Механизация и экплуатация
sapojnik написал феерическую чушь якобы про "экономику риска":
...В 90-е по НТВ шел один из первых русских качественных сериалов - "Дальнобойщики", с Гостюхиным и безвременно ушедшим недавно Галкиным в главных ролях. Сериал, натурально, рассказывал о приключениях на бескрайних просторах России двух напарников - водителей-дальнобойщиков.
Прошло чуть больше 10 лет, но сериал уже устарел. Дело в том, что нынче дальнобойщики почти не ездят парами - "невыгодно". Дальнобойщик нынче в кабине один. Причем не сказать, чтобы время доставки грузов существенно удлинилось... Отставший от жизни читатель спросит - как так? Ведь два водителя всегда будут быстрее одного! Когда едут вдвоем, один отдыхает, второй ведет машину, потом меняются. А если за баранкой один - значит, он спит, и в это время машина стоит!
Не совсем так. Нынешние "гостюхины", потерявшие в бурных волнах путинской России своих "галкиных", просто едут "так" - то есть без отдыха. Сидят за рулем до упора. Падают, но ведут машину - свой огромный "трак".
http://sapojnik.livejournal.com/1024297.html
Начнём с того что в развитых странах, как правило, дальнобойщики ездят в одиночку. Потому что норма прибыли в перевозочном бизнесе довольно жёстко ограничена, и, при высоком уровне зарплаты в стране, разделение её на нескольких человек обедняет каждого работника. Является ли это эксплуатацией? Ну как посмотреть. В конечном итоге уровень жизни в стране определяется совокупной производительностью труда. Если этот уровень в целом повышается, а в твоей профессии - почти стоит на месте, ты будешь оставать от других, и твой труд будет дешевле цениться по сравнению с более динамичными профессиями - да, это можно интерпретировать как "эксплуатацию". Жизнь нелегка, приходися вертеться.
Вообще-то причин по которым дальнобойщики ездят в одиночку там где лет 10-15 они ездили вдвоём, может быть много. Усиление эксплуатации и ужесточение потогонной системы? Ну допустим, одна причина. Но теоретически могут быть и другие. Например, улучшение качества дорог и дорожной инфраструктуры, что позволяет одному водителю меньше утомляться и легко найти придорожную забегаловку чтобы поесть или придорожный мотель (или просто стоянку) чтобы отдохнуть в пути. Например, улучшение качества парка большегрузных фур, что позволяет водителю меньше тратить времени на мелкий ремонт и другие непроизводительные остановки. Например, повышение безопасности и уменьшение криминала на дороге, что позволяет одному водителю концентрироваться на пути, без того чтобы его напарник был всегда начеку с обрезом или монтировкой, ожидая нападения бандюков.
Идеологически зашоренные юзеры подобные Сапожнику, естественно, с негодованием станут отвергать любые потенциальные причины указывающую на улучшение, а не ухудшение ситуации: "как так, при Путине что-то могло стать лучше? Да это невозможно просто!". Но косвенные данные говорят скорее о том что причины, по которым сейчас водители ездят в основном в одиночку, относятся скорее к этой категории.
Скажем, стал ли автомобильный парк новее, лучше за последние годы? Да, и отрицать это весьма затруднительно. Среди легковушек это особенно бросается в глаза. В Москве и других крупных городах процент раздолбанных "копеек" советской эпохи и им подобных, которые доминировали в потоке машин ещё 10 лет назад, сейчас - явное меньшинство, по сравнению с относительно приличными иномарками, в том числе местной сборки. Если заметно улучшился парк легковушек, логично предположить что это улучшение коснулось и грузового транспорта - было бы очень странно, если бы происходило обратное.
Когда общественые условия больше способствуют "эксплуатации труда" - тогда когда рабочим по 3-6 месяцев задерживали зарплату, обесценивающуюся инфляцией (как это было в 90-е), или когда найдутся миллионы белых (и голубых) воротничков которые могут сказать - "как же, буду я ишачить за 30 тыщ рублей, ищи дурака", как сейчас?
Как правило, присуствие бОльшего числа работников на одном производственном участке - это признак бедных стран, с низкой производительностью труда. И подобную картину можно легко наблюдать во многих развивающихся странах. От групп 6-8 полицейских, толпящихся на одном пятачке в Мехико-сити, вместо того чтобы патрулировать более отдалённые тёмные переулки, до многочисленных таксистов, гидов и официантов, часами скучающих без клиентов в любой туристской точке 3-го мира. В Перу, например, меня поразила одна местная особенность: насколько таксисты готовы ждать часами чтобы отвезти клиента в обратную дорогу даже по не слишком длинному маршруту, вместо того чтобы искать в это время нового пассажира. Причём, это происходит не только в пустынных местах, но и в центре большого города. Например, в Лиме мы взяли такси чтобы доехать до популярного исторического музея Рафаэля Ларко. Потом нам нужно было поехать в исторический центр города, минут 10-15 пути даже с пробками, копеечный маршрут. Наш таксист сказал что будет ждать нас. Я отговаривал его, сказал что мы проведём в музее много времени, часа 2-3, не стоит ждать. Но он всё равно предпочёл дождаться нас, безо всякой гарантии с нашей стороны, вместо того чтобы искать новых клиентов.
В России за редкими исключениями таксист не станет ждать клиента так долго без дополнительной оплаты. И это показывает что Россия, при всех её многих недостатках, в этом смысле ближе к развитым странам чем к типичному "третьему миру".
Уменьшение человеческого присутствия на единицу технологического капитала, или на один производственный процесс - почти всегда свидетельство повышение производительности труда и технооснащённости, чем "эксплуатации".
Если бы труд и человеческая жизнь ценились в России меньше чем на самом деле - вот тогда скорее можно ожидать что в грузовике ездил бы не один водитель, а целая ремонтная бригада, которая постоянно бы подкручивала, паяла и латала до предела раздолбанный движок, а хозяин бы напутствовал их угрозами: "запорете мотор, придушу нах!". То что в кабине остался один водитель, скорее говорит о повышении производcтвенной культуры, чем усилении экспуатации.
...В 90-е по НТВ шел один из первых русских качественных сериалов - "Дальнобойщики", с Гостюхиным и безвременно ушедшим недавно Галкиным в главных ролях. Сериал, натурально, рассказывал о приключениях на бескрайних просторах России двух напарников - водителей-дальнобойщиков.
Прошло чуть больше 10 лет, но сериал уже устарел. Дело в том, что нынче дальнобойщики почти не ездят парами - "невыгодно". Дальнобойщик нынче в кабине один. Причем не сказать, чтобы время доставки грузов существенно удлинилось... Отставший от жизни читатель спросит - как так? Ведь два водителя всегда будут быстрее одного! Когда едут вдвоем, один отдыхает, второй ведет машину, потом меняются. А если за баранкой один - значит, он спит, и в это время машина стоит!
Не совсем так. Нынешние "гостюхины", потерявшие в бурных волнах путинской России своих "галкиных", просто едут "так" - то есть без отдыха. Сидят за рулем до упора. Падают, но ведут машину - свой огромный "трак".
http://sapojnik.livejournal.com/1024297.html
Начнём с того что в развитых странах, как правило, дальнобойщики ездят в одиночку. Потому что норма прибыли в перевозочном бизнесе довольно жёстко ограничена, и, при высоком уровне зарплаты в стране, разделение её на нескольких человек обедняет каждого работника. Является ли это эксплуатацией? Ну как посмотреть. В конечном итоге уровень жизни в стране определяется совокупной производительностью труда. Если этот уровень в целом повышается, а в твоей профессии - почти стоит на месте, ты будешь оставать от других, и твой труд будет дешевле цениться по сравнению с более динамичными профессиями - да, это можно интерпретировать как "эксплуатацию". Жизнь нелегка, приходися вертеться.
Вообще-то причин по которым дальнобойщики ездят в одиночку там где лет 10-15 они ездили вдвоём, может быть много. Усиление эксплуатации и ужесточение потогонной системы? Ну допустим, одна причина. Но теоретически могут быть и другие. Например, улучшение качества дорог и дорожной инфраструктуры, что позволяет одному водителю меньше утомляться и легко найти придорожную забегаловку чтобы поесть или придорожный мотель (или просто стоянку) чтобы отдохнуть в пути. Например, улучшение качества парка большегрузных фур, что позволяет водителю меньше тратить времени на мелкий ремонт и другие непроизводительные остановки. Например, повышение безопасности и уменьшение криминала на дороге, что позволяет одному водителю концентрироваться на пути, без того чтобы его напарник был всегда начеку с обрезом или монтировкой, ожидая нападения бандюков.
Идеологически зашоренные юзеры подобные Сапожнику, естественно, с негодованием станут отвергать любые потенциальные причины указывающую на улучшение, а не ухудшение ситуации: "как так, при Путине что-то могло стать лучше? Да это невозможно просто!". Но косвенные данные говорят скорее о том что причины, по которым сейчас водители ездят в основном в одиночку, относятся скорее к этой категории.
Скажем, стал ли автомобильный парк новее, лучше за последние годы? Да, и отрицать это весьма затруднительно. Среди легковушек это особенно бросается в глаза. В Москве и других крупных городах процент раздолбанных "копеек" советской эпохи и им подобных, которые доминировали в потоке машин ещё 10 лет назад, сейчас - явное меньшинство, по сравнению с относительно приличными иномарками, в том числе местной сборки. Если заметно улучшился парк легковушек, логично предположить что это улучшение коснулось и грузового транспорта - было бы очень странно, если бы происходило обратное.
Когда общественые условия больше способствуют "эксплуатации труда" - тогда когда рабочим по 3-6 месяцев задерживали зарплату, обесценивающуюся инфляцией (как это было в 90-е), или когда найдутся миллионы белых (и голубых) воротничков которые могут сказать - "как же, буду я ишачить за 30 тыщ рублей, ищи дурака", как сейчас?
Как правило, присуствие бОльшего числа работников на одном производственном участке - это признак бедных стран, с низкой производительностью труда. И подобную картину можно легко наблюдать во многих развивающихся странах. От групп 6-8 полицейских, толпящихся на одном пятачке в Мехико-сити, вместо того чтобы патрулировать более отдалённые тёмные переулки, до многочисленных таксистов, гидов и официантов, часами скучающих без клиентов в любой туристской точке 3-го мира. В Перу, например, меня поразила одна местная особенность: насколько таксисты готовы ждать часами чтобы отвезти клиента в обратную дорогу даже по не слишком длинному маршруту, вместо того чтобы искать в это время нового пассажира. Причём, это происходит не только в пустынных местах, но и в центре большого города. Например, в Лиме мы взяли такси чтобы доехать до популярного исторического музея Рафаэля Ларко. Потом нам нужно было поехать в исторический центр города, минут 10-15 пути даже с пробками, копеечный маршрут. Наш таксист сказал что будет ждать нас. Я отговаривал его, сказал что мы проведём в музее много времени, часа 2-3, не стоит ждать. Но он всё равно предпочёл дождаться нас, безо всякой гарантии с нашей стороны, вместо того чтобы искать новых клиентов.
В России за редкими исключениями таксист не станет ждать клиента так долго без дополнительной оплаты. И это показывает что Россия, при всех её многих недостатках, в этом смысле ближе к развитым странам чем к типичному "третьему миру".
Уменьшение человеческого присутствия на единицу технологического капитала, или на один производственный процесс - почти всегда свидетельство повышение производительности труда и технооснащённости, чем "эксплуатации".
Если бы труд и человеческая жизнь ценились в России меньше чем на самом деле - вот тогда скорее можно ожидать что в грузовике ездил бы не один водитель, а целая ремонтная бригада, которая постоянно бы подкручивала, паяла и латала до предела раздолбанный движок, а хозяин бы напутствовал их угрозами: "запорете мотор, придушу нах!". То что в кабине остался один водитель, скорее говорит о повышении производcтвенной культуры, чем усилении экспуатации.