Новая линия в Аликанте: 9 км
Аннотация: Наверное, открытие 4 сентября 2013 года новой линии трамвая маршрута L2 в испанском городке Аликанто длинной в 9.03 км можно было бы и не замечать... Ну подумаешь - еще одна современная трамвайная линия в не очень богатой стране. Все таки не Алжир (где правда тоже зачастили с открытием новых линий трамвая) - Испания... как то совершенно обыденно и привычно слушать, что там строят современный трамвай. Но именно в случае Аликанто совпадают несколько вещей, на которых можно хорошо показать ключевое преимущество легкого рельсового транспорта перед метрополитеном и автобусом. То есть точнее пояснить его нишу, и преимущества его технических решений.
Поэтому все же давайте посмотрим немного картинок с пояснениями. Начнем с новой линии. Линия маршрута L2 полностью внутригородская (в городе трамвай существует как городской, так и пригородный). На линии сооружены 14 станций, вагоны будут ходить с эксплуатационной скоростью 19,5 км/час, с интервалом 15 минут в межпик и 8 минут в пик. Максимальная конструктивная скорость на линии до 70 км/час. Планируемый годовой пассажиропоток L3 составит 3 миллиона человек в год. Строительство обошлось в 100 миллионов евро.
В самой системе Аликанте сочетаются технологии, включающие подземные, эстакадные, наземные уличные и наземные скоростные участки. Одновременно в системе работают внутригородские (локальные) трамваи и пригородные (скоростные) линии. Изучить карту системы и спланировать поездку можно на официальном сайте (представлен на трех языка, включая английский). А.. ну да.. там же, естественно, на официальном канале трамвайной системы на ютубе можно посмотреть проморолик к открытию новой линии... но это так естественно, - ведь мы же говорим о трамвае... так что это вы посмотрите, и идем уже под кат на предмет фоточек..
Справа - локальный (городской) трамвай, слева - пригородный. Естественно, что расписание их движения строго согласовано, чтобы было удобно осуществлять пересадки. Конструктивно подвижной состав пригородных линий лучше адаптирован для скоростного движения. Пригородные трамваи Vossloh могут двигаться со скоростью до 100 км/час, питаются от 750 В и вмещают до 303 пассажиров. Локальные трамваи - это Bombardier Flexity Outlook, работающие на скоростях до 70 км/час. Они работают как одиночками, так и в составе. Соответственно, перевозят от 277 до 554 человек на состав.
Пригородный трамвай многие местные остановки проходит транзитом, для увеличения скорости сообщения. Впрочем, трассы маршрутов интегрированы и друг с другом, и в окружающую городскую среду.
В историческом центре, в условиях плотной застройки, трамвай уходит на подземный участок.
А это - эстакада, служащая развязкой для старой и новой линий. То есть в зависимости от рельефа местности, особенностей маршрута, и экономической целесообразности, движение одних и тех же вагонов и маршрутов можно организовать любым удобным способом в рамках одной системы. Метрополитен такой гибкости не дает никак.
Там, где требует пассажиропоток вагоны сцепляют по-двое в СМЕ. Получается вот такая не маленькая "колбаса", которая успешно и комфортно справляется с перевозкой больших пассажиропотоков. Автобусы такой гибкости не дают. Это особенность рельсового транспорта. В некоторых случаях сцеплять и расцеплять вагоны можно в течении суток, в зависимости от времени и пассажиропотока. Это очень удобно экономически. Опять же - с метро такие штуки не работают.
В отличии от метрополитена - никаких проблем с одноуровневыми пересечениями там, где они не будут мешать движению. Принцип прост - это позволяет сэкономить на порядок при строительстве (ЛРТ дешевле в 10-12 раз). А также дает возможность вписаться максимально удобно в существующие улицы. Людям не надо опускаться/подниматься - за них это делает транспорт. Время посадки резко сокращается. При строительстве линии в ремонт и реконструкцию идет вся окружающая среда.
А это уже пригородный трамвай, на пригородных путях. Он вышел из застройки, и может двигаться по весьма дешевым в строительстве путям с классической РШР. При этом стрелки - конечно - нормальные, скоростные. Тут вагон набирает скорость, и улетает в пригородную зону.
Возникает вопрос - а насколько надежна эта система в сравнении с метрополитеном?.. За первые шесть лет эксплуатации было 6 аварий. Например - 30 декабря 2006 года трамвай сошел с рельсов в результате столкновения с машиной, не покинувшей вовремя переезд. В 2008 году вагон порвал контактную сеть. 5 октября 2008 года, по сообщениям прессы, аварийная работа одного вагона (неисправность с торможением) привела к задержке на всей линии! В 2009 году оползень на скале вызвал повреждение двух опор контактной сети. Был случай возгорания лифта на подземной станции, да такой, что аж приезжали пожарные. Всего мне удалось найти 11 описанных случаев сбоев за время работы системы с момента открытия в 1999 году. Не то, что метрополитен! Он у нас как часы работает.
При этом серьезная изоляция и выделение линий, в отличии от автобуса, позволяет организовать систему действительно надежно и действительно по расписанию. Четкий габарит вагона и линии, позволяет вписывать его к платформам, на подземные станции, отправлять в тоннели и на узкие эстакады. Автобусу был бы нужен много больший боковой безопасный габарит в таких условиях. Причем дать в нем высокую скорость он бы все равно не смог. Плюс автобус с выхлопом не имеет перспектив в дешевых тоннелях - в Бостоне, к примеру, в рамках БРТ из-за этого пришлось пускать в тоннели троллейбусы (точнее дуобусы). То есть трамвай идеально вписывается в нишу для средних пассажиропотоков. Он невероятно дешев в этой нише, и именно поэтому получает такое распространение в мировой практике и в городах, которые думают об экономии.
Причем тут мы?.. А при том, что конвертация любой СТАРОЙ трамвайной системы - типа Тулы, или там Твери, или Саратова - в такую систему как в Аликанте будет стоить во много раз дешевле, чем строительство такой системы с нуля. Если говорить за 1 км пути существующего/с нуля, то соотношение затрат получится примерно 130 миллионов/620 миллионов рублей (это линия в городе - то есть в застройке, с максимальной шумо- и вибро- изоляцией). Если мы говорим за загородную линию, то это 60 миллионов рублей. Если сравнить с метрополитеном, то вообще сравнивать смешно - 1,5 км линии метро с одной станцией будет стоить 7-7,5 миллиардов рублей.
К слову - информационный киоск трамвайной системы в Аликанте в центре города. Любой может взять там расписания, схемы движения, консультацию... Вдруг кому сайта будет мало. Компания выпускает также свой иллюстрированный цветной журнал, сувениры... Вот так выглядит нормальный трамвай в не богатой стране. Именно это - трамвай.
Автор фотографий Aviateur. Последней - С.Мурский. С сайта transphoto.ru
Поэтому все же давайте посмотрим немного картинок с пояснениями. Начнем с новой линии. Линия маршрута L2 полностью внутригородская (в городе трамвай существует как городской, так и пригородный). На линии сооружены 14 станций, вагоны будут ходить с эксплуатационной скоростью 19,5 км/час, с интервалом 15 минут в межпик и 8 минут в пик. Максимальная конструктивная скорость на линии до 70 км/час. Планируемый годовой пассажиропоток L3 составит 3 миллиона человек в год. Строительство обошлось в 100 миллионов евро.
В самой системе Аликанте сочетаются технологии, включающие подземные, эстакадные, наземные уличные и наземные скоростные участки. Одновременно в системе работают внутригородские (локальные) трамваи и пригородные (скоростные) линии. Изучить карту системы и спланировать поездку можно на официальном сайте (представлен на трех языка, включая английский). А.. ну да.. там же, естественно, на официальном канале трамвайной системы на ютубе можно посмотреть проморолик к открытию новой линии... но это так естественно, - ведь мы же говорим о трамвае... так что это вы посмотрите, и идем уже под кат на предмет фоточек..
Click to viewСправа - локальный (городской) трамвай, слева - пригородный. Естественно, что расписание их движения строго согласовано, чтобы было удобно осуществлять пересадки. Конструктивно подвижной состав пригородных линий лучше адаптирован для скоростного движения. Пригородные трамваи Vossloh могут двигаться со скоростью до 100 км/час, питаются от 750 В и вмещают до 303 пассажиров. Локальные трамваи - это Bombardier Flexity Outlook, работающие на скоростях до 70 км/час. Они работают как одиночками, так и в составе. Соответственно, перевозят от 277 до 554 человек на состав.
Пригородный трамвай многие местные остановки проходит транзитом, для увеличения скорости сообщения. Впрочем, трассы маршрутов интегрированы и друг с другом, и в окружающую городскую среду.
В историческом центре, в условиях плотной застройки, трамвай уходит на подземный участок.
А это - эстакада, служащая развязкой для старой и новой линий. То есть в зависимости от рельефа местности, особенностей маршрута, и экономической целесообразности, движение одних и тех же вагонов и маршрутов можно организовать любым удобным способом в рамках одной системы. Метрополитен такой гибкости не дает никак.
Там, где требует пассажиропоток вагоны сцепляют по-двое в СМЕ. Получается вот такая не маленькая "колбаса", которая успешно и комфортно справляется с перевозкой больших пассажиропотоков. Автобусы такой гибкости не дают. Это особенность рельсового транспорта. В некоторых случаях сцеплять и расцеплять вагоны можно в течении суток, в зависимости от времени и пассажиропотока. Это очень удобно экономически. Опять же - с метро такие штуки не работают.
В отличии от метрополитена - никаких проблем с одноуровневыми пересечениями там, где они не будут мешать движению. Принцип прост - это позволяет сэкономить на порядок при строительстве (ЛРТ дешевле в 10-12 раз). А также дает возможность вписаться максимально удобно в существующие улицы. Людям не надо опускаться/подниматься - за них это делает транспорт. Время посадки резко сокращается. При строительстве линии в ремонт и реконструкцию идет вся окружающая среда.
А это уже пригородный трамвай, на пригородных путях. Он вышел из застройки, и может двигаться по весьма дешевым в строительстве путям с классической РШР. При этом стрелки - конечно - нормальные, скоростные. Тут вагон набирает скорость, и улетает в пригородную зону.
Возникает вопрос - а насколько надежна эта система в сравнении с метрополитеном?.. За первые шесть лет эксплуатации было 6 аварий. Например - 30 декабря 2006 года трамвай сошел с рельсов в результате столкновения с машиной, не покинувшей вовремя переезд. В 2008 году вагон порвал контактную сеть. 5 октября 2008 года, по сообщениям прессы, аварийная работа одного вагона (неисправность с торможением) привела к задержке на всей линии! В 2009 году оползень на скале вызвал повреждение двух опор контактной сети. Был случай возгорания лифта на подземной станции, да такой, что аж приезжали пожарные. Всего мне удалось найти 11 описанных случаев сбоев за время работы системы с момента открытия в 1999 году. Не то, что метрополитен! Он у нас как часы работает.
При этом серьезная изоляция и выделение линий, в отличии от автобуса, позволяет организовать систему действительно надежно и действительно по расписанию. Четкий габарит вагона и линии, позволяет вписывать его к платформам, на подземные станции, отправлять в тоннели и на узкие эстакады. Автобусу был бы нужен много больший боковой безопасный габарит в таких условиях. Причем дать в нем высокую скорость он бы все равно не смог. Плюс автобус с выхлопом не имеет перспектив в дешевых тоннелях - в Бостоне, к примеру, в рамках БРТ из-за этого пришлось пускать в тоннели троллейбусы (точнее дуобусы). То есть трамвай идеально вписывается в нишу для средних пассажиропотоков. Он невероятно дешев в этой нише, и именно поэтому получает такое распространение в мировой практике и в городах, которые думают об экономии.
Причем тут мы?.. А при том, что конвертация любой СТАРОЙ трамвайной системы - типа Тулы, или там Твери, или Саратова - в такую систему как в Аликанте будет стоить во много раз дешевле, чем строительство такой системы с нуля. Если говорить за 1 км пути существующего/с нуля, то соотношение затрат получится примерно 130 миллионов/620 миллионов рублей (это линия в городе - то есть в застройке, с максимальной шумо- и вибро- изоляцией). Если мы говорим за загородную линию, то это 60 миллионов рублей. Если сравнить с метрополитеном, то вообще сравнивать смешно - 1,5 км линии метро с одной станцией будет стоить 7-7,5 миллиардов рублей.
К слову - информационный киоск трамвайной системы в Аликанте в центре города. Любой может взять там расписания, схемы движения, консультацию... Вдруг кому сайта будет мало. Компания выпускает также свой иллюстрированный цветной журнал, сувениры... Вот так выглядит нормальный трамвай в не богатой стране. Именно это - трамвай.
Автор фотографий Aviateur. Последней - С.Мурский. С сайта transphoto.ru