Немного трамвайной статистики
В книге В. Н. Щербакова "Главный транспорт Тулы" ко всему прочему присутствует ряд цифр - основные технико-эконмические показатели трамвайного хозяйства за первые 30 лет, почерпнутые автором из юбилейного альбома 1957 г. издания (стр.107).
Ниже приведены те самые цифры.
Лучшие показатели по скорости в 1939 г. Послевоенное восстановление по каким-то причинам не смогло достигнуть таких же показателей.
Максимум перевозок за данный период в 1940 г. Неудивительно... Откуда взяться в выкошенном войной городе такому же количеству пассажиров как до неё...
Совершенно непонятен резкое увеличение числа работников в 1933 г. Загадка... За 1941 г., к сожалению, нет данных.
Перевозки пассажиров и доход от этих перевозок можно разделить на среднегодовую численность работников. И получить цифры, которые заставляют ещё глубже задуматься.
До войны заметен существенный рост производительности труда при стабильной численности персонала. В период послевоенного восстановления, наоборот, происходит рост персонала при стагнирующем уровне производительности труда.
Резкий скачок выработки в 1948 г. связан с увеличением с 15 коп до 30 тарифа на проезд.
Также в книге Щербакова на стр. 173 приведен график для одного выхода маршрута 3, действовавший в 1970-е гг. Согласно ему время в пути от Московского вокзала до Комбайнового завода составляет 38 минут, что дает эксплуатационную скорость 15,7 км/ч. Незначительный рост по сравнению с 1950-ми гг., учитывая коренное обновление подвижного состава.
Ныне поездка в пути между этими пунктами без учета пробок в середине рабочего дня занимает примерно 50 мин. Соответственно, эксплуатационная скорость составит 12 км/ч. Чуть выше, чем на заре зарождения тульского трамвая либо в годы Великой Отечественной войны. В случае же пробок либо задержек по вине припаркованных автомобилей есть все шансы поставить антирекорд. В итоге в очередной раз получается, что "невидимая рука" рынка нанесла не меньше ущерба трамвайному хозяйству, чем деяния немецких оккупантов.
Кстати, зная интервалы выпуск и длину маршрутов (эти данные есть в интернете) можно сделать вычисление эксплуатационной скорости, заложенной в график движения.
Даже 1957 год, значения эксплуатационной скорости для которого приведены на стр. 92, кроет 2013 как бык овцу. Не говоря уже о 70-х гг.
Такие дела...
Ниже приведены те самые цифры.
Лучшие показатели по скорости в 1939 г. Послевоенное восстановление по каким-то причинам не смогло достигнуть таких же показателей.
Максимум перевозок за данный период в 1940 г. Неудивительно... Откуда взяться в выкошенном войной городе такому же количеству пассажиров как до неё...
Совершенно непонятен резкое увеличение числа работников в 1933 г. Загадка... За 1941 г., к сожалению, нет данных.
Перевозки пассажиров и доход от этих перевозок можно разделить на среднегодовую численность работников. И получить цифры, которые заставляют ещё глубже задуматься.
До войны заметен существенный рост производительности труда при стабильной численности персонала. В период послевоенного восстановления, наоборот, происходит рост персонала при стагнирующем уровне производительности труда.
Резкий скачок выработки в 1948 г. связан с увеличением с 15 коп до 30 тарифа на проезд.
Также в книге Щербакова на стр. 173 приведен график для одного выхода маршрута 3, действовавший в 1970-е гг. Согласно ему время в пути от Московского вокзала до Комбайнового завода составляет 38 минут, что дает эксплуатационную скорость 15,7 км/ч. Незначительный рост по сравнению с 1950-ми гг., учитывая коренное обновление подвижного состава.
Ныне поездка в пути между этими пунктами без учета пробок в середине рабочего дня занимает примерно 50 мин. Соответственно, эксплуатационная скорость составит 12 км/ч. Чуть выше, чем на заре зарождения тульского трамвая либо в годы Великой Отечественной войны. В случае же пробок либо задержек по вине припаркованных автомобилей есть все шансы поставить антирекорд. В итоге в очередной раз получается, что "невидимая рука" рынка нанесла не меньше ущерба трамвайному хозяйству, чем деяния немецких оккупантов.
Кстати, зная интервалы выпуск и длину маршрутов (эти данные есть в интернете) можно сделать вычисление эксплуатационной скорости, заложенной в график движения.
Даже 1957 год, значения эксплуатационной скорости для которого приведены на стр. 92, кроет 2013 как бык овцу. Не говоря уже о 70-х гг.
Такие дела...