевле автомобильной, хотя займет она 12 суток, в то время как автомобильная - 3,6 суток. Грузоотправители в данном случае делают выбор в зависимости от приоритета стоимости или срока доставки груза. Перевозка шин по маршруту Москва - Омск находится в зоне межвидовой конкуренции (2612 км по железной дороге и 2534 км по автомобильной). Несмотря на близость к порогу в 3000 км, автоперевозка в данном случае может быть более предпочтительной. При том, что ее цена выше лишь на 10% (6160 руб./т против 5570,8 руб./т), доставка осуществится в 4 раза быстрее (2,8 суток против 11 суток).
То, что в сегменте перевозок на короткие расстояния верховенствуют автоперевозчики, объясняют следующие примеры. Цемент из Москвы в Воскресенск будет идти поездом в 40 раз дольше, чем в автомобильных фурах (5 суток против 3 часов), хотя стоить такая перевозка будет на 30% дешевле. Перемещение грузов на сверхкороткое расстояние (например, по маршруту Москва-Домодедово) по железной дороге в целом сложно назвать целесообразным. Во-первых, автомобильный путь короче железнодорожного в два раза, во-вторых, быстрее в 64 раза, в-третьих, автоперевозка в данном случае дешевле железнодорожной, хотя это и является исключением.
Изменения системы грузоперевозок заставляют крупных операторов железнодорожного подвижного состава адаптироваться и находить новые направления бизнеса. В частности, компании приобретают автоперевозчиков, а также создают собственные автопарки. Некоторые участники рынка отмечают, что работа на рынке автоперевозок гораздо проще, комфортнее и финансово выгоднее, чем на рынке железнодорожных перевозок.
Однако восприятие участников рынка расходится с экономическими расчетами. В долгосрочной перспективе отправители грузов, отказавшиеся от услуг железнодорожных операторов в пользу более дорогих автоперевозчиков, могут понести финансовые потери. По прогнозам ИПЕМ, к 2030 году каждый год грузовладельцы, полностью перешедшие на автотранспорт, будут платить на 300 млрд руб. в год больше, чем сейчас. В свою очередь, совокупные расходы грузовладельцев при перевозке всеми видами транспорта в целом увеличатся на 28% до 1,7 руб./т-км.
Переход грузопотоков с железнодорожного на автомобильный транспорт оказывает значительное воздействие на систему транспорта и состояние инфраструктуры. Основываясь на базовом сценарии транспортной стратегии РФ до 2030 года, мы можем констатировать переориентацию государственной поддержки на автотранспорт. Согласно документу, на развитие автотранспорта будет выделено в 5,3 раза больше государственных средств, чем на развитие железнодорожного. В последующие 20 лет новых федеральных автомобильных дорог планируется построить в 5,4 раза больше, чем железных. При том, что транспортная система страны нуждается в сбалансированном развитии, подобное распределение средств представляется неравномерным.
В контексте принятия транспортных стратегий мы можем обратиться к международному опыту. Так, согласно стратегии ЕС «Транспорт-2050», принятой в 2011 году, к 2030 году 30% автомобильных перевозок на расстояние более 300 км должны перейти на железную дорогу и водный транспорт, а к 2050 большая часть грузовых и пассажирских перевозок на средние расстояния должна будет осуществляться именно железнодорожным транспортом. Иными словами, в европейских странах наблюдается прямо противоположная тенденция.
В нынешнем виде автомобильная инфраструктура принципиально не готова принять большой объем грузов, переходящий с железнодорожного транспорта. Для иллюстрации - 1 млн. тонн грузов - это всего лишь один поезд в сутки, а 1 млн. тонн грузов на автомобильной дороге - это почти 150 автомобилей в одной точке в сутки. По оценкам ИПЕМ, увеличение грузового автомобильного трафика за счет ушедших с железнодорожного и водного транспорта грузов может составить около 110-130 млн тонн грузов, что равняется 6 млн. автомобилерейсов в год.
Принятие столь серьезного вызова действительно требует значительного увеличения финансирования. Отметим, что инфраструктура автомобильного транспорта, в отличие от железнодорожного, практически целиком развивается за счет государственных бюджетов. В структуре расходов на развитие автомобильной инфраструктуры значительную долю составляют средства федерального (55,5%) и регионального (40,9%) бюджетов, а внебюджетные средства - 3,6%. По железнодорожной инфраструктуре ситуация обратная - 79,5% средств на развитие инфраструктуры планируется формировать из внебюджетных источников (рис. 3). (Рис. 3).
Рис.3. Финансирование развития инфраструктуры по источникам (в ценах 2012 г.), млрд руб.
Существует очень высокий риск того, что уже запланированные затраты на развитие автодорожной сети с учетом переключения части грузов с других видов транспорта окажутся недостаточными. В то же время оптимизация перевозочного процесса и развитие железнодорожной инфраструктуры (расшивка «узких мест») приведет к снижению стоимость перевозок для грузовладельца, позволит вернуть грузы на рельсы, что также будет способствовать развитию инфраструктуры.
Очевидно, что отрасль должна находить внутренние резервы для совершенствования - железнодорожникам «есть куда расти» в плане повышения качества предоставляемых услуг. Необходимо проведение организационных и технологических мероприятий, нацеленных на сокращение срока доставки грузов, выполнение графика движения поездов и упрощение системы подачи и согласования заявок на перевозки. Вероятно, эффективность этих действий возрастет, если они будут подкреплены вниманием государства к развитию железных дорог.
Говоря об экономических показателях, нельзя также забывать и о том, что железные дороги в России с момента появления стали ключевыми транспортными артериями, соединяющими районы, в которых альтернативных видов передвижения просто не существует.
Подводя итог, стоит подчеркнуть, что ориентация государства на поддержку автотранспорта в ущерб железнодорожному в долгосрочной перспективе может привести к негативным экономическим последствиям, в частности, к значительному росту расходов грузовладельцев. Несбалансированность транспортной политики может негативно повлиять на транспортную инфраструктуру страны.
Владимир Савчук, руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
Журнал "Транспорт"
Декабрь 2013 года
ИСТОЧНИК
Владимир Савчук: Аспекты конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом
В настоящий момент автомобильный транспорт по грузообороту уступает железнодорожному практически в 9 раз (180-млрд ткм по сравнению с 1614 млрд ткм за январь-сентябрь 2013), однако именно этот вид перевозок показал самый большой прирост грузооборота по сравнению с аналогичным периодом 2012 года (1,2%,у железных дорог - минус 2,6%). Сегодня оба вида транспорта вступили в этап жесткой конкуренции за новые грузы и, соответственно, финансовые потоки. Выбор между железнодорожным транспортом или автомобильным - актуальный вопрос для всех грузовладельцев, стремящихся оптимизировать свои транспортные расходы. Он стоит и перед органами государственной власти, распределяющими финансирование между видами транспорта и определяющими приоритеты транспортной политики страны.
Победы в равной конкурентной борьбе должны становиться толчком к экономическому развитию и росту. К сожалению, в случае с рассматриваемыми нами «героями» такую борьбу сложно назвать равной по объемам господдержки. В то же время последствия от проигрыша железнодорожной отрасли могут оказаться негативными в масштабе всей страны. Высок риск того, что неравномерное развитие автомобильных и железных дорог, резкий переход основных грузов с одного вида транспорта на другой дестабилизируют всю транспортную систему и уменьшат пропускную способность сетей, которая и сегодня далека от идеальной.
Существует три крупных сегмента конкуренции «железнодорожников» с «автомобилистами» в зависимости от дальности перевозок. В сегменте до 1000 км основной объем грузов перевозится автотранспортом; сегмент от 1000 до 3000 км можно назвать зоной наиболее активной межвидовой конкуренции; в сегменте более 3000 км подавляющее большинство перевозок осуществляется железнодорожным транспортом (Рис. 1).
Рис. 1. Объем железнодорожных перевозок отдельных грузов с развитой межвидовой конкуренцией по поясам дальности, км
Тенденцией последних лет является вытеснение железнодорожного транспорта автомобильным в зоне межвидовой конкуренции. Грузоотправители отдают предпочтение автоперевозчикам, принимая во внимание следующие преимущества автотранспорта: более короткий срок доставки грузов от момента возникновения потребности до момента выгрузки на склад грузополучателя, гибкая тарифная система, возможность доставки «от двери до двери», нежёсткие требования к упаковке груза, высокий уровень сервиса, упрощенная система оформления товаро-транспортных документов.
По ряду позиций автотранспорт уступает железнодорожному. Основной проблемой грузовых перевозок автотранспортом является его сильная зависимость от дорожной ситуации. Среди негативных факторов можно отметить заторы, неудовлетворительное состояние дорожного покрытия и искусственных сооружений, временные ограничения. Железнодорожные перевозки по сравнению с автомобильными менее зависимы от погодных условий, времени года и суток. Кроме этого, ограниченная грузоподъемность вычеркивает из числа потенциальных клиентов отправителей больших партий грузов на дальние расстояния. В частности, среднее расстояние перевозки угля на экспорт в мае 2013 составило 4377 км, угольщики являются одними из главных заказчиков железнодорожных грузоперевозок.
Можно также отметить более высокую себестоимость автомобильного транспорта. Еще один очевидный «минус» автоперевозок - негативное влияние автомобилей на окружающую среду. Впрочем, в России этот фактор играет значительно меньшую роль, чем в странах Европы или США.
Однако многие недостатки автотранспорта компенсируются выгодной тарифной структурой перевозок в зависимости от дальности. Согласно существующей системе тарификации, железнодорожные грузоперевозки на короткие и средние расстояния стоят значительно дороже, чем перевозки на большие расстояния (более 3000 км) (Рис. 2). На близких расстояниях железные дороги просто не могут конкурировать с другими видами транспорта по цене. Кроме того, нужно отметить «неприемлемо значительный» срок выполнения заказа на перевозку по железной дороге на малые расстояния. В определенной степени это связано с особенностями формирования тарифа. Грузоотправитель обязан оплачивать инфраструктурную составляющую в тарифе, при этом в оплате услуг автоперевозчиков эта составляющая отсутствует.
Рис. 2. Доходные ставки ОАО «РЖД» на перевозку отдельных видов грузов по поясам дальности, км
Сегодня владельцам некоторых высокодоходных грузов (например, нефтепродуктов) для перевозки грузов даже на значительные расстояния выгоднее использовать автомобили, поскольку железнодорожные тарифы слишком высоки. Аналогичная ситуация наблюдается в перевозках черных металлов. Так, в последние годы происходит активное переключение черных металлов на автотранспорт: с 2004-2012 гг. производство выросло на 9,4% (16,6 млн тонн), при этом объем железнодорожных перевозок черных металлов сократился на 0,5 млн тонн (-0,4%). Получается, что прирост производства черных металлов полностью стал перевозиться автотранспортом.
Автотранспорт выгодно отличается от железнодорожного с точки зрения времени доставки. Однако здесь необходимо учитывать дальность перевозки и стоимость. К примеру, из Москвы в Вологду состав, груженный строительными лесоматериалами, будет идти 7 суток (540 км), фура же преодолеет меньшее расстояние (480 км) значительно быстрее - за 8-10 часов. Стоимость такой автомобильной перевозки дороже железнодорожной на 28% (1130 руб./т и 816,7 руб./т соответственно).
Доставка аналогичного груза из Москвы в Новосибирск на дальнее расстояние - 3226 км - по железной дороге будет более чем в 3,5 раза дешевле автомобильной, хотя займет она 12 суток, в то время как автомобильная - 3,6 суток. Грузоотправители в данном случае делают выбор в зависимости от приоритета стоимости или срока доставки груза. Перевозка шин по маршруту Москва - Омск находится в зоне межвидовой конкуренции (2612 км по железной дороге и 2534 км по автомобильной). Несмотря на близость к порогу в 3000 км, автоперевозка в данном случае может быть более предпочтительной. При том, что ее цена выше лишь на 10% (6160 руб./т против 5570,8 руб./т), доставка осуществится в 4 раза быстрее (2,8 суток против 11 суток).
То, что в сегменте перевозок на короткие расстояния верховенствуют автоперевозчики, объясняют следующие примеры. Цемент из Москвы в Воскресенск будет идти поездом в 40 раз дольше, чем в автомобильных фурах (5 суток против 3 часов), хотя стоить такая перевозка будет на 30% дешевле. Перемещение грузов на сверхкороткое расстояние (например, по маршруту Москва-Домодедово) по железной дороге в целом сложно назвать целесообразным. Во-первых, автомобильный путь короче железнодорожного в два раза, во-вторых, быстрее в 64 раза, в-третьих, автоперевозка в данном случае дешевле железнодорожной, хотя это и является исключением.
Изменения системы грузоперевозок заставляют крупных операторов железнодорожного подвижного состава адаптироваться и находить новые направления бизнеса. В частности, компании приобретают автоперевозчиков, а также создают собственные автопарки. Некоторые участники рынка отмечают, что работа на рынке автоперевозок гораздо проще, комфортнее и финансово выгоднее, чем на рынке железнодорожных перевозок.
Однако восприятие участников рынка расходится с экономическими расчетами. В долгосрочной перспективе отправители грузов, отказавшиеся от услуг железнодорожных операторов в пользу более дорогих автоперевозчиков, могут понести финансовые потери. По прогнозам ИПЕМ, к 2030 году каждый год грузовладельцы, полностью перешедшие на автотранспорт, будут платить на 300 млрд руб. в год больше, чем сейчас. В свою очередь, совокупные расходы грузовладельцев при перевозке всеми видами транспорта в целом увеличатся на 28% до 1,7 руб./т-км.
Переход грузопотоков с железнодорожного на автомобильный транспорт оказывает значительное воздействие на систему транспорта и состояние инфраструктуры. Основываясь на базовом сценарии транспортной стратегии РФ до 2030 года, мы можем констатировать переориентацию государственной поддержки на автотранспорт. Согласно документу, на развитие автотранспорта будет выделено в 5,3 раза больше государственных средств, чем на развитие железнодорожного. В последующие 20 лет новых федеральных автомобильных дорог планируется построить в 5,4 раза больше, чем железных. При том, что транспортная система страны нуждается в сбалансированном развитии, подобное распределение средств представляется неравномерным.
В контексте принятия транспортных стратегий мы можем обратиться к международному опыту. Так, согласно стратегии ЕС «Транспорт-2050», принятой в 2011 году, к 2030 году 30% автомобильных перевозок на расстояние более 300 км должны перейти на железную дорогу и водный транспорт, а к 2050 большая часть грузовых и пассажирских перевозок на средние расстояния должна будет осуществляться именно железнодорожным транспортом. Иными словами, в европейских странах наблюдается прямо противоположная тенденция.
В нынешнем виде автомобильная инфраструктура принципиально не готова принять большой объем грузов, переходящий с железнодорожного транспорта. Для иллюстрации - 1 млн. тонн грузов - это всего лишь один поезд в сутки, а 1 млн. тонн грузов на автомобильной дороге - это почти 150 автомобилей в одной точке в сутки. По оценкам ИПЕМ, увеличение грузового автомобильного трафика за счет ушедших с железнодорожного и водного транспорта грузов может составить около 110-130 млн тонн грузов, что равняется 6 млн. автомобилерейсов в год.
Принятие столь серьезного вызова действительно требует значительного увеличения финансирования. Отметим, что инфраструктура автомобильного транспорта, в отличие от железнодорожного, практически целиком развивается за счет государственных бюджетов. В структуре расходов на развитие автомобильной инфраструктуры значительную долю составляют средства федерального (55,5%) и регионального (40,9%) бюджетов, а внебюджетные средства - 3,6%. По железнодорожной инфраструктуре ситуация обратная - 79,5% средств на развитие инфраструктуры планируется формировать из внебюджетных источников (рис. 3). (Рис. 3).
Рис.3. Финансирование развития инфраструктуры по источникам (в ценах 2012 г.), млрд руб.
Существует очень высокий риск того, что уже запланированные затраты на развитие автодорожной сети с учетом переключения части грузов с других видов транспорта окажутся недостаточными. В то же время оптимизация перевозочного процесса и развитие железнодорожной инфраструктуры (расшивка «узких мест») приведет к снижению стоимость перевозок для грузовладельца, позволит вернуть грузы на рельсы, что также будет способствовать развитию инфраструктуры.
Очевидно, что отрасль должна находить внутренние резервы для совершенствования - железнодорожникам «есть куда расти» в плане повышения качества предоставляемых услуг. Необходимо проведение организационных и технологических мероприятий, нацеленных на сокращение срока доставки грузов, выполнение графика движения поездов и упрощение системы подачи и согласования заявок на перевозки. Вероятно, эффективность этих действий возрастет, если они будут подкреплены вниманием государства к развитию железных дорог.
Говоря об экономических показателях, нельзя также забывать и о том, что железные дороги в России с момента появления стали ключевыми транспортными артериями, соединяющими районы, в которых альтернативных видов передвижения просто не существует.
Подводя итог, стоит подчеркнуть, что ориентация государства на поддержку автотранспорта в ущерб железнодорожному в долгосрочной перспективе может привести к негативным экономическим последствиям, в частности, к значительному росту расходов грузовладельцев. Несбалансированность транспортной политики может негативно повлиять на транспортную инфраструктуру страны.
Владимир Савчук, руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
Журнал "Транспорт"
Декабрь 2013 года