Записки пикировщика, Часть II
Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV | Часть V | Часть VI
Начало моих упражнений по взлёту и посадке пришлось на цветение сакуры. При взлёте с аэродрома Цукуба я видел прямо перед собой здание управления монополии, а перед ним цвели поистине прекрасные вишни. Мой первый поворот проходил прямо над ними, второй - над лесом, а возвращаясь назад я тоже видел вишнёвые деревья в полном цвету, после пролёта над которыми я приземлялся. Вот такие у меня были ориентиры. А четыре или пять дней спустя прошёл дождь, и когда я взлетел, цветов на деревьях уже не было. «Ой, а где сакура? Куда лететь-то?» И пока я крутил головой в поисках ориентиров - по ней немедленно шарахнули переговорной трубой. Так и продвигалось моё обучение.
Даже во время горизонтального полёта достаточно трудно держать самолёт на курсе, пока не освоишь это дело. Сначала инструктор из заднего кокпита командовал набрать высоту 500 метров и перейти в горизонтальный полёт. Следующая команда была: «Цукуба-яма, ёсоро». Это означало, что ты должен был лететь прямо к видневшейся впереди горе Цукуба. Я полетел, как было приказано, нацелив свой самолёт на гору. Но вскоре инструктор сказал: «Эй, гора уходит влево». Конечно, это не Цукуба уходила влево, а самолёт сносило вправо под действием бокового ветра. Эффект от ветрового сноса очень сильный - ты думаешь, что летишь прямо, а на самом деле сильно отклоняешься в сторону, и это надо обязательно учитывать.
Стандартная навигационная ошибка, хорошо известная не только пилотам, но и яхтсменам. На левой картинке видно, что если в случае бокового ветра держать курс строго на ориентир, то вы хоть и долетите/доплывёте до него, но сильно не по кратчайшему расстоянию. А чтобы добраться до ориентира по прямой, нужно изначально делать поправку на ветровой снос (вторая картинка).
Посадка на авианосец тоже была довольно сложной. Сначала мы учились на машине первоначального обучения, потом переходили на основной учебно-тренировочный самолёт, а затем начинался «практический курс» на боевых машинах. И лишь после его завершения начиналась подготовка к обучению посадке на авианосец. Начиналась она, конечно, на земле. Сначала нас учили выполнять так называемую «фиксированную посадку» на наземную взлётно-посадочную полосу. Во-первых, самолёт нужно было сажать строго по оси полосы. Кроме того, все три колеса машины должны были коснуться полосы в пределах двух линий, нарисованных на расстоянии всего 20 метров друг от друга. При посадке на авианосец самолёт должен зацепиться посадочным гаком за один из тросов аэрофинишёра, натянутых поперёк палубы. Эти тросы расположены в этом самом 20-метровом промежутке, так что, если ты в него не попадёшь, то самолёт не затормозится.
После того, как мы освоили посадку так, чтобы весь самолёт от носа до хвоста попадал в этот промежуток, нас впервые отправили на настоящий авианосец. Конечно, поначалу мы лишь имитировали посадку, просто пролетая над полётной палубой на малой высоте, и только потом нам позволили садиться уже по-настоящему. Авианосец был метров 200 длинной, и его палуба по понятным причинам болталась во всех трёх плоскостях. При пролёте кормового среза палубы надо было сбросить газ, скомпенсировав это движением ручки управления на себя. Однако в этот момент нос корабля мог подняться на волне и палуба под тобой «ныряла» вниз, и это дело тоже надо было сразу скомпенсировать, ещё сильней сбросив скорость. Или наоборот. В общем, стоит врубиться - и дальше действуешь уже на автомате. Хотя врубались далеко не все. Из тех курсантов, что добрались до этого этапа обучения, двум-трём из каждого десятка так и не удавалось освоить чистую посадку на авианосец.
Посадка на первый японский авианосец «Хосё», чаще всего использовавшийся в учебных целях.
Во время базовой подготовки курсанта могли признать готовым летать в одиночку уже после примерно 25 часов полётов с инструктором. Другим это разрешали после 30 часов. Но если после 40 часов инструктор всё ещё не считал курсанта способным к самостоятельному полёту, то ему говорили, что, несмотря на все его усилия, пилотом он уже не станет, и ему предлагалось перейти в другую программу, например, учиться на авиатехника. Таким образом некоторые были исключены из программы подготовки пилотов. Времена тогда были суровые, и многих исключали из этой программы даже не из-за отсутствия способностей к пилотированию. Например, отправлявшимся в увольнение курсантам предписывалось питаться только в одобренных начальством заведениях, а ходить в кинотеатры было вообще запрещено. Мы были молодыми, так что некоторые всё равно напивались, нарывались на драки или попадали в какие другие «залёты». За такие проступки ряд курсантов тоже был отстранён от учебной программы.
Оставшиеся будущие пилоты - около пятидесяти человек из исходной сотни - после завершения курса базовой подготовки переходили к «специальной подготовке». Здесь нас уже распределяли на типы самолётов, на которых мы будем летать. Тогда пилотов ещё спрашивали об их предпочтениях. Большинство, конечно же, хотело летать на истребителях или пикировщиках, и очень немногие сами выбирали ударные самолёты.1 Затем инструкторы собирались вместе и принимали решение, обменявшись мнениями типа «из него может выйти хороший истребитель» или «этот потянет пикировщик» и так далее. Но в первую очередь, на распределение влияла заданная квота. Например, если на курсе оставалось 50 курсантов, то десять распределили бы в истребители, десять - в пикировщики, а остальных на ударные самолёты. Я стал пилотом палубного пикировщика по своему выбору. Конечно, не без помощи моего инструктора Нумата, который сам был пилотом-пикировщиком. Он с самого начала говорил мне: «А ты пойдёшь в бомбардировщики!»2 В конце концов, вполне естественно для преподавателя желать, чтобы его ученик выбрал ту же специальность, что и он сам.
Пилотов-пикировщиков готовили на всё ещё остававшихся на вооружении палубных бомбардировщиках обр. 94 («Аити» D1A).
Наши палубные бомбардировщики - «канбаку» - должны были «нырять» с высоты около 8000 м и выходить из пикирования примерно на 400 м. Перегрузка в момент выхода составляла около 6 G и от неё темнело в глазах. У нас это называлось «увидеть звезды». Каждый раз выходя из пикирования ты видишь маленькие яркие вспышки на чёрном фоне. Под плоскостями у нас имелись специальные воздушные тормоза, которые можно было активировать, изменив их положение с горизонтального на вертикальное.3 С открытыми тормозными щитками мы могли пикировать с более-менее постоянной скоростью около 450 км/ч, регулируя их наклон так, чтобы не превышать эту скорость. Такая скорость обеспечивала наилучшую точность попадания сброшенных бомб - на более высоких скоростях она снижалась. Кроме того, если самолёт превысит эту скорость, то его уже не выведешь из пикирования, и он уйдёт в воду. Несколько таких случаев я видел ещё во время учёбы.
Для того, чтоб ты знал, когда нужно тянуть ручку на себя, стрелок-радист в заднем кокпите голосом отсчитывал высоту: «1000... 800... 700…» и так далее. На 600 м он кричал «Готовность!», а на 400 - «Сброс!». В момент подачи этой команды альтиметр показывает 400 м, но пока радист её прокричит, пока ты сбросишь бомбу - за это время самолёт успевает снизится примерно до 300 м. Так что крепко упираешься ногами в пол и обеими руками изо всех сил тянешь ручку управления на себя, при этом не спуская глаз с поверхности воды, - иначе самолёт из пике не вытащишь. У наших пикировщиков тогда были неубирающиеся шасси, так что, если зацепил воду хотя бы покрышками колёс, - всё равно кранты.
На этом изображении пикировщика обр. 99 («Аити» D3A) хорошо виден щиток воздушного тормоза под ближней плоскостью. Здесь он в неактивном горизонтальном положении.
Может показаться, что для вражеских зениток пикирующий на большой скорости самолёт - гораздо более трудная цель, чем скользящий над самой водой торпедоносец. Но на самом деле уровень потерь у этих типов машин был примерно одинаковым. Пикировщик тоже был достаточно простой целью для зениток. Хотя бы потому, что атака начиналась с большой высоты и занимала достаточно много времени, в течении которого самолёт пикировал под углом 50°-60° к горизонту по предсказуемой прямой траектории и с постоянной скоростью. Так что зенитчикам нужно было просто выбрать упреждение и вести огонь в какую-то точку на этой траектории - и пикировщик сам влетал в область поражения. А попытка уклонится от трасс зенитных снарядов привела бы к тому, что твоя бомба гарантированно не попадала в цель.
Для того, чтобы этого избежать, мы разбивали заход на цель на этапы. Сначала мы пикировали с 8000 м до где-то 4000 м по направлению к цели, затем могли слегка повилять, сбивая прицел зенитчикам, и лишь примерно с 1000 м ложились на окончательный боевой курс. В общем, пикировать с 8000 м - это само по себе не самое приятное ощущение, а когда в тебя при этом ещё и стреляют…
На тех же Гавайях нас встретил град пуль и снарядов вражеских линкоров, крейсеров, эсминцев и наземных зенитных батарей. Моя группа шла в самом хвосте «второй волны», прибывшей спустя 30-40 минут после первой, так что все зенитки в Пёрл-Харборе уже находились в деле и вели по нам яростный огонь. Я смотрел на это через трубку телескопического бомбового прицела. В какой-то момент всё поле зрения прицела оказалось заполнено летящими в меня красными линиями трассирующих пуль. Однако на полдороги они меняли направление. Клянусь, я на самом деле видел в прицеле летящие в меня пули. В результате мы потеряли там в общей сложности двадцать девять самолётов. В числе не вернувшихся на авианосцы были и четыре пикировщика из моей группы. Мой самолёт тоже получил попадания над Пёрл-Харбором.
«« Предыдущая часть | Следующая часть »»
1 Ударный самолёт, «когэкики» - так назывались бомбардировщики-торпедоносцы палубного и берегового базирования.
2 Палубные пикировщики именовались просто бомбардировщиками - «кандзё бакугэкики» или сокращённо «канбаку».
3 Здесь автор имеет в виду уже пикировщики «Аити» D3A, на которых он затем воевал, а не бипланы «Аити» D1A, на которых он учился. У первых японских пикировщиков никаких воздушных тормозов ещё не было.
Начало моих упражнений по взлёту и посадке пришлось на цветение сакуры. При взлёте с аэродрома Цукуба я видел прямо перед собой здание управления монополии, а перед ним цвели поистине прекрасные вишни. Мой первый поворот проходил прямо над ними, второй - над лесом, а возвращаясь назад я тоже видел вишнёвые деревья в полном цвету, после пролёта над которыми я приземлялся. Вот такие у меня были ориентиры. А четыре или пять дней спустя прошёл дождь, и когда я взлетел, цветов на деревьях уже не было. «Ой, а где сакура? Куда лететь-то?» И пока я крутил головой в поисках ориентиров - по ней немедленно шарахнули переговорной трубой. Так и продвигалось моё обучение.
Даже во время горизонтального полёта достаточно трудно держать самолёт на курсе, пока не освоишь это дело. Сначала инструктор из заднего кокпита командовал набрать высоту 500 метров и перейти в горизонтальный полёт. Следующая команда была: «Цукуба-яма, ёсоро». Это означало, что ты должен был лететь прямо к видневшейся впереди горе Цукуба. Я полетел, как было приказано, нацелив свой самолёт на гору. Но вскоре инструктор сказал: «Эй, гора уходит влево». Конечно, это не Цукуба уходила влево, а самолёт сносило вправо под действием бокового ветра. Эффект от ветрового сноса очень сильный - ты думаешь, что летишь прямо, а на самом деле сильно отклоняешься в сторону, и это надо обязательно учитывать.
Стандартная навигационная ошибка, хорошо известная не только пилотам, но и яхтсменам. На левой картинке видно, что если в случае бокового ветра держать курс строго на ориентир, то вы хоть и долетите/доплывёте до него, но сильно не по кратчайшему расстоянию. А чтобы добраться до ориентира по прямой, нужно изначально делать поправку на ветровой снос (вторая картинка).
Посадка на авианосец тоже была довольно сложной. Сначала мы учились на машине первоначального обучения, потом переходили на основной учебно-тренировочный самолёт, а затем начинался «практический курс» на боевых машинах. И лишь после его завершения начиналась подготовка к обучению посадке на авианосец. Начиналась она, конечно, на земле. Сначала нас учили выполнять так называемую «фиксированную посадку» на наземную взлётно-посадочную полосу. Во-первых, самолёт нужно было сажать строго по оси полосы. Кроме того, все три колеса машины должны были коснуться полосы в пределах двух линий, нарисованных на расстоянии всего 20 метров друг от друга. При посадке на авианосец самолёт должен зацепиться посадочным гаком за один из тросов аэрофинишёра, натянутых поперёк палубы. Эти тросы расположены в этом самом 20-метровом промежутке, так что, если ты в него не попадёшь, то самолёт не затормозится.
После того, как мы освоили посадку так, чтобы весь самолёт от носа до хвоста попадал в этот промежуток, нас впервые отправили на настоящий авианосец. Конечно, поначалу мы лишь имитировали посадку, просто пролетая над полётной палубой на малой высоте, и только потом нам позволили садиться уже по-настоящему. Авианосец был метров 200 длинной, и его палуба по понятным причинам болталась во всех трёх плоскостях. При пролёте кормового среза палубы надо было сбросить газ, скомпенсировав это движением ручки управления на себя. Однако в этот момент нос корабля мог подняться на волне и палуба под тобой «ныряла» вниз, и это дело тоже надо было сразу скомпенсировать, ещё сильней сбросив скорость. Или наоборот. В общем, стоит врубиться - и дальше действуешь уже на автомате. Хотя врубались далеко не все. Из тех курсантов, что добрались до этого этапа обучения, двум-трём из каждого десятка так и не удавалось освоить чистую посадку на авианосец.
Посадка на первый японский авианосец «Хосё», чаще всего использовавшийся в учебных целях.
Во время базовой подготовки курсанта могли признать готовым летать в одиночку уже после примерно 25 часов полётов с инструктором. Другим это разрешали после 30 часов. Но если после 40 часов инструктор всё ещё не считал курсанта способным к самостоятельному полёту, то ему говорили, что, несмотря на все его усилия, пилотом он уже не станет, и ему предлагалось перейти в другую программу, например, учиться на авиатехника. Таким образом некоторые были исключены из программы подготовки пилотов. Времена тогда были суровые, и многих исключали из этой программы даже не из-за отсутствия способностей к пилотированию. Например, отправлявшимся в увольнение курсантам предписывалось питаться только в одобренных начальством заведениях, а ходить в кинотеатры было вообще запрещено. Мы были молодыми, так что некоторые всё равно напивались, нарывались на драки или попадали в какие другие «залёты». За такие проступки ряд курсантов тоже был отстранён от учебной программы.
Оставшиеся будущие пилоты - около пятидесяти человек из исходной сотни - после завершения курса базовой подготовки переходили к «специальной подготовке». Здесь нас уже распределяли на типы самолётов, на которых мы будем летать. Тогда пилотов ещё спрашивали об их предпочтениях. Большинство, конечно же, хотело летать на истребителях или пикировщиках, и очень немногие сами выбирали ударные самолёты.1 Затем инструкторы собирались вместе и принимали решение, обменявшись мнениями типа «из него может выйти хороший истребитель» или «этот потянет пикировщик» и так далее. Но в первую очередь, на распределение влияла заданная квота. Например, если на курсе оставалось 50 курсантов, то десять распределили бы в истребители, десять - в пикировщики, а остальных на ударные самолёты. Я стал пилотом палубного пикировщика по своему выбору. Конечно, не без помощи моего инструктора Нумата, который сам был пилотом-пикировщиком. Он с самого начала говорил мне: «А ты пойдёшь в бомбардировщики!»2 В конце концов, вполне естественно для преподавателя желать, чтобы его ученик выбрал ту же специальность, что и он сам.
Пилотов-пикировщиков готовили на всё ещё остававшихся на вооружении палубных бомбардировщиках обр. 94 («Аити» D1A).
Наши палубные бомбардировщики - «канбаку» - должны были «нырять» с высоты около 8000 м и выходить из пикирования примерно на 400 м. Перегрузка в момент выхода составляла около 6 G и от неё темнело в глазах. У нас это называлось «увидеть звезды». Каждый раз выходя из пикирования ты видишь маленькие яркие вспышки на чёрном фоне. Под плоскостями у нас имелись специальные воздушные тормоза, которые можно было активировать, изменив их положение с горизонтального на вертикальное.3 С открытыми тормозными щитками мы могли пикировать с более-менее постоянной скоростью около 450 км/ч, регулируя их наклон так, чтобы не превышать эту скорость. Такая скорость обеспечивала наилучшую точность попадания сброшенных бомб - на более высоких скоростях она снижалась. Кроме того, если самолёт превысит эту скорость, то его уже не выведешь из пикирования, и он уйдёт в воду. Несколько таких случаев я видел ещё во время учёбы.
Для того, чтоб ты знал, когда нужно тянуть ручку на себя, стрелок-радист в заднем кокпите голосом отсчитывал высоту: «1000... 800... 700…» и так далее. На 600 м он кричал «Готовность!», а на 400 - «Сброс!». В момент подачи этой команды альтиметр показывает 400 м, но пока радист её прокричит, пока ты сбросишь бомбу - за это время самолёт успевает снизится примерно до 300 м. Так что крепко упираешься ногами в пол и обеими руками изо всех сил тянешь ручку управления на себя, при этом не спуская глаз с поверхности воды, - иначе самолёт из пике не вытащишь. У наших пикировщиков тогда были неубирающиеся шасси, так что, если зацепил воду хотя бы покрышками колёс, - всё равно кранты.
На этом изображении пикировщика обр. 99 («Аити» D3A) хорошо виден щиток воздушного тормоза под ближней плоскостью. Здесь он в неактивном горизонтальном положении.
Может показаться, что для вражеских зениток пикирующий на большой скорости самолёт - гораздо более трудная цель, чем скользящий над самой водой торпедоносец. Но на самом деле уровень потерь у этих типов машин был примерно одинаковым. Пикировщик тоже был достаточно простой целью для зениток. Хотя бы потому, что атака начиналась с большой высоты и занимала достаточно много времени, в течении которого самолёт пикировал под углом 50°-60° к горизонту по предсказуемой прямой траектории и с постоянной скоростью. Так что зенитчикам нужно было просто выбрать упреждение и вести огонь в какую-то точку на этой траектории - и пикировщик сам влетал в область поражения. А попытка уклонится от трасс зенитных снарядов привела бы к тому, что твоя бомба гарантированно не попадала в цель.
Для того, чтобы этого избежать, мы разбивали заход на цель на этапы. Сначала мы пикировали с 8000 м до где-то 4000 м по направлению к цели, затем могли слегка повилять, сбивая прицел зенитчикам, и лишь примерно с 1000 м ложились на окончательный боевой курс. В общем, пикировать с 8000 м - это само по себе не самое приятное ощущение, а когда в тебя при этом ещё и стреляют…
На тех же Гавайях нас встретил град пуль и снарядов вражеских линкоров, крейсеров, эсминцев и наземных зенитных батарей. Моя группа шла в самом хвосте «второй волны», прибывшей спустя 30-40 минут после первой, так что все зенитки в Пёрл-Харборе уже находились в деле и вели по нам яростный огонь. Я смотрел на это через трубку телескопического бомбового прицела. В какой-то момент всё поле зрения прицела оказалось заполнено летящими в меня красными линиями трассирующих пуль. Однако на полдороги они меняли направление. Клянусь, я на самом деле видел в прицеле летящие в меня пули. В результате мы потеряли там в общей сложности двадцать девять самолётов. В числе не вернувшихся на авианосцы были и четыре пикировщика из моей группы. Мой самолёт тоже получил попадания над Пёрл-Харбором.
«« Предыдущая часть | Следующая часть »»
1 Ударный самолёт, «когэкики» - так назывались бомбардировщики-торпедоносцы палубного и берегового базирования.
2 Палубные пикировщики именовались просто бомбардировщиками - «кандзё бакугэкики» или сокращённо «канбаку».
3 Здесь автор имеет в виду уже пикировщики «Аити» D3A, на которых он затем воевал, а не бипланы «Аити» D1A, на которых он учился. У первых японских пикировщиков никаких воздушных тормозов ещё не было.