Турбоход «Леонид Собинов» - штрихи к портрету. Продолжение
13 февраля 1954 года, 59 лет назад, спущен на воду лайнер «Саксония», переименованный затем в «Карманию», а позднее названный «Леонид Собинов».
В 1971-м между компанией Cunard Line и Национальными морскими профсоюзами возник конфликт, и суда были остановлены в Саутгемптоне. Моряки требовали повышения зарплаты и улучшения условий существования. Проблема заключалась в том, что только специалисты палубной и машинной команды имели штатные каюты, в то время как работники пассажирской службы и службы ресторана размещались в кубриках и на твиндеках, а основная часть оплаты их труда состояла из чаевых, получаемых от пассажиров.
Начало здесь
В то время компания «Кунард Лайн» стала частью собственности организации Trafalgar House Investments Ltd. Новые владельцы оказались перед фактом необходимости финансовых затрат для переоборудования «Кармании» и «Франконии». Во второй половине 1971 года «Carmania» выполнила восемь круизов в Средиземном море, базируясь в Неаполе, а 24 октября возвратилась в Саутгемптон и была поставлена на прикол вместе с «Франконией» и судном «Southern Cross», принадлежавшим компании Shaw Savill. Их место в круизном бизнесе заняли новые лайнеры «Cunard Adventurer» и «Cunard Ambassador».
В мае 1972 года оба лайнера перевели на реку Fal в Cornwall, выставив на продажу, а в августе 1973-го стало известно, что «Кармания» и «Франкония» были приобретены Советским Союзом в результате сложной сделки. Как позднее выяснилось, фактическим покупателем являлась панамская компания Nikreis Maritime Corporation, ставшая в то время частью Нью-Йоркской компании Robin International, передавшей суда СССР для Министерства морского флота. «Кармания» получила название «Леонид Собинов», а «Франкония» - «Федор Шаляпин», портом приписки стал Владивосток.
Прежде чем суда ввели в эксплуатацию, их перевели на реку Tyne, где в порту Ньюкасл произвели профилактику некоторых механизмов. На месте всевозможных кладовых и подсобных помещений построили каюты и санитарные блоки для обслуживающего персонала. После получения документов на годность к плаванию, одобренных английским Ллойдом, оба лайнера с командами, укомплектованными дальневосточными моряками, взяли курс на Калининград для подготовки к работе в аренде у совместной англо-советской компании СТС. С февраля 1974-го они должны были начать круизные рейсы из Сиднея по экзотическим островам Тихого океана.
Численность экипажа с советской командой составила 444 человека. На судах были должности, которых ранее не существовало на советских судах: линотиписты - наборщики текстов для типографии; лифтеры, открывавшие и закрывавшие двери лифтов при перевозке пассажиров. В каютах и общественных пассажирских помещениях не были предусмотрены телефоны и совершенно отсутствовала радиотрансляционная связь, для этих целей служили посыльные. Телефоны имелись только в каютах старшего командного состава и в жизненно важных помещениях. Англичане предпочитали тишину, они жили по принципу «мой дом - моя крепость». В процессе эксплуатации судов советские экипажи самостоятельно установили телефонные станции, оборудовали радиотрансляцию.
С приходом судов в Калининград Минморфлота решило передать «Леонид Собинов» Черноморскому пароходству. Первым черноморским капитаном назначили Константина Николаевича Шапочкина. Когда Константин Николаевич прибыл на судно, его взору предстал громадный неухоженный лайнер, где металлические палубы, стальные переборки надстройки корпуса и палубные механизмы были покрыты пластами ржавчины. В помещениях машинных отделений валялись сотни жестяных банок, пивные бутылки и бутылки из-под прохладительных напитков. Как выяснилось позднее, внутренние поверхности вентиляционных каналов были покрыты слоями легковоспламеняюшихся жировых и волокнистых отложений.
Во время приемки судна капитан Шапочкин обнаружил, что у борта судна находились железнодорожные вагоны, на которые выгружали содержимое кладовых и носовых трюмов, где хранилось судовое снабжение: постельное белье, одеяла, пледы, картины, светильники, посуда баров, ресторанов и камбузов, моющие средства, дезодоранты и многое другое. Открытое мародерство удалось приостановить с большими сложностями благодаря вмешательству ММФ и правоохранительных органов.
25 февраля судно под советским флагом вышло из порта Саутгемптон в Австралию, имея на борту английских пассажиров-переселенцев. Во время перехода несколько раз возникали очаги возгораний отложений в вентиляционных каналах. Экипаж тушил пожары, а ничего не подозревавшие пассажиры веселились в салонах, барах и на открытых палубах. Постепенно морякам удалось очистить палубы и переборки от ржавчины, а вентиляционные каналы от отложений. После прибытия в Сидней лайнер выполнял круизные рейсы из Сиднея по островам Тихого океана, в Новую Зеландию и Японию.
В 1975-м командование судном поручили молодому, перспективному и способному капитану Николаю Николаевичу Сопильняку. Однако он не выдержал нагрузки, свалившейся на него славы, и к 1980 году руководство пароходства вынуждено было назначить штатным капитаном Юрия Валентиновича Зиновьева, прослужившего на турбоходе до 1995 года. Главными механиками были опытнейшие судовые инженеры турбинисты - Юрий Дмитриевич Рябуха, Павел Григорьевич Матвиенко, Людвиг Антонович Журавский и Герман Петрович Григорьев. Работа моряков в Австралии была достаточно сложной, так как рейс в отрыве от дома продолжался по 7-8 месяцев. В те годы не практиковали регулярную замену советских моряков в иностранных портах, столь удаленных от Союза и тем более от Украины. В результате длительных рейсов на судне происходили как трагические, так и курьезные случаи.
В 1975 году из-за безответной любви к одной из девушек-члену экипажа «Леонида Собинова» покончил жизнь самоубийством матрос Иван Чукашкин. Судно находилось в водах Австралии. Администрация судна представила властям Австралии свой акт расследования, где сообщалось о том, что Чукашкин ночью запутался в проводах палубной иллюминации и задохнулся. Однако опытные криминалисты установили факт фальсификации, и судовой администрации в лице капитана пришлось приносить свои извинения.
Урну с прахом матроса доставили в Одессу, и так как он оказался круглым сиротой, начальник отдела кадров ЧМП поручил автору этих строк организовать его захоронение. Дело оказалось непростым, так как отсутствовали документы о факте смерти и кремации. Переписка с властями Австралии затянулась на месяц, и только после официального перевода документов с английского языка у доверенного нотариуса нам удалось предать земле его прах. В момент захоронения мы открыли картонную коробку, в которой находилась урна, и нашли в ней все необходимые нам документы. Позднее выяснили, что штамп о наличии «большой» визы в личном деле Ивана Чукашкина поставили ошибочно. Будучи круглым сиротой, он имел «малую» визу, позволявшую посещать только порты Болгарии и Румынии. (Таковы были неписанные правила доверия к людям в СССР). Некоторые ответственные лица понесли соответствующее административное наказание за недосмотр и халатность.
Как правило, в летние месяцы турбоход возвращался из Австралии в Европу, совершая круизы в Норвегию и порты Западной Европы, а с 1976 года, в августе-сентябре, «Леонид Собинов» выполнял круизы в Черном море.
В конце мая 1976-го, с приходом турбохода в Ленинград после восьмимесячного рейса, с судна самовольно уехали в Одессу более 70 членов экипажа, и лайнер два месяца работал сокращенным составом, выполняя рейсы в фиорды Норвегии и порты Западной Европы. Причина самовольного ухода моряков была обоснованной. Они имели право на очередной отпуск, но администрация лайнера, не желая лишиться опытных специалистов, не включила их фамилии в список на замену. Спустя два месяца, когда судно возвратилось в Одессу, страсти улеглись и виновников самовольного ухода с судна не наказали.
В том же 1976 году уходивший в отпуск капитан Юрий Валентинович Зиновьев (после первого капитанского рейса) и принимавший судно капитан Григорий Тимофеевич Дерновой забыли проверить судовые классификационные документы и не знали, что срок их годности истек три месяца назад. Об этом факте стало известно за час до выхода турбохода из порта Ленинград в Копенгаген. Именно тогда дежурный «Конторы капитана порта» обнаружил, что документы просрочены. Он запретил выход судна из порта до полного освидетельствования и получения новых документов Регистра СССР, а на борту находилось более 700 английских туристов.
Принявший дела капитана судна Григорий Тимофеевич Дерновой узнал об этом в 19.00 в воскресенье, когда все официальные учреждения были закрыты. Связь судна с берегом ограничивалась одним городским телефоном, работавшим через коммутатор порта. Григорий Тимофеевич звонил во все инстанции: в ЧМП, в Ленинградские горком и обком партии, начальнику Балтийского пароходства, капитану порта Ленинград. Ответ был приблизительно одинаков: «завтра, с началом рабочего дня, пришлем нового капитана и представителей Регистра СССР, они освидетельствуют и выпишут новые документы».
Капитан и автор этих строк, находившийся на судне в служебной командировке, пытались привлечь к помощи главного механика и первого помощника, но все попытки не имели успеха, так как люди были уставшими после продолжительной стоянки в порту. В результате телефонных переговоров кто-то из представителей портовых властей подсказал, что в Ленинграде находится Главная инспекция Регистра СССР и ее начальник Владимир Авксентьевич Овчинников, бывший ранее главным инженером ЧМП, посещал «Леонид Собинов» в день прихода судна в Ленинград. Капитан Дерновой решился позвонить ему домой и просил содействия в срочном продлении документов. Владимир Авксентьевич охотно откликнулся на просьбу и обещал в течение 30 минут узнать адрес инспектора Регистра СССР, который проживал в черте города и до которого можно было доехать, так как в то время близилась полночь и ленинградские мосты должны были развести для прохода речных судов.
Спустя некоторое время Владимир Авксентьевич Овчинников сообщил капитану адрес и телефон инспектора Регистра СССР, который уже ждал нас с документами. Вопрос заключался в малом: где найти транспорт, так как турбоход находился у дальнего лесного причала, а инспектор жил в другом конце Ленинграда. В итоге, начальник пограннаряда вызвал дежурный газик, и мы с подарками из судового магазина отправились к инспектору Регистра. Около четырех часов понадобилось для поездки в оба конца и оформления документов, а затем необходимо было разрешение на выход судна в море у дежурного капитании порта. Разрешение получили около шести утра, но оказалось, что лоцманы расписаны по другим судам и наша очередь будет восьмая. Таким образом, судно могло начать движение по каналу только в 10-11 утра, т. е. с опозданием на 14-15 часов.
К счастью, разговор с дежурным «Конторы капитана порта» услышал один из лоцманов. Он согласился отложить выход из порта учебного судна «Профессор Щеголев» и поехал с нами на «Леонид Собинов», ожидавший отхода под всеми парами. На судне везде - на палубах, в коридорах, вестибюлях - пассажиры группами оживленно обсуждали какие-то проблемы. Оказалось, проснувшись, они не могли понять, почему судно в порту Ленинград, а не в море, на пути в Копенгаген. Только в 07.00 судно начало движение из порта.
Валерий Братушенко
(Продолжение следует)
