Из жизни авианосцев: Время первых
Содержание: Время первых | «Фьюриес» | «Хосё» | «Лэнгли» | «Лексингтоны» | Японские «драконы» | «Граф Цеппелин»
В одном из романов классика отечественной «попаданческой» фантастики первый реально летающий аэроплан изобретают в России. Ну, почему бы и нет? А ещё главный герой - тот самый попаданец - более десяти лет прилагает титанические усилия, дабы никому не пришло в голову использовать эту новинку в военных целях. Тоже верю. А вот в то, что это удалось, - не верю от слова «совсем». В нашей реальности днём рождения авиации, как известно, стало 17 декабря 1903 г., когда «Флайер» братьев Райт впервые поднялся в воздух. Но вот первые демонстрационные полёты для широкой публики создатели аэроплана провели почти пять лет спустя, лишь в августе 1908 г.
Всё это время Уилбур и Орвилл Райты доводили до ума конструкцию, «прикрывали» её патентами, но главное - отчаянно пытались найти своему изобретению серьёзных покупателей. И, как нетрудно догадаться, одними из первых, кто заинтересовался этими ещё крайне сырыми «этажерками», были военные крупных европейских стран и США.
Родным вооружённым силам братья выкатили конский ценник в 100 тысяч тогдашних баксов - примерно 2,8 млн. нынешних - за модель «Флайер А», уже умевшую поворачивать в воздухе. В начале 1908 г. армия США заключила с ними первый контракт, урезав хотелки изобретателей ровно в четыре раза. Представленный образец разбили при испытаниях, и свой первый аэроплан американские военные получили лишь 2 августа 1909 г. Так что в армию самолёты пошли сразу после рождения.
Орвилл Райт демонстрирует военным возможности заказанного ими аэроплана «Флайер А», сентябрь 1908 г.
Что приятно, в числе первых, кто озаботился авиацией, была и Русская императорская армия - это произошло в том же 1909 г. практически одновременно с военным ведомством Франции. В следующем году за ними последовали Италия, Германия, Австро-Венгрия... Словом, «процесс пошёл». А ещё годом спустя состоялось и первое боевое применение аэропланов в ходе Итало-турецкой войны 1911-1912 годов.
Аэропланы и корабли
С военно-морским применением новинки оказалось сложней. Для эффективной работы с берега дальность первых аэропланов была явно недостаточна, так что требовалось как-то «поженить» аэропланы с водой вообще и кораблями в частности. И тут «помогла» инициатива частной компании.
Американские пионеры морской авиации Гленн Кёртисс и Юджин Эли за штурвалами первых аэропланов Кёртисса.
Ещё один американский пионер авиации Гленн Кёртисс сделал ставку на родные ВМС. С начала 1910 г. он вёл с ними переговоры, учил моряков летать и построил биплан «Модель D» с расчётом продать его флоту. Но неизвестно, сколько бы это продолжалось, если бы не германская пароходная компания «Гамбург-Америка», которая объявила о планах поднять аэроплан с одного из своих лайнеров. И Кёртисс банально взял адмиралов «на слабó» - нельзя же допустить, чтобы первыми стали какие-то «колбасники»!
Для этой авантюры флот выделил лёгкий крейсер «Бирмингем» и смешную сумму на лесоматериалы, из которых корабельные плотники шустро соорудили на баке корабля простенькую наклонную платформу длиной 25 метров.
Аэроплан Кёртисса «Модель D» готовится к взлёту с лёгкого крейсера CL-2 «Бирмингем», 14 ноября 1910 г.
По идее, первыми всё равно должны были успеть немцы, но им не везло то с погодой, то с глючным аэропланом. В результате 14 ноября 1910 г. «Кёртисс D», пилотируемый другим пионером авиации Юджином Эли, стал первым в истории самолётом, взлетевшим с корабля. Так началась эра морской авиации.
Следующим логичным шагом стал эксперимент уже с посадкой на корабль. Для этой цели ВМС США одолжили броненосный крейсер «Пенсильвания», на юте которого была построена 36-метровая деревянная платформа с импровизированной системой торможения самолёта. Её придумал ещё один выдающийся авиатор Хью Робинсон, который удивительным образом с первой же попытки угадал все основные элементы!
Первая в истории посадочная палуба, сооружённая на юте броненосного крейсера ACR-4 «Пенсильвания», январь 1911 г.
К аэроплану приделали тормозной крюк - гак - который должен был зацепиться за тросы, протянутые поперёк платформы. Причём концы тросов не были жёстко закреплены - их привязали к мешкам с песком, чтобы торможение было более плавным. Плюс ко всему, в конце платформы предусмотрели даже «аварийный барьер» из брезента.
18 января 1911 г. всё тот же Юджин Эли успешно посадил аэроплан Кёртисса на крейсер. Спустя час, ушедший в основном на праздничный завтрак в честь авиатора, он взлетел с той же платформы и приземлился на береговом аэродроме. Эту дату заслуженно считают днём рождения авиации палубной.
Пилотируемый Юджином Эли аэроплан Кёртисса «Модель D» совершает первую в истории посадку на корабль.
Хорошо видны привязанные к мешкам с песком поперечные тросы - прообраз аэрофинишёра - а также продольные брусья, держащие эти тросы на нужной высоте. Броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания», 18 января 1911 г.
С воды - в небо
А сам Гленн Кёртисс занимался тогда другим проектом. Эксперименты с кораблями пока просто укрепляли его связи с флотом, но для продаж нужно было что-то более практичное. Поэтому всё к той же «Модели D» он приделал большой поплавок плюс два балансира на крылья и уже 26 января того же 1911 г. произвёл взлёт и посадку на воде.
Но тут он был далеко не первым. Почти за год до этого аэроплан с поплавками испытал француз Анри Фабр, а чуть позже гидросамолёт - правда, так и не испытанный - построил русский инженер Яков Гаккель. Но Кёртисс стал первым, чей гидроплан оказался востребован - 8 мая 1911 г. ВМС США купили его конструкцию, затем последовали заказы ещё на 13 машин.
Первый взлёт с воды всё той же «Модели D» Кёртисса, снабжённой поплавком и балансирами, 26 января 1911 г.
Серийный гидроплан-амфибия «Модель Е» получит дополнительные поплавки на крыльях и выдвижные колёса.
На этот раз уже Морской генштаб России оперативно отреагировал на эту новость и тоже заказал образец для испытаний, по результатам которых купил первые три гидросамолёта-амфибии Кёртисса. Морские ведомства Германии, Японии и проснувшейся, наконец, Великобритании тоже закупили себе новинку.
В следующем 1912 г. сначала француз Франсуа Дено, а затем и всё тот же Гленн Кёртисс испытали гидросамолёты нового типа, где «поплавком» служил сам фюзеляж. Так появились «летающие лодки», вызвавшие ещё больший интерес у флотов всех ведущих морских держав.
Первый взлёт с воды прототипа летающей лодки Кёртисса «Модель F», июль 1912 г.
В июле того же года в США был испытан первый прототип пневматической авиационной катапульты, а в ноябре проведён первый катапультный запуск гидросамолёта Кёртисса с судна, пусть это и была пока просто баржа.
Таким образом к концу 1912 г. практически все принципиальные изобретения в области морской авиации были уже сделаны. Для начала её бурного развития требовался только толчок. Им стала Первая мировая война.
В одном из романов классика отечественной «попаданческой» фантастики первый реально летающий аэроплан изобретают в России. Ну, почему бы и нет? А ещё главный герой - тот самый попаданец - более десяти лет прилагает титанические усилия, дабы никому не пришло в голову использовать эту новинку в военных целях. Тоже верю. А вот в то, что это удалось, - не верю от слова «совсем». В нашей реальности днём рождения авиации, как известно, стало 17 декабря 1903 г., когда «Флайер» братьев Райт впервые поднялся в воздух. Но вот первые демонстрационные полёты для широкой публики создатели аэроплана провели почти пять лет спустя, лишь в августе 1908 г.
Всё это время Уилбур и Орвилл Райты доводили до ума конструкцию, «прикрывали» её патентами, но главное - отчаянно пытались найти своему изобретению серьёзных покупателей. И, как нетрудно догадаться, одними из первых, кто заинтересовался этими ещё крайне сырыми «этажерками», были военные крупных европейских стран и США.
Родным вооружённым силам братья выкатили конский ценник в 100 тысяч тогдашних баксов - примерно 2,8 млн. нынешних - за модель «Флайер А», уже умевшую поворачивать в воздухе. В начале 1908 г. армия США заключила с ними первый контракт, урезав хотелки изобретателей ровно в четыре раза. Представленный образец разбили при испытаниях, и свой первый аэроплан американские военные получили лишь 2 августа 1909 г. Так что в армию самолёты пошли сразу после рождения.
Орвилл Райт демонстрирует военным возможности заказанного ими аэроплана «Флайер А», сентябрь 1908 г.
Что приятно, в числе первых, кто озаботился авиацией, была и Русская императорская армия - это произошло в том же 1909 г. практически одновременно с военным ведомством Франции. В следующем году за ними последовали Италия, Германия, Австро-Венгрия... Словом, «процесс пошёл». А ещё годом спустя состоялось и первое боевое применение аэропланов в ходе Итало-турецкой войны 1911-1912 годов.
Аэропланы и корабли
С военно-морским применением новинки оказалось сложней. Для эффективной работы с берега дальность первых аэропланов была явно недостаточна, так что требовалось как-то «поженить» аэропланы с водой вообще и кораблями в частности. И тут «помогла» инициатива частной компании.
Американские пионеры морской авиации Гленн Кёртисс и Юджин Эли за штурвалами первых аэропланов Кёртисса.
Ещё один американский пионер авиации Гленн Кёртисс сделал ставку на родные ВМС. С начала 1910 г. он вёл с ними переговоры, учил моряков летать и построил биплан «Модель D» с расчётом продать его флоту. Но неизвестно, сколько бы это продолжалось, если бы не германская пароходная компания «Гамбург-Америка», которая объявила о планах поднять аэроплан с одного из своих лайнеров. И Кёртисс банально взял адмиралов «на слабó» - нельзя же допустить, чтобы первыми стали какие-то «колбасники»!
Для этой авантюры флот выделил лёгкий крейсер «Бирмингем» и смешную сумму на лесоматериалы, из которых корабельные плотники шустро соорудили на баке корабля простенькую наклонную платформу длиной 25 метров.
Аэроплан Кёртисса «Модель D» готовится к взлёту с лёгкого крейсера CL-2 «Бирмингем», 14 ноября 1910 г.
По идее, первыми всё равно должны были успеть немцы, но им не везло то с погодой, то с глючным аэропланом. В результате 14 ноября 1910 г. «Кёртисс D», пилотируемый другим пионером авиации Юджином Эли, стал первым в истории самолётом, взлетевшим с корабля. Так началась эра морской авиации.
Следующим логичным шагом стал эксперимент уже с посадкой на корабль. Для этой цели ВМС США одолжили броненосный крейсер «Пенсильвания», на юте которого была построена 36-метровая деревянная платформа с импровизированной системой торможения самолёта. Её придумал ещё один выдающийся авиатор Хью Робинсон, который удивительным образом с первой же попытки угадал все основные элементы!
Первая в истории посадочная палуба, сооружённая на юте броненосного крейсера ACR-4 «Пенсильвания», январь 1911 г.
К аэроплану приделали тормозной крюк - гак - который должен был зацепиться за тросы, протянутые поперёк платформы. Причём концы тросов не были жёстко закреплены - их привязали к мешкам с песком, чтобы торможение было более плавным. Плюс ко всему, в конце платформы предусмотрели даже «аварийный барьер» из брезента.
18 января 1911 г. всё тот же Юджин Эли успешно посадил аэроплан Кёртисса на крейсер. Спустя час, ушедший в основном на праздничный завтрак в честь авиатора, он взлетел с той же платформы и приземлился на береговом аэродроме. Эту дату заслуженно считают днём рождения авиации палубной.
Пилотируемый Юджином Эли аэроплан Кёртисса «Модель D» совершает первую в истории посадку на корабль.
Хорошо видны привязанные к мешкам с песком поперечные тросы - прообраз аэрофинишёра - а также продольные брусья, держащие эти тросы на нужной высоте. Броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания», 18 января 1911 г.
С воды - в небо
А сам Гленн Кёртисс занимался тогда другим проектом. Эксперименты с кораблями пока просто укрепляли его связи с флотом, но для продаж нужно было что-то более практичное. Поэтому всё к той же «Модели D» он приделал большой поплавок плюс два балансира на крылья и уже 26 января того же 1911 г. произвёл взлёт и посадку на воде.
Но тут он был далеко не первым. Почти за год до этого аэроплан с поплавками испытал француз Анри Фабр, а чуть позже гидросамолёт - правда, так и не испытанный - построил русский инженер Яков Гаккель. Но Кёртисс стал первым, чей гидроплан оказался востребован - 8 мая 1911 г. ВМС США купили его конструкцию, затем последовали заказы ещё на 13 машин.
Первый взлёт с воды всё той же «Модели D» Кёртисса, снабжённой поплавком и балансирами, 26 января 1911 г.
Серийный гидроплан-амфибия «Модель Е» получит дополнительные поплавки на крыльях и выдвижные колёса.
На этот раз уже Морской генштаб России оперативно отреагировал на эту новость и тоже заказал образец для испытаний, по результатам которых купил первые три гидросамолёта-амфибии Кёртисса. Морские ведомства Германии, Японии и проснувшейся, наконец, Великобритании тоже закупили себе новинку.
В следующем 1912 г. сначала француз Франсуа Дено, а затем и всё тот же Гленн Кёртисс испытали гидросамолёты нового типа, где «поплавком» служил сам фюзеляж. Так появились «летающие лодки», вызвавшие ещё больший интерес у флотов всех ведущих морских держав.
Первый взлёт с воды прототипа летающей лодки Кёртисса «Модель F», июль 1912 г.
В июле того же года в США был испытан первый прототип пневматической авиационной катапульты, а в ноябре проведён первый катапультный запуск гидросамолёта Кёртисса с судна, пусть это и была пока просто баржа.
Таким образом к концу 1912 г. практически все принципиальные изобретения в области морской авиации были уже сделаны. Для начала её бурного развития требовался только толчок. Им стала Первая мировая война.