"Ничего важнее не нашлось?!"
Аннотация: о том, почему мелочи и не важные вещи - это самое важное, чем стоит заниматься именно сейчас. И почему организация информации на транспорта и о транспорте - это насущная проблема Москвы, которая оказалась сильно запущена.
Есть два стиля работы - первый предполагает планирование, разработку мер по реализации плана, установку маркеров его выполнения, и планомерную последовательную работу. Второй стиль, гораздо более знакомый всем, это латание дыр: отвалилось что-то - приварили; затопило - откачали; усохло - полили...
Вчера я написал пост о ливреях общественного транспорта и стандартизации стилистики в нанесении служебной информации на кузовах подвижного состава. Каждый третий комментатор ставит вопрос: "А, что - важнее ничего у нас нет? Все остальное уже сделали?!" Так вот господа, вы - клинические идиоты, о чем я с прискорбием вынужден вам сообщить. Я бы не доверил вам управлять синей кабинкой туалета в Москве, так как вы и в ней бы допустили переполнение и разлив дерьма, а только потом бы в авральном режиме героически кинулись бы решать "настоящие проблемы". Люди с таким мышлением, увы, составляют не только треть моих комментаторов, но и 99% чиновников в России... Вместо того, чтобы решать проблемы вовремя, переходя от аварийного режима управления, к плановому, у нас все сперва доводят до состояния в котором проблему игнорировать уже не удастся.
Естественно, в аварийном режиме управления невозможно создавать точки роста экономики, или качественного развития системы. Тупо не хватает времени, на согласование различных направлений деятельности друг с другом. Но, с учетом того, что реформа транспортной системы Москвы - это первая последовательная реформа, в которой видна последовательность согласованных действий, я все же надеюсь что в Дептрансе найдутся люди с лучшими управленческими талантами, чем у трети моих комментаторов.
На эту тему мне кстати очень нравится опыт Михаила Саакашвили в плане создания "Министерства реформ". То есть он в структуре правительства создавал подразделение, которое было обязано не латать дыры, а проводить системные плановые преобразования в разных отраслях, согласованные между собой по срокам и ресурсам. Я думаю, что если бы в Дептрансе была создана структура подобная этой, с обязанностями выискивать провальные вопросы, точки приложения сил для качественных преобразований самих процессов управления, и так далее, то это бы пошло ему на пользу. Все таки это не тот вопрос, который можно в полной мере перепоручать МакКинзи...
Так что да - ливреи, это очень важно. И это важно уже в запущенной форме, так как купили кучу подвижного состава, и весь он разномастный... Очень глупо вышло. Было бы это все сделано заранее, мы бы уже имели новую точку роста для транспортной системы - сформировали бы ей узнаваемый бренд. Но увы. Так что самое время заняться этим сейчас, пока у нас 120 низкопольников сочлененных не испортили в депо ЖКХартом.
А теперь немного о схемах в салонах транспорта. Как известно, схемы в московском транспорте отвратительны все, кроме одной - Схемы Московского метро. До последнего времени она тоже была ужасной, но нашли время на "неважное дело" ее улучшения - и сразу жить стало немного лучше. Скоро, кстати, ждите схемы линий в вагонах. Над вестибюльной схемой еще идет работа - задача оказалась сложнее, чем можно было даже догадываться. Однако у нас остался вопрос о том, что делать со схемами наземного транспорта.
Так как треть идиотов все еще не удалилась из моих читателей (а стоит, стоит это сделать - я вами ни разу не дорожу!), то я объясню вкратце почему очень важно сделать именно сейчас. Дело в том, что один из ключевых акцентов развития транспортной системы в нынешнюю эпоху - это разгрузка метро, путем перевода части нагрузки на наземный общественный транспорт. Для этого у нас вводят маршруты автобусов-экпрессов, для этого у нас организуют выделенные полосы, для этого на 17 маршруте трамвая героически снимают турникеты, для этого закупают за миллиарды новый подвижной состав, и так далее. Так вот в этот новый подвижной состав, на который потрачены миллиарды, по прежнему лепят нарисованную задней левой лапой собаки директора рекламного агентства, "схему маршрутов 9-го автобусного парка". Из этой схемы невозможно узнать какие есть маршруты и куда они ходят.
Что характерно, узнать это невозможно и на остановках. Собственно говоря о том, что и куда ходит, узнать можно только на Яндекс или Гугль картах, или в 2ГИСе. Но, что характерно, подавляющее большинство пассажиров общественного транспорта ими не пользуются. В наземном транспорте пассажира в первую очередь волнует маршрут поездки и время поездки... если все это будет его удовлетворять, он уже будет думать о заполненности салона, кондиционере, низкопольности и прочих радостях жизни. Но сперва он должен узнать что-то о том, как и куда ходит транспорт, и сколько времени ему придется потратить на поездку. Так вот в то, чтобы предоставить пассажиру эту - самую важную для него информацию - в Москве не делается ничего. То есть значительная часть людей, которых Дептранс собрался пересадить на общественный транспорт вообще не догадывается о том откуда и куда, а также за какое время на нем можно добраться.
Что же надо сделать?
1) Надо разместить схемы маршрутов на остановках
2) Надо разместить схемы маршрутов в салонах
3) Надо разместить доступную информацию о расписаниях и пересадках
Все существующие схемы из салонов можно отправить на помойку. Я не знаю кому, кроме фанатов троллейбусов, нужна "Схема маршрутов 7-го троллейбусного парка". Мы уже боролись с ведомственными схемами меняя схему ММ - получилось отлично. Вот теперь это же надо сделать со схемами в салонах наземного транспорта. Возникает резонный вопрос - что же на ней надо изображать? Москва то большая - все маршруты явно не влезут. А подходить к вопросу о том, что изображать, надо отталкиваясь о того, что пассажиру там НУЖНО увидеть (вообще реформировать транспортную систему опираясь на потребности пассажира - это хорошо). А увидеть ему надо ВСЕ способы перемещения внутри транспортного района (нескольких транспортных районов), через который проходит данный маршрут. Грубо говоря, для Бирюлева-Восточного, например, есть 221 автобус, 162 автобус, 901 автобус, 701 автобус, 11 троллейбус которые идут примерно по одним коридорам, и выполняют примерно одни задачи. Вот в каждом из них схема должна вмещать эти маршруты, и те, на которые с них можно пересесть, на основной части их длинны. Это задает масштаб схемы - какой именно сектор города на ней должен быть изображен. Но этот сектор уже должен даваться со всеми подробностями.
Да, у нас может меняться расстановка, и троллейбус с 11 маршрута могут перекинуть на 63-й. Получится другой район уже затронут. Но на случай стихийных подмен - это не принципиально, в системном же плане обеспечить более менее ясное закрепление подвижного состава за маршрутами можно. Это не что-то выдающееся - так люди работают, и справляются.
На схеме важно отметить пересадки, в том числе объединить в пересадочные зоны остановки, находящиеся рядом. Схема должна иметь хотя бы минимальную привязку к местности, на ней должен быть указан не только перечень маршрутов, но и их качественные характеристики, например интервал движения. Напомню, что образцовой в России является схема транспорта города Самара (сам себя не похвалишь...). Посмотрите на pdfке, какие отмечены узлы, как размещена информация, как указан внешний транспорт... Это не простая схема, потому что на ней весь транспорт милионного города. В Москве каждый отдельный сектор по сложности должен получиться чуть менее загруженным, причем без врезок. Вот можно посмотреть схему всего транспорта Новокуйбышевска, он поменьше - схема сделана тем же автором по тем же принципам.
На остановках сейчас размещают схему местности вокруг остановки - и это хорошо. Плохо, что на этой же остановке нужна крупная схема окружающего сектора города со всеми маршрутами, а ее нет. То есть стоя на остановке опять же спланировать поездку и пересадки невозможно. У нас не размещается информация о точном графике движения транспорта через остановку, в случаях относительно небольшого интервала. Это очень неправильно - пассажир должен иметь очень много, даже избыточно много информации о том, как работает транспорт. Иначе он не решится пробовать что-то такое, чего он не пробовал ранее. Не надо забывать, что человек, выбирая способ поездки, рискует своими деньгами и своим временем. Ему надо помогать снизить эти риски. В Европе для этого еще и размещают бумажные брошюры в салоне, на которых указан график движения маршрута, его схема, с описанием всех возможных пересадок. Вот именно такая информация должна быть доступна в любой момент нашим пассажирам - можно просто под кальку это дело слизывать. Ведь в Европе, в отличии от нас, вообще не стоит такой задачи - познакомить жителей с наземным транспортом - они там к нему и так привычные. А у нас надо презентовать людям наземный транспорт ЗАНОВО!
Аналогично у нас огромная проблема существующие маршрутоуказатели... На светодиодных мало того, что ничего не видно, так еще и отображается по сути бесполезная информация о конечной, или о следующей остановке. Понять путь движения по ним совершенно не возможно. Впрочем по этой теме я уже писал подробные статьи - про обычные, и про электронные маршрутники. Кстати, когда я это писал мне тоже все говорили - "заняться тебе нечем что ли?" Однако в Самаре сейчас на троллейбусах новые маршрутоуказатели появились, и их потребительские свойства люди оценили. Их даже ТТУ оценило, хотя сопротивлялось внедрению больше всех.
В общем тут много можно писать (проще на самом деле пойти и самому сделать)... Но смысл в том, что вопрос системного подхода к организации информации на транспорте и о транспорте - это важный вопрос, который откровенно запущен. И его состояние уже сейчас вредит в других сферах, его "хвосты" торчат в других вопросах. Решать его надо было раньше, но надо начать хотя бы сейчас. На самом деле глупо тратить миллиарды на закупку подвижного состава, и экономить ну пусть пару миллионов, на разработку нормального дизайна надписей, схем, разработку навигационных шрифтов и прочие вещи... Тем более, что это окупаемый вопрос - это вопрос, решение которого способно помочь решению ключевой задачи стоящей перед транспортной системой.
Так вот именно такими мелочами надо заниматься, потому что если ими не занимаешься - то они становятся большой проблемой, которую в авральном режиме решать будет и сложнее и дороже.
Алёна, вопрос о брендировании и позиционировании бренда ГПТ я перед Вами ставил еще в первую нашу встречу... У Вас я видел понимание этого вопроса, может быть этот пост смог бы привнести понимание и еще кому-то?..
Есть два стиля работы - первый предполагает планирование, разработку мер по реализации плана, установку маркеров его выполнения, и планомерную последовательную работу. Второй стиль, гораздо более знакомый всем, это латание дыр: отвалилось что-то - приварили; затопило - откачали; усохло - полили...
Вчера я написал пост о ливреях общественного транспорта и стандартизации стилистики в нанесении служебной информации на кузовах подвижного состава. Каждый третий комментатор ставит вопрос: "А, что - важнее ничего у нас нет? Все остальное уже сделали?!" Так вот господа, вы - клинические идиоты, о чем я с прискорбием вынужден вам сообщить. Я бы не доверил вам управлять синей кабинкой туалета в Москве, так как вы и в ней бы допустили переполнение и разлив дерьма, а только потом бы в авральном режиме героически кинулись бы решать "настоящие проблемы". Люди с таким мышлением, увы, составляют не только треть моих комментаторов, но и 99% чиновников в России... Вместо того, чтобы решать проблемы вовремя, переходя от аварийного режима управления, к плановому, у нас все сперва доводят до состояния в котором проблему игнорировать уже не удастся.
Естественно, в аварийном режиме управления невозможно создавать точки роста экономики, или качественного развития системы. Тупо не хватает времени, на согласование различных направлений деятельности друг с другом. Но, с учетом того, что реформа транспортной системы Москвы - это первая последовательная реформа, в которой видна последовательность согласованных действий, я все же надеюсь что в Дептрансе найдутся люди с лучшими управленческими талантами, чем у трети моих комментаторов.
На эту тему мне кстати очень нравится опыт Михаила Саакашвили в плане создания "Министерства реформ". То есть он в структуре правительства создавал подразделение, которое было обязано не латать дыры, а проводить системные плановые преобразования в разных отраслях, согласованные между собой по срокам и ресурсам. Я думаю, что если бы в Дептрансе была создана структура подобная этой, с обязанностями выискивать провальные вопросы, точки приложения сил для качественных преобразований самих процессов управления, и так далее, то это бы пошло ему на пользу. Все таки это не тот вопрос, который можно в полной мере перепоручать МакКинзи...
Так что да - ливреи, это очень важно. И это важно уже в запущенной форме, так как купили кучу подвижного состава, и весь он разномастный... Очень глупо вышло. Было бы это все сделано заранее, мы бы уже имели новую точку роста для транспортной системы - сформировали бы ей узнаваемый бренд. Но увы. Так что самое время заняться этим сейчас, пока у нас 120 низкопольников сочлененных не испортили в депо ЖКХартом.
А теперь немного о схемах в салонах транспорта. Как известно, схемы в московском транспорте отвратительны все, кроме одной - Схемы Московского метро. До последнего времени она тоже была ужасной, но нашли время на "неважное дело" ее улучшения - и сразу жить стало немного лучше. Скоро, кстати, ждите схемы линий в вагонах. Над вестибюльной схемой еще идет работа - задача оказалась сложнее, чем можно было даже догадываться. Однако у нас остался вопрос о том, что делать со схемами наземного транспорта.
Так как треть идиотов все еще не удалилась из моих читателей (а стоит, стоит это сделать - я вами ни разу не дорожу!), то я объясню вкратце почему очень важно сделать именно сейчас. Дело в том, что один из ключевых акцентов развития транспортной системы в нынешнюю эпоху - это разгрузка метро, путем перевода части нагрузки на наземный общественный транспорт. Для этого у нас вводят маршруты автобусов-экпрессов, для этого у нас организуют выделенные полосы, для этого на 17 маршруте трамвая героически снимают турникеты, для этого закупают за миллиарды новый подвижной состав, и так далее. Так вот в этот новый подвижной состав, на который потрачены миллиарды, по прежнему лепят нарисованную задней левой лапой собаки директора рекламного агентства, "схему маршрутов 9-го автобусного парка". Из этой схемы невозможно узнать какие есть маршруты и куда они ходят.
Что характерно, узнать это невозможно и на остановках. Собственно говоря о том, что и куда ходит, узнать можно только на Яндекс или Гугль картах, или в 2ГИСе. Но, что характерно, подавляющее большинство пассажиров общественного транспорта ими не пользуются. В наземном транспорте пассажира в первую очередь волнует маршрут поездки и время поездки... если все это будет его удовлетворять, он уже будет думать о заполненности салона, кондиционере, низкопольности и прочих радостях жизни. Но сперва он должен узнать что-то о том, как и куда ходит транспорт, и сколько времени ему придется потратить на поездку. Так вот в то, чтобы предоставить пассажиру эту - самую важную для него информацию - в Москве не делается ничего. То есть значительная часть людей, которых Дептранс собрался пересадить на общественный транспорт вообще не догадывается о том откуда и куда, а также за какое время на нем можно добраться.
Что же надо сделать?
1) Надо разместить схемы маршрутов на остановках
2) Надо разместить схемы маршрутов в салонах
3) Надо разместить доступную информацию о расписаниях и пересадках
Все существующие схемы из салонов можно отправить на помойку. Я не знаю кому, кроме фанатов троллейбусов, нужна "Схема маршрутов 7-го троллейбусного парка". Мы уже боролись с ведомственными схемами меняя схему ММ - получилось отлично. Вот теперь это же надо сделать со схемами в салонах наземного транспорта. Возникает резонный вопрос - что же на ней надо изображать? Москва то большая - все маршруты явно не влезут. А подходить к вопросу о том, что изображать, надо отталкиваясь о того, что пассажиру там НУЖНО увидеть (вообще реформировать транспортную систему опираясь на потребности пассажира - это хорошо). А увидеть ему надо ВСЕ способы перемещения внутри транспортного района (нескольких транспортных районов), через который проходит данный маршрут. Грубо говоря, для Бирюлева-Восточного, например, есть 221 автобус, 162 автобус, 901 автобус, 701 автобус, 11 троллейбус которые идут примерно по одним коридорам, и выполняют примерно одни задачи. Вот в каждом из них схема должна вмещать эти маршруты, и те, на которые с них можно пересесть, на основной части их длинны. Это задает масштаб схемы - какой именно сектор города на ней должен быть изображен. Но этот сектор уже должен даваться со всеми подробностями.
Да, у нас может меняться расстановка, и троллейбус с 11 маршрута могут перекинуть на 63-й. Получится другой район уже затронут. Но на случай стихийных подмен - это не принципиально, в системном же плане обеспечить более менее ясное закрепление подвижного состава за маршрутами можно. Это не что-то выдающееся - так люди работают, и справляются.
На схеме важно отметить пересадки, в том числе объединить в пересадочные зоны остановки, находящиеся рядом. Схема должна иметь хотя бы минимальную привязку к местности, на ней должен быть указан не только перечень маршрутов, но и их качественные характеристики, например интервал движения. Напомню, что образцовой в России является схема транспорта города Самара (сам себя не похвалишь...). Посмотрите на pdfке, какие отмечены узлы, как размещена информация, как указан внешний транспорт... Это не простая схема, потому что на ней весь транспорт милионного города. В Москве каждый отдельный сектор по сложности должен получиться чуть менее загруженным, причем без врезок. Вот можно посмотреть схему всего транспорта Новокуйбышевска, он поменьше - схема сделана тем же автором по тем же принципам.
На остановках сейчас размещают схему местности вокруг остановки - и это хорошо. Плохо, что на этой же остановке нужна крупная схема окружающего сектора города со всеми маршрутами, а ее нет. То есть стоя на остановке опять же спланировать поездку и пересадки невозможно. У нас не размещается информация о точном графике движения транспорта через остановку, в случаях относительно небольшого интервала. Это очень неправильно - пассажир должен иметь очень много, даже избыточно много информации о том, как работает транспорт. Иначе он не решится пробовать что-то такое, чего он не пробовал ранее. Не надо забывать, что человек, выбирая способ поездки, рискует своими деньгами и своим временем. Ему надо помогать снизить эти риски. В Европе для этого еще и размещают бумажные брошюры в салоне, на которых указан график движения маршрута, его схема, с описанием всех возможных пересадок. Вот именно такая информация должна быть доступна в любой момент нашим пассажирам - можно просто под кальку это дело слизывать. Ведь в Европе, в отличии от нас, вообще не стоит такой задачи - познакомить жителей с наземным транспортом - они там к нему и так привычные. А у нас надо презентовать людям наземный транспорт ЗАНОВО!
Аналогично у нас огромная проблема существующие маршрутоуказатели... На светодиодных мало того, что ничего не видно, так еще и отображается по сути бесполезная информация о конечной, или о следующей остановке. Понять путь движения по ним совершенно не возможно. Впрочем по этой теме я уже писал подробные статьи - про обычные, и про электронные маршрутники. Кстати, когда я это писал мне тоже все говорили - "заняться тебе нечем что ли?" Однако в Самаре сейчас на троллейбусах новые маршрутоуказатели появились, и их потребительские свойства люди оценили. Их даже ТТУ оценило, хотя сопротивлялось внедрению больше всех.
В общем тут много можно писать (проще на самом деле пойти и самому сделать)... Но смысл в том, что вопрос системного подхода к организации информации на транспорте и о транспорте - это важный вопрос, который откровенно запущен. И его состояние уже сейчас вредит в других сферах, его "хвосты" торчат в других вопросах. Решать его надо было раньше, но надо начать хотя бы сейчас. На самом деле глупо тратить миллиарды на закупку подвижного состава, и экономить ну пусть пару миллионов, на разработку нормального дизайна надписей, схем, разработку навигационных шрифтов и прочие вещи... Тем более, что это окупаемый вопрос - это вопрос, решение которого способно помочь решению ключевой задачи стоящей перед транспортной системой.
Так вот именно такими мелочами надо заниматься, потому что если ими не занимаешься - то они становятся большой проблемой, которую в авральном режиме решать будет и сложнее и дороже.
Алёна, вопрос о брендировании и позиционировании бренда ГПТ я перед Вами ставил еще в первую нашу встречу... У Вас я видел понимание этого вопроса, может быть этот пост смог бы привнести понимание и еще кому-то?..