Доклад по сохранению троллейбусного парка в Москве
Предлагаю краткий материал по вопросу троллейбуса в современном городе. Необходимо донести следующую позицию:
1. Троллейбус это часть зеленого НОТа (наземного общественного транспорта) нашего города, который необходимо развивать и сделать независимым от перегруженного метро. Аналогичная задача стоит перед трамвайными системами и шнельбанами.
2. Автобус в большом городе не может заменить собой ТС (троллейбусную систему) по различным причинам.
3. В обществе в связи с активной автомобилизацией развивается мысль об отсталости ТС. Этому способствует то, что троллейбусная инфраструктура не меняется на высокоскоростную, подвижной состав морально устарел, а новый принципиально (за исключением низкого пола и некоторых улучшений) ничем не отличается от старого.
4. Наша задача развивать инфраструктуру и обеспечивать запуск на линии принципиально иных технологий в ТС и подвижном составе, чтобы пункт 2 на повестке не стоял. Автобус может и должен использоваться в городе, но в точечном режиме.
5. Ключевая задача - информирование жителей города о современных ТС в наиболее комфортных для жизни городах. Именно это послужит базой для решения вопросов пункта 2 и 3.
Очень грамотная система в Швейцарии: основные перевозки по городу выполняет зеленый НОТ (на заднем плане сочлененный троллейбус), автобусы в качестве точечного решения для пригорода:
Москва довольно продолжительное время сталкивается с проблемами метро. Оно исчерпало не только свой ресурс к развитию, но и в случае своего коллапса обеспечивает коллапс НОТа в связи с тем, что НОТ зависит от метро и не является независимым контуром ТС города. Следовательно, сегодня необходимо развивать именно НОТ.
Если говорить о малых городах в размерах не более 50 000 населения, то для них целесообразно использовать автобусное сообщение. Для таких городов как Москва создание автобусной системы приведет к транспортному коллапсу. Все это можно видеть на примере Боготы (население более 7 млн чел.), где автобусы образуют пробки по подобию маршруток в городах РФ. В Москве во время перебоев с метро мы это наблюдаем и на наших улицах, где автобусы на время заменяют метро.
Возможности современного троллейбуса сегодня значительно выше, чем современного автобуса, так как, на примере Швейцарии, помимо значительно большего комфорта и экологии он может обеспечить для пассажиров 2-3 секции. И он остаётся максимально мобильным и скоростным видом транспорта.
Примерно так может выглядеть современный троллейбус на улицах Москвы и других городов РФ:
Плюсы современных технологий в ТС:
- Современная троллейбусная инфраструктура Цюриха, включая контактную сеть и грамотно спроектированные полосы движения, позволяет добиться интервалов движения каждые 5 минут.
- Резервные генераторы, аккумуляторы или иные сверхскоростные решения зарядки при отсутствии громоздких и тяжелых аккумуляторов позволяют совершать поездки в случае с поломками электросети.
- Троллейбус класса Swisstrolley 4 обладая независимой подвеской и 2-мя ведущими осями остается значительно более подготовленным к нашим зимним условиям, нежели обычный автобус. При этом корпус из алюминия не только дает высочайшие показатели безопасности и устойчивости к коррозии, а, следовательно, срок службы 20-25 лет. Снижение веса кузова позволяет городу экономить значительную часть электроэнергии и использоваться в качестве дополнительного оборудования и оснащения для комфорта пассажиров.
- Троллейбус в кабине и за её пределами практически бесшумен даже на тихих улицах. За исключением отечественной техники.
- Экологический вопрос наиболее актуально стоит именно в Москве. Самый чистый ДВС выделяет токсичные вещества и не добавляет чистого воздуха. Серьезный риск аллергии и поражения дыхательных путей. Выхлоп дизельного топлива весьма неприятен для человека. При сжигании топлива, включая высокие показатели Евро, ДВС выделяет оксиды азота. Как и все оксиды азота, NO - токсичен, при вдыхании поражает дыхательные пути. Данная проблема полностью отсутствует при использовании городом зеленого НОТа. В отличие от ДВС электродвигатель не требует наличия и замены тех жидкостей, которые необходимо утилизировать и следить за герметичностью системы, а, следовательно при существующих стандартах техники безопасности и экологии для города будет возникать меньше проблем.
- Использование НОТа в отличие от метро обеспечивает единение жителей и города. Пассажир метрополитена практически лишен возможности наблюдать за жизнью своего города, ориентиров и т.д.
- Вопросы престижа города, привлекательности жизненного пространства. Долгое время ТС Москвы считалась самой большой в мире, что обеспечивает уважение и ведущие позиции в мировых рейтингах по зеленому ОТ. Зеленый НОТ, включая троллейбусы, обеспечивает создание комфортных условий для жизни граждан и туризма. Именно поэтому Цюрих не только не отказывается от городского зеленого НОТа, но и активно развивает его, обеспечивая львиные перевозки с помощью троллейбусов и трамваев. VBZ обеспечивает перевозки около 900 000 пассажиров в сутки при населении города порядка 400 000. И это без учета системы комфортабельных шнельбанов включая двухсекционные, которые обеспечивают перевозки и зачастую дубли в спальные и новые районы совместно с троллейбусным и трамвайным сообщением. Для сравнения метрополитен Москвы перевозит почти 7 млн. человек при населении 12 млн человек.
- Для троллейбусов необходимо делать более качественную проезжую часть. А это плюс для всех участников движения.
Вместо того, чтобы уничтожать отсталое троллейбусное хозяйство его нужно развивать:
Наземный пассажирский транспорт перевозит примерно 5,8 млн пассажиров в сутки. http://m.rosbalt.ru/moscow/2014/10/24/1330813.html
На территории города Москвы (включая Зеленоград и Внуково) находятся 139 железнодорожных станций и платформ. Пассажиропоток составляет примерно 1 млн чел./сут. (https://ru.wikipedia.org/wiki/Общественный_транспорт_Москвы).
По другим данным: На 2011 г.:
1,50 млн в сутки ЖД
6,5 млн в сутки метрополитен и монорельс
5,5 млн в сутки НОТ (7,3 на 2016 год)
5,3 млн в сутки личный транспорт
Таким образом, НОТ Цюриха (по большей части многосекционные троллейбусы и трамваи, но без системы шнельбанов) перевозит более чем два населения города в сутки, а весь перевозки ОТ Москвы примерно соответствует количеству жителей. И это является ключевой причиной того, что при огромной автомобилизации в Цюрихе отсутствуют пробки и привлекательность города находится на чрезвычайно высоком уровне как среди туристов и местных жителей, так и среди белых воротничков, конструкторов, профессоров, учёных и обеспеченных мигрантов. Это в свою очередь обеспечивает огромные поступления в бюджет города который удельно составляет 2 000 млн франков на 100 тыс чел.
Этот показатель примерно в 4 раза выше Женевы или Москвы по старому курсу.
Надпись на троллейбусе: "Живите и работайте в Шлирене. Шлирен где будущее Цюриха!" Как бы намекает, что все условия, в т.ч. инфраструктурные, транспортные и экологические для этого созданы:
Существует предубеждение, что комфортабельный хай-тек троллейбус высшего уровня слишком дорог для города.
1 швейцарский троллейбус HESS в топовой комплектации стоит 1 млн франков. Весь троллейбусный парк города это 1500 троллейбусов. По старому курсу это 40 млн руб за 1 троллейбус.
Итого за весь парк Москвы из 1500 штук цена вопроса 60 млрд руб (1,5 млрд франков). Для крохотного городка это огромные расходы.
Сравним с цифрами, которые можно найти по развитию транспортной системы города.
Развитие линий метро: 466 млрд руб (более 7,5 троллейбусных парков с подвижным составом высшей категории, технологий и комфорта - Swisstrolley 4)
Автодороги (строительство, ремонт, реконструкция и содержание): 616 млрд (более 10 парков)
Когда люди уверены, что они выпускают лучшую продукцию, то всегда ярко стараются это донести. Эта гордость вызывает только уважение:
Другая проблема это контактная сеть, инфраструктура, удобство линий. Всё это очевидно лишено развития не меньше чем подвижной состав.
Но когда возникает риск возникновения в городе постоянно работающих под окнами сотен дизельных ДВС, то хочется защитить даже самую старую, но зеленую технологию:
Подробнее:
ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 2 сентября 2011 г. N 408-ПП О ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЕ ГОРОДА МОСКВЫ "РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НА 2012-2016 ГГ." (в ред. постановлений Правительства Москвы от 22.02.2012 № 64-ПП, от 02.08.2013 № 509-ПП)
Если я правильно понимаю, то примерные расходы на 2014, 2015, 2016 гг.:
Развитие линий метрополитена - 466 млрд руб
Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть (строительство, реконструкция, ремонт и содержание автомобильных дорог и инженерно-транспортных сооружений) - 616 млрд
Приобретение подвижного состава наземного городского пассажирского транспорта примерно - 49 млрд
Развитие инфраструктуры парков и депо городского пассажирского транспорта - 9 млрд.
Развитие троллейбусной контактной сети и тяговых подстанций - 0,06 млрд.
А на развитие легковых таксомоторных перевозок - 6,64 млрд
(Посвежее цифры можно найти тут http://dt.mos.ru/legislation/projects/1103998/?special=N)
Мы видим, что в условиях нашего города расходы на сохранение ТС, её развитие и замену на высоко современную и технологически развитую просто ничтожны. Включая замену подвижного состава на высшую категорию. В свою очередь отдача будет максимально эффективной по сравнению с развитием метрополитена и автодорог. Развивать метрополитен нужно только после его разгрузки и создания комфортного соотношения пассажиров на 1 квадратный метро.
Для этого нужно заняться развитием и созданием мощного контура зеленого НОТа включая ТС, трамвайную систему, шнельбаны, системы миниТПУ без легальной и нелегальной торговли и рекламы, инженерной инфраструктуры и т.д. Основные перевозки пассажиров должны осуществляться именно зеленым НОТ, а основную роль должен занимать троллейбус, укрепляя свои позиции. Те суммы, которые сейчас выделяются или планируются выделяться на ТС, очевидно, чрезвычайно низки, если даже на развитие таксомоторных перевозок разница порядка 110 раз не в сторону троллейбусной контактной сети и тяговых подстанций. Конечно, это оставляет ТС в общественном мнении на самом низком уровне, хотя в Цюрихе это транспорт топ-класса.
Но я не предлагаю закупать троллейбусы иностранного производства за исключением пробной партии, я предлагаю на уровне города обеспечить контакт с фабрикой Hess и дать им возможность построить то, что они делают в различных странах - построить сборочное предприятие в Москве или за её пределами:
http://mostovoy-a.livejournal.com/11065.html
Современный троллейбус может обслуживать пассажиров и на станциях миниТПУ. На фото европейская система оборудованная контактной сетью. Швейцарцы предпочитают делать миниТПУ без сети, троллейбус в полуавтоматическом режиме выпускает рога за пределами подземного помещения, а внутри перемещается за счет надежной автономной системы:
Троллейбус по-настоящему зеленый вид транспорта:
В текущей экономической ситуации это наиболее востребовано, но главное то, что Швейцария может это сделать ровно также как это сделала в Беларуси в лице компании Stadler Rail. Особенно важно то, что предприятие осуществляющее выпуск экструдированных алиминиевых профилей в России уже существует, что значительно облегчит локализацию и, на мой взгляд, существенно снизит стоимость троллейбуса. Важно понимать, что за последние 50-60 лет сменилось огромное количество моделей автомобилей, технологии поменялись бесчисленное количество раз. И когда мы говорим о троллейбусе, то нужно понимать, что он конкурирует с личным транспортом, а по сути, в Москве он не меняется уже более 50 лет. В развитых странах современный подвижной состав последних поколений может конкурировать с личным транспортом и успешно это делает. Один из примеров это троллейбусы Hess, автобусы Setra, Volvo, электрички Stadler Kiss и Flirt, трамваи Tango и Variobahn.
Одна из систем простых и дешевых, но очень продуманных мини-ТПУ Швейцарии. На фото очень троллейбус Hess 2 поколения назад. Но даже он чрезвычайно продвинут и недосягаем нашим технологиям и подходу к материалам:
Ничто так не объединяет жителей и город как серьезно продуманная и качественно реализованная система зеленого НОТа:
То, что Москва закупила автобусы Мерседес это очень хорошо, теперь нужно развивать троллейбусную систему на аналогичную в Цюрихе и других комфортных городах.
Подробные статьи про троллейбус, производимый в Швейцарии, миниТПУ, ЖД станции и т.д. можно найти тут:
http://mostovoy-a.livejournal.com/10488.html
http://offentlicheraum.livejournal.com/4653.html
Наиболее важно знакомить жителей города с ведущими фабрика по производству хай-тек подвижного состава, инфраструктурой развитых стран, планами и стратегии развития муниципалитетов наиболее комфортных и притягательных городов мира, особенно по части обеспеченных граждан, у которых есть выбор, где жить. Это наиболее серьезно касается и развития зеленого НОТа, особенно троллейбусных систем. Без этой работы невозможно не только развивать троллейбус, но и сохранить его, так как по мере развития города и автомобилей.
С уважением, Александр Мостовой
PS Из доступного:
"Механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы, и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей - моторное масло, антифриз.
Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.
Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки.
Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей
Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания.
Современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус. Основными источниками шума в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых моделях - ещё и главный редуктор, мотор-генератор и системы управления двигателем. В современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены. Теоретически троллейбусы могут быть сделаны практически бесшумными
троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса. Причём источником электроэнергии для троллейбуса может служить любая доступная электростанция. Иными словами, несмотря на то, что сама электроэнергия производится иногда и не из чистых для окружающей среды источников (уголь), но из-за разницы
КПД электродвигателя не менее чем в раза выше дизельного;
эксплуатация троллейбуса обходится дешевле автобусной, срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса, расход электроэнергии дешевле расхода топлива; цены на электроэнергию более стабильны"