Тактика авианосцев. Что такое Point Option
Авианосный ликбез.
Несколько раз в дискуссиях по разным интересным поводам я говорил, что тактика авианосных сражений интересней тактики сражений линейных - просто потому, что она, в силу появления нового элемента, сложнее. Говорить говорил, но не пояснял, что наверное, нехорошо. Сегодня попробую исправиться.
Так же я говорил, что тактика эта остаётся многим непонятной - вообще говоря, полагаю, что до сего дня в полной мере она непонятна никому. Сам я отнюдь не волшебник, и, можно сказать, нахожусь только в начале пути. Тем не менее, рискну для начала объяснить одно важное для авианосных баталий понятие - имел возможность убедиться в том, что даже вполне сведущие люди с ним не знакомы - и сказать пару слов о том, как действия, связанные с этим понятием, влияли на ход сражений авианосцев.
Point Option - это метод решения важнейшей авианосной проблемы, проблемы поиска возвращающимися из разведывательного или ударного вылета самолётами своего авианосца. Термин использую американский просто потому, что не знаю отечественного эквивалента (а он должен быть, всё-таки наша корабельная авиация уже вековой юбилей отметила) - и, в то же время, имею возможность дать определение из руководящего документа: американского мануала 1941 г. Звучит определение так:
Point Option - A point moving on a specified course and speed such that at any instant it represents the predicted position of the carrier, with an allowable error of less than half the radius of visibility.
[Примерный перевод]
Точка встречи - точка, двигающаяся заранее определённым курсом и скоростью так, что в любой момент она представляет собой предсказанную позицию авианосца с допустимой ошибкой менее половины радиуса видимости.
Подробное описание процедуры желающие найдут в первоисточнике, приводить его здесь полностью едва ли стоит. Подчеркну ключевое: Point Option не является заранее определённой точкой рандеву. Это - именно заранее заданные генеральный курс и путевая скорость движения авианосного соединения. Это необходимо потому, что, помимо самолётов, которым удастся строго выдержать график полёта (таковых будет очень мало... точнее, не будет) некоторые самолёты вернутся к авианосцу раньше (из-за неисправностей), некоторые - позже, и это касается не только самолётов, вылетеавших для выполнения ударной задачи, но и разведчиков, причём в большей степени (поскольку им неплохо бы удерживать контакт с обнаруженным противником).
Следующее ключевое. Расчёт Point Option - дело технически сложное. В книге Джона Ландстрёма (на всякий случай - я её ещё не читал, смотрел интересное) Black Shoe Carrier Admiral: Frank Jack Fletcher at Coral Sea, Midway, and Guadalcanal описаны горячие споры в штабе Флетчера по поводу выбора скорости Point Option во время сражения у Мидуэя. "Авиационный офицер" (Air Officer) штаба Флетчера, коммандер Мурр Арнольд отправился к своему начальнику с протестом, узнав, что Флетчер назначил Point Option для ударной группы как 240 градусов, 25 узлов. Проблема была в том, что скорость движения авианосца на генеральном курсе не определяется истинной скоростью движения авианосца, а зависит от направления ветра: во время отсутствия ударной группы авианосец должен периодически поворачивать против ветра для взлётно-посадочных операций (смена противолодочного и истребительного патрулей, приём отставших), из-за чего скорость движения на генеральном курсе уменьшается. Когда Флетчер спросил Арнольда, какую же скорость Point Option следует назначить, тот ответил так:
It was not an exact science but a matter of judgement and that I thought it should be 10-12 knots and not 24 [sic].
[Примерный перевод]
Это не точная наука, а всего лишь прикида, но я полагаю, что [скорость] должна быть 10-12 узлов, не 24 [sic].
Флетчер хотел сблизиться с противником, поэтому он не принял предложение Арнольда как таковое - сторговались на 18 узлах. Что само по себе забавно. Но важно здесь другое: эти сложности объясняют, почему обычно выбирался самый простой вариант Point Option - назначение одного курса и скорости на всё время вылета (хотя теоретически были возможны и более сложные варианты, процедура описана всё в том же источнике).
Процедура эта, в той или иной степени, была международной. В начале 40-х у англосаксов - не у японцев - появилась некоторая альтернатива: использование радимаяка, установленного на авианосце. Однако альтернатива была именно некоторой. Маяк в то время был довольно грубым инструментом, для того, чтобы воспользоваться его "услугами", пилот должен был поднять свой самолёт на достаточную высоту (что не всегда было возможно как по тактическим соображениям, так и с точки зрения экономии топлива), поймать закодированный сигнал морзянкой и удерживать самолёт на зигзагообразном курсе в пределах луча, расходящегося под углом 30 градусов - очевидно, такое движение было отнюдь не оптимальным с точки зрения экономии топлива, а тогдашние средства связи не обеспечивали гарантированный приём пилотом сигнала (напр., во время боя у Мидуэя только один самолёт истребительной VF-8 "Хорнета" смог поймать сиграл при попытке - неудачной - вернуться назад). И радиомаяк не давал пилоту информации о расстоянии до авианосца.
Из всего вышеперечисленного следовало два важных тактических вывода. Первый: после ухода ударной или разведывательной групп авианосец оказывался резко ограничен в манёвре. Второй: выбор Point Option был не только техническим, но и тактическим решением, влиявшим на последующие операции по мере развития событий.
Теперь же - пара примеров того, как это всё сказывалось на практике. Первый, и не кажущийся драматичным - хотя и являющийся таковым - относится к сражению в Филиппинском море. Иными словами, к периоду, когда развитие средств радиосвязи и радионавигации вроде бы должно было упростить дело - но нет. Второй день сражения, 20 июня 1944 г. представлял собой погоню TF58 Спрюэнса за "Мобильным флотом" Одзава. Американцы не имели точных данных о месте и направлении движения противника. Спрюэнс ночью и утром двигался на запад - полагая, что Одзава уходит в том же направлении, откуда и пришёл, к Филиппинским островам. На деле же Одзава двигался на северо-запада, в направлении Окинавы. После того, как утренний поиск в западном направлении не дал результатов, Спрюэнс догадался об инстинном направлении движения противника - решение повернуть на северо-запад было принято около 11.00, но ещё час - до 12.00 - TF58 двигалось в западном направлении в соответствии с Point Option 270 градусов, 15 узлов. Это вело к дальнейшему увеличению дистанции до японцев, и усугубило ситуацию с организацией вечернего удара американского соединения.
Аналогичный случай имело место и в первый день боя в Коралловом море 7 мая 1942 г., уже с японцами. Как известно, утром того дня главные противники - авианосные соединения - не сумели обнаружить друг друга. Точнее, японцы сначала думали, что обнаружили противника - на деле их ударная группа отправилась топить танкер "Неошо". Силы Флетчера были обнаружены в то время, когда ударная группа находилась в воздухе: противник японцев нашёлся на западе, однако японцам пришлось ещё некоторое время держаться на южном курсе - курсе Point Option. Итог: увеличение дистанции, рискованный дальний вечерний удар - для которого пришлось отбирать только тех пилотов, которые были подготовлены к ночной посадке на авианосцы - удар безрезультатный, но закончившийся чувствительным потерями в самолётах. Всё как у Спюэнса, только ещё хуже.
Впрочем, на мой взгляд, наиболее важным было влияние Point Option на ход боя при Мидуэее. Планируя утренний удар по Мидуэю, Нагумо выбрал чуть более сложный вариант: после ухода ударной группы "Кидо Бутай" должно было в течение 3,5 часов двигаться курсом 135 градусов и скоростью 24 узла (строго к цели - такова, сколько могу судить, была японская доктрина в первой половине 1942 г., так же они действовали и в Коралловом море, и во второй половине Мидуэйской баталии, сближаясь с противником). Затем же, в зависимости от направления ветра, "Кидо Бутай" должно было лечь на курс либо 45 градусов, либо 270 градусов - скорость 20 узлов в обоих случаях. Реально был выбран первый вариант.
И вот - схема из книги Бэйтса (кликабельно):
На схеме хорошо виден прямой, к шпала, курс "Кидо Бутай" - часть, важная часть приговора. Потому, что план атаки американцы составляли, используя данные одного единственного, самого первого контакта с противником, в 05.30. Хотя положение "Кидо Бутай" "каталина" определила с серьёзной ошибкой - около 40 миль - курс и скорость разведчик установил точно. В итоге отстояние расчётной точки перехвата цели в 09.20 оставалось тем же - около 40 миль - но только тот факт, что японское соединение 3,5 часа двигалось постоянным генеральным курсом с близкой к постоянной скорости, дало возможность американским ударным самолётам найти цель. Не без проблем - смотрим вторую схему (снова кликабельно):
Пересказывать всю историю поиска цели, и возвращения американских ударных групп здесь не буду. Вторая схема хороша тем, что на ней обозначена Point "O" "Энтерпрайза" и отклонение американского авианосца от позиции в 11.00 - как отмечено у того же Ландстрёма, это отклонение привело к ненужным потерям в самолётах.
Две вышеприведённые схемы, и всё сказанное, интересны ещё и вот почему. Во-первых, они помогают лучше понять действия Абэ и Нагумо после удара американских пикировщиков. После 10.00, как пишут Паршалл и Тулли, оба японских адмирала начали готовиться к бою с участием надводных кораблей. При этом около 12.30 Нагумо сообщил своим силам, что "встречу с противником следует ожидать немедленно (momentarily в книжке)". Авторы "Сломанного меча" называют эту ремарку загадочной (puzzling) и дают рассуждения по поводу того, что Нагумо "отзеркалил" японскую идею организации боя с участием надводных кораблей на своего противника. Отчасти верно, но оценка Нагумо была вполне разумной: если бы американцы имели силы и желание организовать артиллерийское продолжение банкета - то их условная ударная группа, отправленная вперёд после 5.30 и движущаяся со скорость 25...30 узлов, как раз около 12.30 и могла установить контакт с японцами.
Вот это я и имею в виду, когда в "авианосно-линкорных" спорах упоминаю категории "пространства" и "времени". Хотя дальность полёта самолёта и была на порядок больше дальности стрельбы линкора, хотя скорость полёта самолёта была в разы выше скорости движения линкора, особенности маневрирования авианосцев и существенные затраты времени на подготовку вылета делали приводили к тому, что визуальный контакт и артиллерийский бой - при желании и наличии сил - мог быть организован не только после боя авиационного, как сбор трофеев (что, впрочем, тоже было важно), но и непосредственно по ходу сражения, когда победитель ещё не был выявлен.
Эти идеи не были реализованы на практике отчасти потому, что у американцев в 1942 г. не хватало сил (быстроходных линкоров), а японцы во второй половине 1942 г. пытались реализовать казавшуюся привлекательной, но оказавшуюся ошибочной идею артиллерийского авангарда. И только у м. Энагньо была показана техническая реализуемость таких сценариев. Вот это я имею ввиду, когда говорю о том, что тактика водушно-морских сражений не успела толком оформиться. Впрочем, возвращаясь с альтернативных реальс на исторические, отметим: адмиралы, считавшие, что линкор должен прикрывать авианосец от атаки надводных кораблей, не были не ретроградами, ни "напуганными". Таковая атака была вполне возможна
P.S. В подвале добавлю ещё два соображения, которые могут показаться важными как минимум некоторым подписчикам. Во-первых, идеология Point Option так же касается и корабельных самолётов-разведчиков. Чем - возможно и отчасти - можно объяснить кажущееся иначе необъяснимым нежелание некоторых адмиралов, в частности, Якино при Матапане, активнее использовать бортовые самолёты линкоров и крейсеров (даже при наличии опции "посадка на Родосе").
Во-вторых, эта идеология отчасти применима даже сегодня. И, если кто вдруг попробует "рисовать на бумажке" дуэль ракетных и авианесущих кораблей, пусть помнит: ракетный корабль, в отличие от авианесущего, обладает свободой манёвра после залпа. Это - его крупное тактическое преимущество.