Записки пикировщика, Часть IV
Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV | Часть V | Часть VI
Канбаку - так мы называли наши пикирующие бомбардировщики авианосного базирования1, и я летал на нескольких типах, включая «Аити» обр. 99 (D3A) и «Йокосука» обр. 2 «Суйсэй» (D4Y). Бомбометание с пикирования не такая простая задача, как может показаться на первый взгляд, поэтому во время нашего обучения считалось, что 30% попаданий в цель - это нормально. Однако в период между началом войны и сражением при Мидуэе этот показатель у нас достиг 80%! То есть уровень мастерства наших экипажей пикировщиков был тогда на пике. Попробую объяснить, в чём заключалась сложность этой техники. Предположим, мы обнаружили цель во время полёта на высоте 4000 метров.
Было установлено, что оптимальные условия для попадания 250-кг бомбой достигаются при сбросе с высоты 400 м, на скорости 450 км/ч и под углом 60° к горизонту, поэтому мы стремились как можно точней выполнять эти условия. Но решить, где начать пикирование, чтобы получить этот угол 60° - не так просто. Из кокпита самолёта я мог видеть цель только сбоку - обзор вперёд закрывал капот машины. Сначала я должен был сориентировать самолёт так, чтобы можно было войти в пикирование с левого виража. На наших пикировщиках левый вираж было выполнить проще, чем правый, потому что пропеллер вращался вправо, так что мы всегда входили в пикирование «заваливая» самолёт влево.
Чтобы выйти на угол в 60°, я использовал визуальный «ориентир», помогавший определить момент начала пикирования. Это было просто расположение цели по отношению к капоту двигателя и крылу. Когда я видел, что цель приближается к передней кромке крыла, я начинал пикирование и выходил на угол в 45°. Затем по мере снижения я увеличивал угол, сохраняя цель в поле зрения телескопического бомбового прицела. Однако тут многое зависело ещё и от направления и силы ветра. При сильном попутном ветре начинать пикирование нужно было немного раньше, а при слабом ветре я, наоборот, пролетал немного дальше. Нас научили этому, тренируя в различных условиях.
К цели мы летели в строю, ведомые командиром авиагруппы. Над целью формация менялась - по команде «Занять позицию для атаки!» каждый самолёт отделялся и пикировал в соответствии с расчётом и инстинктом своего пилота. В прицеле имелись сетка из горизонтальных и вертикальных линий и прицельная метка в виде кружка в центре. Использование прицела зависело от направления и скорости ветра. Если они были учтены неправильно, то попадания - особенно по движущейся цели - ожидать не приходилось. В общем, выбор точки прицеливания зависел как от угла пикирования, так и от направления и скорости ветра. За ветром следил стрелок-радист в заднем кокпите. На основании его данных пилот должен был скорректировать прицел, учитывая, что бомбу после сброса будет ещё и сносить ветром.
Сетка телескопического бомбового прицела бомбардировщика «Аити» обр. 99 (D3A) в известной игрушке изображёна очень точно.
Но этого было достаточно лишь для неподвижных целей. Если целью был движущийся корабль, необходимо было учитывать ещё и его курс со скоростью. Если он двигался со скоростью, скажем, 30 узлов, то нужно было сместить точку прицеливания на некоторое расстояние перед кораблём. В этом случае бомба должна была быть сброшена в течение определённого промежутка времени во время пикирования. А противник при этом обычно обстреливал вас из зениток и зенитных автоматов, заполняя бомбовый прицел сплошным красным фейерверком. И вот в таких условиях требовалось учесть все поправки, причём все это нужно было сделать в течение двух-трёх секунд. Мало было умения пилота летать и умения стрелка-радиста правильно определять ветер - требовался ещё и большой опыт совместной работы. Без такой подготовки и практики рассчитывать на попадание не приходилось.
Пикировщики обр. 99 были рассчитаны на сброс бомб на скорости 450 км/ч. Такая скорость обеспечивала наивысшую степень точности. Но с началом пикирования скорость увеличивается и нужно развернуть воздушные тормоза, чтобы её ограничить. Позже по ходу войны мы иногда пикировали и на 500 км/час. При выходе из пикирования на такой скорости плоскости бомбардировщика могли начать деформироваться. Когда это происходило, на поверхности крыла появлялись характерные морщины, похожие на гофр, - первый знак, что крыло находится в одном шаге от того, чтобы развалиться в воздухе. Однако, когда меня преследовали вражеские истребители, я активно маневрировал и на скорости больше 500 км/ч, даже не задумываясь об опасности развалить самолёт.
Когда высота доходила до 400 метров, мы сбрасывали бомбу и начинали выход. Во время пикирования, как я уже говорил, стрелок-радист сообщал мне высоту по альтиметру. Но обычно показания альтиметра отставали от фактической высоты, плюс задержка голосового сообщения, в общем, когда из заднего кокпита говорят «400», а потом «Сброс!» - самолёт на самом деле снижался до 350 или даже 300 м. Здесь, опять же, пилот должен был руководствоваться собственными оценками. Если цель всё ещё находилась в поле зрения, пилот продолжал следить за ней - так проще понимать высоту; если нет, то приходилось просто смотреть на воду и тянуть ручку на себя. Это почти полностью зависит даже не от глазомера, а от ощущений и инстинктов!
На этом снимке с «Йорктауном» при Мидуэя хорошо видно на какой высоте выходили из пикирования японские «Вэлы». Здесь бомбардировщик уже набирает высоту после прохождения нижней точки.
Как только ты оказываешься в нижней точке, то под действием перегрузки кровь отливает от головы и зрение отключается. Затем наступает потеря сознания, и в глазах появляются искры. Те самые «искры из глаз полетели». Если вам когда-нибудь прилетало по голове, то вам должен быть знаком этот эффект, разве что в случае перегрузки этих искр появляется во много раз больше. Однако это происходит лишь на мгновение. А в следующее мгновение я уже осознавал, что всё ещё тяну ручку управления на себя. Нас учили поднимать нос самолёта до определённого угла. Учить-то учили, но на самом деле ты не можешь знать на какой точно угол задран нос в этот момент. Так что ты то ли по привычке, то ли подсознательно двигаешь ручку, чтобы корректировать тангаж, пока самолёт постепенно не становится под углом около 30° и начинает набор высоты. Ну а потом окончательно приходишь в себя. В общем, сначала видишь сотни звёзд, потом только четыре или пять, а потом они пропадают.
Во время обучения я видел, как два самолёта упали так в море. В заливе Кагосима есть место под названием Тарумидзу, там у берега есть скала, что во время прилива превращается в остров. Перед тем как отправиться на Гавайи, мы днём и ночью тренировались, используя её как цель. Хотя до начала войны настоящие 250-кг бомбы мы сбрасывали всего три раза. Мы заходили прямо со стороны Сакурадзимы2 и пикировали на этот островок. И однажды один из наших самолётов слишком поздно начал выход из пикирования и коснулся колёсами воды. Это произошло лишь на долю секунды, мы увидели большой всплеск, полетели брызги. В тот момент я подумал, что шасси у него гарантированно оторвало. Затем бомбардировщик взлетел вверх, поднимаясь в направлении Ибусуки. Но самолёт поднимался под слишком большим углом, он заглох и свалился вниз. Я уверен, что когда он впервые ударился о воду, пилот был без сознания. Обычно высоту набирают под углом 30-40°, а он взял гораздо круче. Судя по всему, он продолжал изо всех сил тянуть ручку на себя.
Хотя идеальным углом пикирования считались 60°, мы иногда пикировали и под бóльшим углом. У боевых самолётов в те дни не было мягкой спинки сиденья. Не было подушки, на которую можно было бы опереться, только голый дюралюминиевый лист. Поэтому парашют на спине выполнял роль этой самой «подушки» для спины. При угле пикирования в 70° и больше парашют начинал давить на спину, ты начинал чувствовать его вес. Парашют двумя ремнями крепился к подвеске, надетой на тебя, и его можно было открыть вручную. А ещё один уже длинный вытяжной шнур крепился к сиденью, так что когда ты выбрасывался из самолёта, то парашют открывался автоматически. Но когда мы летели на Гавайи, а затем и в других боевых вылетах - парашютов мы с собой не брали.
Экипажи палубных пикировщиков и торпедоносцев использовали парашюты обр. 89, крепившиеся на спине, в отличие от пилотов ранних моделей «Зеро», которые использовали модель обр. 97, с нижней подвеской парашюта, который работал ещё и как «подушка» сиденья. Поэтому описываемое здесь и отличается от того, что писал на эту тему в своих мемуарах тот же Сабуро Сакаи. Из-за конструкции сиденья пилоты истребителей не могли летать вообще без парашюта, но при полётах над вражеской территорией они не пристёгивали их к подвеске, а просто на них сидели.
Если тебя сбивали, ты просто умирал. Ты должен был умереть. Таковы были правила того времени. Конечно, не было никакого формального приказа, запрещающего носить парашюты, но офицеры уровня лейтенантов на «Акаги», которые были командирами дивизионов, просто сказали нам не брать парашюты. Если тебя сбили - значит ты погибал вместе с самолётом. Всё очень просто. Это было своего рода правило, которому лётчики добровольно подчинялись. Однако по мере того, как война становилась все интенсивнее, командование стало настоятельно рекомендовать не заниматься бессмысленным самоуничтожением, и нам сказали надевать парашюты. Позже, когда мы знали, что наши наземные войска находятся поблизости от цели, например, на острове Лейте, или когда мы летали на поддержку наших наземных войск, мы брали с собой парашюты. Пилоты истребителей «Зеро», прикрывавшие нашу базу, также носили парашюты. Над такими местами не было опасений, что тебя захватят в плен.
Кроме того, когда мы отправлялись в боевой вылет, мы обычно брали с собой карты. Это называлось картой, но на самом деле это была навигационная схема. Перед вылетом мы вносили на неё всякие инструкции, такие как время вылета, место атаки и пункт возвращения. Но перед вылетом в Пёрл-Харбор мы решили этого не делать. Саму схему с расположением целей нужно было взять с собой, но без каких-либо навигационных записей на ней. Если бы нас сбили и наши карты были найдены, любые записи на них могли бы выдать местонахождение наших кораблей.
Найденная на японском пикировщике схема расположения якорных стоянок в Пёрл-Харборе.
Ещё у нас были кодовые книги в красной обложке и с надписью «Совершенно секретно». В случае, если тебя собьют полагалось выкинуть её в море, а для того, чтобы книга сразу утонула - в обложку был вклеен свинцовый лист. Существовало много видов кодовых книг, но те, что находились на самолётах, по важности были, наверное, уровня на три ниже чем те, что использовались командованием. Даже если бы такая, как моя, попала в руки врага, ущерб безопасности был бы незначительным. Я помню, что во время рейда на Пёрл-Харбор был истребитель, пилотируемый, лейтенантом Иида с «Сорю», который погиб, пикируя на аэродром. Его «Зеро», должно быть, получил повреждение, и он подал сигнал: «Мало топлива, вернуться не смогу. Все возвращайтесь.» и затем протаранил ангар на аэродроме.
Не так давно на Гавайях проходила встреча американских и японских ветеранов, и меня отвезли на то самое место, где разбился и погиб Иида. Оно находится на краю нынешнего аэропорта и отмечено небольшим каменным мемориалом. Он был хорошо ухожен, там росли цветы бугенвиллии. Мне рассказали, что первая табличка была установлена не после войны, а ещё в декабре 1941 года, сразу после нападения на Пёрл-Харбор! Японского флага у них не было, поэтому гроб с останками лётчика накрыли звёздно-полосатым флагом и под звуки горна опустили в могилу. Есть даже фотография как это было. Японцам в то время такое даже в голову бы не пришло.
Церемония похорон лейтенанта Фусата Иида 8 декабря 1942 г. и современный памятник на месте падения его самолёта.
Был еще один человек, он совершил аварийную посадку на одном из островов Гавайского архипелага. На Гавайях есть острова Оаху, Мауи и Кауаи. При посещении Кауаи можно увидеть небольшой остров вдали. Там среди коренных жителей острова жил нисей, то есть японский иммигрант во втором поколении. Этот островок был нам указан в качестве точки аварийной посадки на случай, если самолёт не сможет дотянуть до авианосца. Этот нисей мог бы спрятать экипаж до тех пор, пока его не подберёт одна из наших подводных лодок, специально размещённых неподалёку. Поэтому истребитель с «Хирю», пилотируемый Нисикаити, и совершил аварийную посадку на этом островке. Конечно, нисей пришёл помочь ему, но Нисикаити не хотел покидать свой разбившийся самолёт. Скорее всего, он ждал, когда за ним придет подводная лодка. Кодовая книга или что-то еще важное было оставлено на месте крушения, и Нисикаити с нисеем позвали туземцев помочь найти её. Это вызвало у туземцев подозрения, и они окружили обоих. Это противостояние продолжалось некоторое время, пока, наконец, Нисикаити не застрелился. И, говорят, что нисей также последовал его примеру. Насколько я понял, было сказано, что на этом месте также должен быть установлен памятник.3
«« Предыдущая часть | Следующая часть »»
1 Сокращение от кандзё бакугэкики - буквально «корабельный бомбардировщик».
2 Остров с действующим вулканом в заливе Кагосима, южная часть острова Кюсю.
3 На самом деле события на о. Ниихау развивались, мягко говоря, немного иначе. Подробности можно почитать, например, в «Дне позора» У. Лорда.
Канбаку - так мы называли наши пикирующие бомбардировщики авианосного базирования1, и я летал на нескольких типах, включая «Аити» обр. 99 (D3A) и «Йокосука» обр. 2 «Суйсэй» (D4Y). Бомбометание с пикирования не такая простая задача, как может показаться на первый взгляд, поэтому во время нашего обучения считалось, что 30% попаданий в цель - это нормально. Однако в период между началом войны и сражением при Мидуэе этот показатель у нас достиг 80%! То есть уровень мастерства наших экипажей пикировщиков был тогда на пике. Попробую объяснить, в чём заключалась сложность этой техники. Предположим, мы обнаружили цель во время полёта на высоте 4000 метров.
Было установлено, что оптимальные условия для попадания 250-кг бомбой достигаются при сбросе с высоты 400 м, на скорости 450 км/ч и под углом 60° к горизонту, поэтому мы стремились как можно точней выполнять эти условия. Но решить, где начать пикирование, чтобы получить этот угол 60° - не так просто. Из кокпита самолёта я мог видеть цель только сбоку - обзор вперёд закрывал капот машины. Сначала я должен был сориентировать самолёт так, чтобы можно было войти в пикирование с левого виража. На наших пикировщиках левый вираж было выполнить проще, чем правый, потому что пропеллер вращался вправо, так что мы всегда входили в пикирование «заваливая» самолёт влево.
Чтобы выйти на угол в 60°, я использовал визуальный «ориентир», помогавший определить момент начала пикирования. Это было просто расположение цели по отношению к капоту двигателя и крылу. Когда я видел, что цель приближается к передней кромке крыла, я начинал пикирование и выходил на угол в 45°. Затем по мере снижения я увеличивал угол, сохраняя цель в поле зрения телескопического бомбового прицела. Однако тут многое зависело ещё и от направления и силы ветра. При сильном попутном ветре начинать пикирование нужно было немного раньше, а при слабом ветре я, наоборот, пролетал немного дальше. Нас научили этому, тренируя в различных условиях.
К цели мы летели в строю, ведомые командиром авиагруппы. Над целью формация менялась - по команде «Занять позицию для атаки!» каждый самолёт отделялся и пикировал в соответствии с расчётом и инстинктом своего пилота. В прицеле имелись сетка из горизонтальных и вертикальных линий и прицельная метка в виде кружка в центре. Использование прицела зависело от направления и скорости ветра. Если они были учтены неправильно, то попадания - особенно по движущейся цели - ожидать не приходилось. В общем, выбор точки прицеливания зависел как от угла пикирования, так и от направления и скорости ветра. За ветром следил стрелок-радист в заднем кокпите. На основании его данных пилот должен был скорректировать прицел, учитывая, что бомбу после сброса будет ещё и сносить ветром.
Сетка телескопического бомбового прицела бомбардировщика «Аити» обр. 99 (D3A) в известной игрушке изображёна очень точно.
Но этого было достаточно лишь для неподвижных целей. Если целью был движущийся корабль, необходимо было учитывать ещё и его курс со скоростью. Если он двигался со скоростью, скажем, 30 узлов, то нужно было сместить точку прицеливания на некоторое расстояние перед кораблём. В этом случае бомба должна была быть сброшена в течение определённого промежутка времени во время пикирования. А противник при этом обычно обстреливал вас из зениток и зенитных автоматов, заполняя бомбовый прицел сплошным красным фейерверком. И вот в таких условиях требовалось учесть все поправки, причём все это нужно было сделать в течение двух-трёх секунд. Мало было умения пилота летать и умения стрелка-радиста правильно определять ветер - требовался ещё и большой опыт совместной работы. Без такой подготовки и практики рассчитывать на попадание не приходилось.
Пикировщики обр. 99 были рассчитаны на сброс бомб на скорости 450 км/ч. Такая скорость обеспечивала наивысшую степень точности. Но с началом пикирования скорость увеличивается и нужно развернуть воздушные тормоза, чтобы её ограничить. Позже по ходу войны мы иногда пикировали и на 500 км/час. При выходе из пикирования на такой скорости плоскости бомбардировщика могли начать деформироваться. Когда это происходило, на поверхности крыла появлялись характерные морщины, похожие на гофр, - первый знак, что крыло находится в одном шаге от того, чтобы развалиться в воздухе. Однако, когда меня преследовали вражеские истребители, я активно маневрировал и на скорости больше 500 км/ч, даже не задумываясь об опасности развалить самолёт.
Когда высота доходила до 400 метров, мы сбрасывали бомбу и начинали выход. Во время пикирования, как я уже говорил, стрелок-радист сообщал мне высоту по альтиметру. Но обычно показания альтиметра отставали от фактической высоты, плюс задержка голосового сообщения, в общем, когда из заднего кокпита говорят «400», а потом «Сброс!» - самолёт на самом деле снижался до 350 или даже 300 м. Здесь, опять же, пилот должен был руководствоваться собственными оценками. Если цель всё ещё находилась в поле зрения, пилот продолжал следить за ней - так проще понимать высоту; если нет, то приходилось просто смотреть на воду и тянуть ручку на себя. Это почти полностью зависит даже не от глазомера, а от ощущений и инстинктов!
На этом снимке с «Йорктауном» при Мидуэя хорошо видно на какой высоте выходили из пикирования японские «Вэлы». Здесь бомбардировщик уже набирает высоту после прохождения нижней точки.
Как только ты оказываешься в нижней точке, то под действием перегрузки кровь отливает от головы и зрение отключается. Затем наступает потеря сознания, и в глазах появляются искры. Те самые «искры из глаз полетели». Если вам когда-нибудь прилетало по голове, то вам должен быть знаком этот эффект, разве что в случае перегрузки этих искр появляется во много раз больше. Однако это происходит лишь на мгновение. А в следующее мгновение я уже осознавал, что всё ещё тяну ручку управления на себя. Нас учили поднимать нос самолёта до определённого угла. Учить-то учили, но на самом деле ты не можешь знать на какой точно угол задран нос в этот момент. Так что ты то ли по привычке, то ли подсознательно двигаешь ручку, чтобы корректировать тангаж, пока самолёт постепенно не становится под углом около 30° и начинает набор высоты. Ну а потом окончательно приходишь в себя. В общем, сначала видишь сотни звёзд, потом только четыре или пять, а потом они пропадают.
Во время обучения я видел, как два самолёта упали так в море. В заливе Кагосима есть место под названием Тарумидзу, там у берега есть скала, что во время прилива превращается в остров. Перед тем как отправиться на Гавайи, мы днём и ночью тренировались, используя её как цель. Хотя до начала войны настоящие 250-кг бомбы мы сбрасывали всего три раза. Мы заходили прямо со стороны Сакурадзимы2 и пикировали на этот островок. И однажды один из наших самолётов слишком поздно начал выход из пикирования и коснулся колёсами воды. Это произошло лишь на долю секунды, мы увидели большой всплеск, полетели брызги. В тот момент я подумал, что шасси у него гарантированно оторвало. Затем бомбардировщик взлетел вверх, поднимаясь в направлении Ибусуки. Но самолёт поднимался под слишком большим углом, он заглох и свалился вниз. Я уверен, что когда он впервые ударился о воду, пилот был без сознания. Обычно высоту набирают под углом 30-40°, а он взял гораздо круче. Судя по всему, он продолжал изо всех сил тянуть ручку на себя.
Хотя идеальным углом пикирования считались 60°, мы иногда пикировали и под бóльшим углом. У боевых самолётов в те дни не было мягкой спинки сиденья. Не было подушки, на которую можно было бы опереться, только голый дюралюминиевый лист. Поэтому парашют на спине выполнял роль этой самой «подушки» для спины. При угле пикирования в 70° и больше парашют начинал давить на спину, ты начинал чувствовать его вес. Парашют двумя ремнями крепился к подвеске, надетой на тебя, и его можно было открыть вручную. А ещё один уже длинный вытяжной шнур крепился к сиденью, так что когда ты выбрасывался из самолёта, то парашют открывался автоматически. Но когда мы летели на Гавайи, а затем и в других боевых вылетах - парашютов мы с собой не брали.
Экипажи палубных пикировщиков и торпедоносцев использовали парашюты обр. 89, крепившиеся на спине, в отличие от пилотов ранних моделей «Зеро», которые использовали модель обр. 97, с нижней подвеской парашюта, который работал ещё и как «подушка» сиденья. Поэтому описываемое здесь и отличается от того, что писал на эту тему в своих мемуарах тот же Сабуро Сакаи. Из-за конструкции сиденья пилоты истребителей не могли летать вообще без парашюта, но при полётах над вражеской территорией они не пристёгивали их к подвеске, а просто на них сидели.
Если тебя сбивали, ты просто умирал. Ты должен был умереть. Таковы были правила того времени. Конечно, не было никакого формального приказа, запрещающего носить парашюты, но офицеры уровня лейтенантов на «Акаги», которые были командирами дивизионов, просто сказали нам не брать парашюты. Если тебя сбили - значит ты погибал вместе с самолётом. Всё очень просто. Это было своего рода правило, которому лётчики добровольно подчинялись. Однако по мере того, как война становилась все интенсивнее, командование стало настоятельно рекомендовать не заниматься бессмысленным самоуничтожением, и нам сказали надевать парашюты. Позже, когда мы знали, что наши наземные войска находятся поблизости от цели, например, на острове Лейте, или когда мы летали на поддержку наших наземных войск, мы брали с собой парашюты. Пилоты истребителей «Зеро», прикрывавшие нашу базу, также носили парашюты. Над такими местами не было опасений, что тебя захватят в плен.
Кроме того, когда мы отправлялись в боевой вылет, мы обычно брали с собой карты. Это называлось картой, но на самом деле это была навигационная схема. Перед вылетом мы вносили на неё всякие инструкции, такие как время вылета, место атаки и пункт возвращения. Но перед вылетом в Пёрл-Харбор мы решили этого не делать. Саму схему с расположением целей нужно было взять с собой, но без каких-либо навигационных записей на ней. Если бы нас сбили и наши карты были найдены, любые записи на них могли бы выдать местонахождение наших кораблей.
Найденная на японском пикировщике схема расположения якорных стоянок в Пёрл-Харборе.
Ещё у нас были кодовые книги в красной обложке и с надписью «Совершенно секретно». В случае, если тебя собьют полагалось выкинуть её в море, а для того, чтобы книга сразу утонула - в обложку был вклеен свинцовый лист. Существовало много видов кодовых книг, но те, что находились на самолётах, по важности были, наверное, уровня на три ниже чем те, что использовались командованием. Даже если бы такая, как моя, попала в руки врага, ущерб безопасности был бы незначительным. Я помню, что во время рейда на Пёрл-Харбор был истребитель, пилотируемый, лейтенантом Иида с «Сорю», который погиб, пикируя на аэродром. Его «Зеро», должно быть, получил повреждение, и он подал сигнал: «Мало топлива, вернуться не смогу. Все возвращайтесь.» и затем протаранил ангар на аэродроме.
Не так давно на Гавайях проходила встреча американских и японских ветеранов, и меня отвезли на то самое место, где разбился и погиб Иида. Оно находится на краю нынешнего аэропорта и отмечено небольшим каменным мемориалом. Он был хорошо ухожен, там росли цветы бугенвиллии. Мне рассказали, что первая табличка была установлена не после войны, а ещё в декабре 1941 года, сразу после нападения на Пёрл-Харбор! Японского флага у них не было, поэтому гроб с останками лётчика накрыли звёздно-полосатым флагом и под звуки горна опустили в могилу. Есть даже фотография как это было. Японцам в то время такое даже в голову бы не пришло.
Церемония похорон лейтенанта Фусата Иида 8 декабря 1942 г. и современный памятник на месте падения его самолёта.
Был еще один человек, он совершил аварийную посадку на одном из островов Гавайского архипелага. На Гавайях есть острова Оаху, Мауи и Кауаи. При посещении Кауаи можно увидеть небольшой остров вдали. Там среди коренных жителей острова жил нисей, то есть японский иммигрант во втором поколении. Этот островок был нам указан в качестве точки аварийной посадки на случай, если самолёт не сможет дотянуть до авианосца. Этот нисей мог бы спрятать экипаж до тех пор, пока его не подберёт одна из наших подводных лодок, специально размещённых неподалёку. Поэтому истребитель с «Хирю», пилотируемый Нисикаити, и совершил аварийную посадку на этом островке. Конечно, нисей пришёл помочь ему, но Нисикаити не хотел покидать свой разбившийся самолёт. Скорее всего, он ждал, когда за ним придет подводная лодка. Кодовая книга или что-то еще важное было оставлено на месте крушения, и Нисикаити с нисеем позвали туземцев помочь найти её. Это вызвало у туземцев подозрения, и они окружили обоих. Это противостояние продолжалось некоторое время, пока, наконец, Нисикаити не застрелился. И, говорят, что нисей также последовал его примеру. Насколько я понял, было сказано, что на этом месте также должен быть установлен памятник.3
«« Предыдущая часть | Следующая часть »»
1 Сокращение от кандзё бакугэкики - буквально «корабельный бомбардировщик».
2 Остров с действующим вулканом в заливе Кагосима, южная часть острова Кюсю.
3 На самом деле события на о. Ниихау развивались, мягко говоря, немного иначе. Подробности можно почитать, например, в «Дне позора» У. Лорда.