Небольшая ретроспектива.
You can watch this video on www.livejournal.com
Посадки в сильный ветер.
Еще раз повторю тезис, что авиакатастрофы чаще всего являются следствием ряда некатастрофических факторов, выстроившихся определенным образом.
Под катом приведен пример весьма похожей по обстоятельствам катастрофы во благославленных для многих советских временах, когда деревья были большие, трава зеленая, либералы только у Салтыкова-Щедрина , а рептилоидов, гугла и иностранных бортов в Аэрофлоте не было вовсе.
А самолеты падали и тогда. Причем не меньше,чем во времена оные ( можете самостоятельно поискать статистику). И обратите внимание на тот момент, что само определение причин может быть затруднено и неоднозначно.
Ну и единой причины нет - сложилось всё - и погода (пресловутый сдвиг ветра), и организация полетов, и ошибки экипажа, и недостатки конструкции самолета, вполне нового и современного на тот момент.
В сегодняшнем печальном поводе стоит обратить внимание , что меры принятые по расследованию катастрофы в Ростове, вполне адекватны,своевременны и соответствуют общепринятым правилам. Что касается появившимся видеосъемкам в сети , то на них мало что можно увидеть, и часть из них весьма сомнительного происхождения.
Терпение и сочувствие . Всё.
........................................
Катастрофа Ту-154 в Праге - крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 19 февраля 1973 года в аэропорту Рузине города Прага (Чехословакия). Самолёт Ту-154 компании «Аэрофлот» выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы (СССР) в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешёл в быстрое снижение, врезался в землю и разрушился, при этом погибли 66 человек. Это первое происшествие в истории самолёта Ту-154.
Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолёта, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора
Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения, лишь изредка шли небольшие снегопады.
Перейдя на связь с «Прага-подход» экипаж тут же получил указание следовать через EHO до захвата радиомаяка подхода, а далее снижаться до 1200 метров с докладом о прохождении высоты 1500 метров. В 09:02 с самолёта доложили о прохождении 1500 метров с курсом 135°, на что было дано указание переходить на связь с «Прага-радар». После перехода на новую частоту рейс 141 от диспетчера радиолокационного контроля получил указание продолжать следовать к радиомаяку подхода, информацию, что он первый в очереди на посадку по ILS на взлётно-посадочную полосу 25 (в настоящее время это полоса 24), а также разрешение снижаться до 500 метров по давлению аэродрома - 730,1 мм рт. ст. В 09:04 экипаж получил разрешение снижаться до 350 метров по уровню аэродрома и предупреждён, что самолёт уклонился на пару километров от трассы. Спустя 40 секунд диспетчер передал, что борт 85023 находится в 15 километрах от аэропорта и следует точно по курсу посадки, а в 09:05 дал указание переходить на связь с диспетчером взлёта и посадки («Прага-башня»)
Авиалайнер следовал точно на глиссаде, когда в районе ближнеприводного радиомаяка Либоц (L) он вдруг опустил нос и под углом 4,62° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Ничего не понимая, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы «на себя», пытаясь таким образом поднять нос и вывести машину из снижения. Но эти меры не оказали существенного влияния[3]. Тяжёлый самолёт успел перелететь скоростное шоссе R7rucs, после чего примерно в 60 метрах за ним и на удалении 467 метров от торца полосы 25 с небольшим правым креном врезался носовой стойкой шасси, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю[9]. Касание было очень жёстким и от удара шасси разрушились, после чего на удалении 320 метров от торца полосы Ту-154 врезался в землю уже носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, которые также начали разрушаться[13]. На удалении 257 метров от торца полосы правая плоскость отделилась; одновременно с этим вытекший из разорванных топливных баков авиакеросин воспламенился, вызвав пожар, который начал сразу разгораться. Тем временем мчащийся по земле фюзеляж стал вращаться вправо, переворачиваясь «на спину», при этом оторвало правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Наконец в 50 метрах от торца полосы 25 и в 75 метрах правее продолжения её оси перевёрнутый борт 85023 с уцелевшей левой плоскостью крыла остановился, после чего быстро распространяющийся огонь полностью уничтожил авиалайнер[14].
По данным метеослужбы аэропорта, в это время шёл небольшой снегопад, над аэропортом стояла переменная облачность с нижней границей 1200 метров и с просветами на высоте 2400 метров, ветер 260 6-8 м/сек, иногда усиливаясь до 11 м/с, температура воздуха 0° C, видимость 5 километров.
Катастрофа произошла в 09:07 (10:07 местного времени), а спустя уже 10 секунд пожарная служба объявила сигнал тревоги. Ещё через 10 секунд сигнал тревоги дал и диспетчер посадки. Пожарные машины находились в полутора километрах от места катастрофы, на преодоление которых им понадобилось 90 секунд, после чего в 09:09 расчёты прибыли к самолёту, когда пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и в районе центроплана, а находящиеся в задней части иллюминаторы начали лопаться из-за высокой температуры. В таких условиях пожарные сосредоточили усилия по спасению людей, находящихся в передней части салона, так как в ней ещё могли быть выжившие. В течение трёх-четырёх минут успели спастись 34 человека, когда к 09:14 распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, при этом начали взрываться находящиеся в передней части баллоны со сжатым воздухом, поэтому спасательные работы проводить было уже невозможно. В 09:17 для помощи в тушении пожара были вызваны городские пожарные расчёты, а в 09:20 пожар был локализован, хотя огонь в салоне продолжал подпитываться вытекающим из разрушенных баков топливом. В 09:45 пожар удалось полностью взять под контроль
В результате катастрофы погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника, то есть всего 66 человек, причём 53 погибших были обнаружены внутри самолёта, а 13 - снаружи. По данным патологической экспертизы, 51 человек погиб от ожогов, а 15 от многочисленных травм[14]. По имеющимся данным, из 62 погибших пассажиров 37 являлись гражданами СССР, 17 - ЧССР, 5 - Кубы, а также по одному из Польши, Румынии и ГДР
Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа, то есть всего 18 человек. Остальные 16 человек относительно не пострадали
Выводы чехословацкой комиссии
В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Есть лишь вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра
Выводы советской комиссии.
Советские следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, руководство которого выполнило организацию по подготовке к полёту с серьёзными нарушениями, в том числе:
Командир лётного отряда Картерьев П. Н. и исполняющий обязанности командира авиационной эскадрильи Чанов К. Ф. заменили перед полётом штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований, тем самым зато нарушив приказ Министерства гражданской авиации № 275-70 г.
В задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало пункт 4.1.12 наставления по производству полётов (НПП) ГА-71.
В результате сложилась ситуация, когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих, что усложняло взаимодействие внутри экипажа, а также привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнение захода на посадку.
Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира самолёта Чернецова, который на малой высоте переложил стабилизатор из посадочного положение в полётное. Отступив от требований Руководства по лётной эксплуатации и не обеспечив своевременно посадочную конфигурацию своего самолёта, командир своим действием привёл к тому, что возникла нехватка времени, которая в свою очередь значительно способствовала дальнейшим ошибочным действиям по управлению стабилизатором и созданию аварийной ситуации. Стоит отметить, что такую ошибку вполне допускает сама конструкция переключателя управления стабилизатором, а потому незаметно для экипажа стабилизатор изменил свой угол с −5,5° до 0°. Но дело в том, что в посадочном положении стабилизатор создавал кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создавался посадочной конфигурацией крыла и наоборот, старался опустить нос. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала оказались малоэффективными из-за малой площади рулей высоты
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-154_в_Праге