Разговор с Яном Гейлом
В процессе обучения в Дании у меня был урок/лекция/беседа/не знаю как назвать с Яном Гейлом, где мы обсудили много всего. Я записал это, потом отправил переводчику на расшифровку и перевод, мне кажется, это интересный материал, поэтому выкладываю полностью, с добавлением моих фоток из разных мест для иллюстрации разных моментов.
Я разбил интервью на две части, вторую выложу на следующей неделе. Там будет про пробки и борьбу с ними :)
(Ян Гейл): Это устройство будет автоматически переводить на русский?
(Макс): Нет, автоматически переводить не будет. Я просто потом отправлю эту запись человеку, который переведет ее вручную. Только нужно, чтобы качество было хорошим. Вот, вроде все…
(Ян Гейл): Ты уверен, что это сейчас работает?
(Макс): Дайте-ка осмотрю… Да, все записывается.
(Ян Гейл): Здравствуйте! Здравствуйте!
(Макс): Вообще мне очень понравилась наша поездка с Ларсом и остальными. Было очень здорово и интересно.
(Ян Гейл): О, ну, это очень приятно слышать! Они и вправду очень хорошие люди.
(Макс): Да.
(Ян Гейл): У нас вообще много здесь хороших людей.
(Макс): А Вы не видели мой блог, который я веду на английском?
(Ян Гейл): Да, я видел, но только частично. Не весь.
(Макс): А Вы фотографии видели?
(Ян Гейл): Да. Вчера я был на очень интересной встрече с кронпринцем и кронпринцессой. Я слегка устал. Я собираюсь в Австралию в рамках официального визита. Кронпринцесса ведь родом из Австралии.
(Макс): Ах, да, я помню, что-то читал об этом.
(Ян Гейл): Поэтому она с таким энтузиазмом хочет, чтобы Австралия открыла двери для датского бизнеса.
(Макс): Но у вас и без этого много связей и очень развита предпринимательская деятельность в Австралии.
(Ян Гейл): Да, ты прав. На самом деле, мы чуть ли не единственная страна, которая очень любит и очень связана с Австралией. Я не участвую в делегации, меня пригласили присоединиться к ним, чтобы в процессе визита прояснять им различные аспекты, потому что я знаю многие города и лично знаком с их мэрами.
(Макс): Я читал эту историю про Брисбен. Очень интересно. Нашел это в офисе в прошлый раз, когда был здесь.
(Ян Гейл): Понятно. Так, давай посмотрим, что тут у нас получается… Тебе хорошо видно? Ты можешь немного пододвинуться, чтобы сидеть под прямым углом.
(Макс): Всё хорошо.
(Ян Гейл): Итак. Иногда я называю их городами 21-го века. Люди - вот главная линия политики, это основная стратегия при планировании. Это основано на моей новой книге. Затем я сделал эту лекцию, чтобы в какой-то мере сделать презентацию этой книги, рассказать вкратце, о чем она. Я еще немного другой информации включил в нее, но суть в том, что в данный момент происходит смена парадигмы.
Это был сдвиг со стороны строительства городов в сторону строительства отдельных зданий, что и случилось около 1960-х гг. Мы также можем сказать, что это был сдвиг в сторону современной архитектуры, модернизма. И в это же время происходит еще одна смена парадигм - появление автомобилей как массового явления. В Советском Союзе и России все это произошло позже, в общем, так было во всей Восточной Европе. И эта перемена произошла с эффектом цунами, особенно в… вообще, я ничего не знаю о России, я никогда у вас не был (через месяц после этих слов Ян у нас побывал, М.К.), но я могу рассказать про другие страны, которые просто моментально стали наполнены потоками машин. В Польше намного больше машин, чем у нас в Дании.
(Макс): Я думаю, то же самое и у нас.
(Ян Гейл): Ну вот, как ты говоришь, люди думают, что свобода от коммунизма - это право парковаться, где угодно. И я должен отметить, что в старые добрые времена городское планирование можно было охарактеризовать следующим образом: темп был очень медленным, порой прибавлялось всего по одному дому, существовало очень много традиций со стародавних времен. То есть все было основано на уже имеющемся опыте прошлого времени. И города строились именно так, как раньше: дома разрастались по обе стороны от оживленных дорог, рядом с площадями. Улица - это пространство, по которому можно ходить пешком, а площадь - это то, что обозревается взглядом.
(Макс): Только недавно был на Кубе. У них там сейчас как раз такая политика и практика городского планирования, потому что у них машин нет.
* Подробнее в посте.
(Ян Гейл): Итак, города изменялись путем постройки небольшого количества зданий как дополнения к уже имеющимся зданиям. Они были хорошо приспособлены для жизни людей. Например, Венеция. Это такой типичный город с традициями. Все, что там происходит, - это передвижение жителей по тротуарам, в рамках одного жизненного пространства. Все это происходит в такой гармонии, потому что все изначально было создано людьми. Так что ты можешь делать все, что только угодно, будучи городским жителем. Ты можешь делать покупки, наблюдать за гуляющими девушками, грызть яблоко и разговаривать с друзьями - и все это в одном и том же месте!
(Ян Гейл): Но вот произошла эта смена парадигм, и в одночасье появилось столько угроз по отношению к этой существовавшей гармонии. И мы увидели, что все то пространство, которое ранее использовалось людьми, теперь все больше и больше оказывается занятым чем-то еще.
Вот что я думаю по поводу всего этого: мы стали так слепы к отсутствию и снижению качества, потому что через какое-то время мы думаем, что все это вполне нормально. Или мы думаем, что сегодня никто не был убит. И то, что я думаю, - дорожные инженеры… в общем, в своей книге я говорю о том, что при планировании городов мы забывали о людях в последние 50 лет.
И потом я задаю вопрос: планировщики движения заботятся о людях? Нет. Они делают так, чтобы «счастливы» были машины. И их главная задача - как можно больше увеличить пропускную способность дорог и построить как можно больше мест для парковки. И можно видеть, что постепенно ситуация становится все более невыносимой, и планировщики стараются что-то поменять в этой ситуации, потому что существует большая проблема.
Фотка отсюда
А мы знаем, что когда существует большая проблема в обществе, то появляется группа людей, которая работает над ней. Итак, когда у нас было то множество автомобилей, в один прекрасный день мы создали министерство транспорта и транспортные департаменты, которые делают очень многое, чтобы зарегистрировать поток транспорта. Ведь когда у вас есть документация и все данные, то можно с легкостью разработать политическую линию, сделать прогнозы.
И когда что-то строится, все аспекты относительно автомобилей очень понятны и очевидны, потому что бы располагаем всей необходимой информацией о движении и транспорте. Но никаких департаментов по делам пешеходов и общественной жизни не существует. Ни один город не располагает информацией и статистикой о том, как люди пользуются условиями и благами города. Люди как будто невидимы.
Сейчас стали появлятся города, которые начали что-то делать в этом направлении. Я слышу, как говорят о том, что люди так же важны, как и машины и движение. К примеру, Копенгаген. У нас уже есть департамент, который занимается этими вопросами. И то, что я хочу донести - это признание того, что у нас есть специалисты по транспорту, которые смогли найти ряд разумных решений, чтобы увеличить пропускную способность для транспорта в городах. И практически все они делают так, чтобы эти меры не отразились негативно на пешеходах.
Один из главных моментов здесь - если у вас одностороннее движение, то можно увеличить скорость движения автомобилей, что одновременно будет означать, что увеличится и пропускная способность. Но, конечно же, для людей было бы лучше, если бы была одна линия, в каждом направлении, а полосы разделены деревьями и широкими островками. Для людей это было бы красивее и более безопасно.
Мы потеряли чувство масштабности, потому что давным-давно мы знали все о людях в своем окружении. Когда вы ходите пешком, все вокруг вас предстает в меньшем размере: мы обозреваем меньшее пространство, слышим более тихие звуки и сигналы, мы можем разглядеть все детали. Вы можете рассмотреть проходящих людей и даже горы, которые виднеются в конце улицы. А здесь мы делаем то же самое, но только при скорости 60 км/ч. И пространства меньше, и меньше сигналов и звуков, можно разглядеть меньше деталей. Смысл в том, что все архитекторы, все планировщики и все политики, в общем, все мы забыли о том, что мир существует в меньшем размере и масштабе. Нас постепенно учили думать о вещах с точки зрения крупномасштабности.
Все привело к тому, что произошло кардинальное ухудшение качества жизни в городах. Но мы все такие же маленькие по размеру, и ходим мы все так же медленно. Поэтому когда мы гуляем по этой созданной местности, это выглядит совершенно бессмысленно.
(Макс): Да, в Лас-Вегасе ситуация именно такая же.
(Ян Гейл): Да во всем мире это так. Можно наблюдать такое в Китае, в любом другом месте. Чувство соразмерности ушло от нас. И объясню, почему это происходит. Когда мы ездим на машине, она поглощает все это пространство, но, даже находясь на автостоянке, автомобиль занимает много пространства.
(Макс): Кое-что интересное о Москве. Когда вы приедете в Москву, то увидите, что новый мэр убрал все тротуары, а вместо них сделал места для парковки. Я даже могу показать фотографии.
(Ян Гейл): Я тоже могу показать тебе фотографию. Только на ней другой мэр сделал совершенно по-другому. Он сказал: «Больше никаких парковочных мест на тротуарах».
(Макс): О, было бы просто здорово, если бы вы сказали то же самое нашему мэру.
(Ян Гейл): Итак, все это было о масштабе и размерах. Все это настолько громадно, что мы просто путаемся в размерах. Другой стороной смены парадигм стало именно это. Я уже сказал, что все это начало происходить потому, что в то время мы испытали острую необходимость сооружать очень масштабные объекты. Города просто трещали по швам, а планировщики пошли по наипростейшему пути. Они стали рассматривать город как группу разных объектов.
(Макс): Да, это очень интересно.
(Ян Гейл): Совершенно верно.
(Макс): Да, я видел Вашу лекцию.
(Ян Гейл): И план местности делался очень тщательно, но никому даже не поручили контролировать ситуацию для людей.
(Макс): Да, вот Вегасе как раз все точно так же.
(Ян Гейл): Да. И в то время она начала говорить: «О, если мы займемся этой современной планировкой, если специалисты по городскому благоустройству продолжат в том же духе, то мы станем свидетелями смерти замечательных городов». И как раз тогда состоялось противостояние с дорожным планировщиком в Нью-Йорке, который захотел сделать огромную трассу вокруг Greenwich Village (Гринвич-Виллидж), Сохо и Маленькой Италии. Они хотели вынести за пределы магистрали все здания и построить высотки. Это Площать Вашингтона, часть этого всего. И была даже такая задумка, что это будет началом трассы. Но это никогда не произошло.
Но все читали об этом у Джейн Джейкобс (или читать онлайн тут). Но на самом деле она не имела какого-либо серьезного влияния. И только в последние лет 10 вещи стали потихоньку меняться. И я бы сказал, что работал примерно в той же области, что и она. И я счастлив, что мне удалось увидеть все эти перемены. Она сделала многое, чтобы побороть эту машину. Она остановила строительство многих магистралей. Она была замечательной женщиной.
Однажды она написала мне вот это письмо (висит на стене в комнате, прим. Макс). Я тогда как раз поломал ногу. Она узнала об этом и написала, что я должен быть осторожным. И когда мне полегчает, я должен поехать и помочь ей как-то изменить ситуацию с Торонто. Она жила в Нью-Йорке, но переехала в Торонто, потому что ее сына хотели отправить во Вьетнам. Поэтому она переехала в Канаду.
В общем, вся эта история относится к той же самой ситуации. Я называю ее «синдромом Бразилии». Это планирование на расстоянии. Ты же слышал о нем? И на уровне глаз он абсолютно не обращает на себя никакого внимания. Это более дешево, но это плохо. Я называю людей, которые придерживаются данного метода, «архитекторами птичьего помета». Они просто сбрасывают сверху эти здания. Архитекторы были настолько поглощены формой, что если бы мы спросили, заботятся ли архитекторы о людях, то мой общий ответ был бы «нет». Они заботятся только форме.
Если вы поедете в Дубай, то увидите, что огромное количество зданий имеет просто невероятную форму. Они очень похожи на бутылочки с духами, когда их форма играет более важную роль, чем ее содержимое. Если сооружать огромные башни, то в конечном счете окажется, что этот город совсем не такой, как есть. Ситуация будет изменяться каждый раз в более худшую сторону, пока не наступит момент, когда невозможно будет сделать что-то еще хуже.
Фотка отсюда, надеюсь автор меня не убьет :)
(Ян Гейл): В Бруклине был запущен проект, над которым работает архитектор Фрэнк Гейри (Frank Gehry). Тот факт, что мы можем строить все больше и больше, быстрее и быстрее, приводит к тому, что здания все выше, помещения все больше (резиденции, магазины, офисы, фабрики). Все стало намного больше. Мы строим здания, которые больше по своему размеру, но человек остался таким же, как и был. Поэтому для архитекторов это не простая задача - проектировать и строить такие громадины. Например Сингапур, здесь находится гавань. Это место напоминает Копенгаген, гавань New Havn (Nyhavn). И каждый житель Сингапура любит приходить вечером сюда, ужинать в каком-нибудь ресторанчике на пристани. Но никто не будет сидеть там, потому что создается впечатление, что все было построено для динозавров, а не для людей (показавает фотку гавани с небольшими зданиями переходящими в небоскребы, Макс).
И мы на самом деле очень озадачены скоростью и автомобилями, размерами строений и скоростью постройки, той манерой решать задачи. Способность строить что-то в соответствии с размерами человека была утрачена. Практически полностью. Мы можем создать серию лекций о том, что такое человеческий размер, но никому это не нужно. И я думаю, что это является упущением со стороны архитекторов и планировщиков, потому что никто не заботится о людях, некоторые из них думают о зданиях, другие - о машинах. Конечно, мы можем спросить, что же делают ландшафтные архитекторы и дизайнеры. Но они думают, прежде всего, о растительности, но ни один из названных мною специалистов не научен и не умеет думать о людях. Они не имеют ни малейшего представления о них.
(Макс): Тут в Копенгагене есть университеты. Но таких курсов в них нет? Или почему так происходит?
(Ян Гейл): У них может быть две или три лекции за все пять лет или что-то вроде этого. Им могут читать курс или сделать ряд лекций, но ни в одной стране не разработана система, которая будет этим заниматься. Просто нет системы введения студента в дисциплину создания архитектуры для людей. И это касается обучения любой профессии, которая хоть как-то связана с городским планированием. Я знаю это точно, потому что я преподавал в течение 40 лет. Я читал лекции в порядка 200 ученых заведений по всему миру, и нигде такого нет. Возможно, в Университете Беркли существует что-то большее, чем простой интерес. На самом деле, в Беркли существует что-то наподобие традиции, которая поддерживается кучкой людей. Но кроме этого случая - нет, все слишком заняты формой, планированием и т.д.
(Макс): А Вы будете читать лекции в Москве, когда поедете туда?
(Ян Гейл): Я надеюсь, что у меня это получится.
(Макс): Это уже оговорено с кем-то?
(Ян Гейл): Нет, еще ни с кем не договаривался. Я только ответил на письмо, которое ты видел вчера. Я не заметил его, но мне его прислали снова. И это хороший знак.
(Макс): А Вы не могли бы показать мне Ваше письмо? Вы же сказали, что они это в письме написали?
(Ян Гейл): Да, в письме, которое ты читал вчера.
(Макс): Это было новое письмо?
(Ян Гейл): Нет, это было то же самое письмо, которое они присылали в прошлый раз.
(Макс): Хорошо. Если Вы поедете в Москву, то я могу попробовать договориться с некоторыми университетами.
(Ян Гейл): Да. Но, возможно, у меня не будет слишком много времени. Может, приеду еще, когда будет тепло… В любом случае, я очень часто был в разъездах этой осенью. И я еще собираюсь в Австралию на две недели. А потом еще поеду в Эстонию.
(Макс): В Таллинн, да?
(Ян Гейл): Да, Таллинн. Очень хорошее место… Хорошо, мы говорили о том, что за последние 50 лет не было даже намека на то, что людям нравится подобное планирование городов и архитектура.
То вот Австралия… И это как раз к вопросу о том, что ландшафтные архитекторы могут быть хорошими парнями, потому что они планируют города на уровне человеческих глаз. Но все равно, мне кажется, что они тоже попали под это влияние. Они слишком зациклены сегодня на форме, каких смешных фигурах, смешных подрезанных кустарниках. Они слишком много думают о растениях и экологии, но никто не научил их думать о людях. Многие ландшафтные дизайнеры все равно сталкиваются с этой стороной вопроса: они занимаются планированием симпатичных детских и игровых площадок, но все равно они не имеют никакого влияние на городское планирование. Их приглашают поработать над проектами в последнюю очередь, чтобы посмотреть и что-то сделать с тем пространством, которое осталось после всего остального.
*из моего поста про Словакию
И опять же, я повторюсь, что думаю, на протяжение последних лет не было ни одной профессии, в которой люди думали бы об окружающем их обществе. Но в старые добрые времена это происходило автоматически, потому что существовала традиция и опыт, которые передавались из поколения в поколение с тех самых пор, когда люди только начали строить города. А этот процесс начался примерно за 2000 лет до рождения Христа. У нас есть города, которым не менее 4 тысяч лет. И можно заметить, что это был такой долгий временной промежуток где-то до начала 1960-х годов, когда весь опыт был отброшен и началась совершенно другая практика. Что-то такое уже происходило во времена Возрождения и правления великих императоров, но в целом практика сооружения согласно традиций и опыта все же превалировала.
А сейчас кто заботится о людях? Никто. Это видно каждому. Но все эти планировщики, разве они не заинтересованы в людях? Конечно же, заинтересованы. Только посмотри на все эти картины (показывает коллажи планируемых к постройке огромных небоскребов с большим количеством нарисованных людей. прим. Макс). На большинстве из них видны люди, которые не имеют ни малейшего представления относительно того, что же им делать. Они просто шатаются туда-сюда. В общем, все проекты на планете выглядят так, как Сингапур в час пик. И все люди приходят сюда прогуляться, вы видите счастливые лица. А в нормальной жизни все это выглядит вот так (фотка совершенно пустого огромного пространства. прим. Макс). То же самое место. В настоящей жизни происходит скорее вот так.
Есть очень много архитекторов, которые хотят сделать что-то необычное. Они очень известны, к примеру, Норман Фостер. Слышишь порой, как они говорят: давайте сделаем что-нибудь «эдакое» здесь. Давайте возьмем несколько труб, скрутим их на 45 градусов. Уау!
И потом просто задаешь вопрос кому-нибудь: это хороший город? … Вот так выглядит Копенгаген. Из самолета это выглядит просто ужасно. Из вертолета - скучно.
Но внизу, на уровне глаз прохожих, все отлично, там есть все, что нужно. На самом деле интересно, что в этом районе цены на жилье самые дорогие в Копенгагене. Здесь живет больше всего архитекторов и проектировщиков в Дании. И та мысль, которую я хочу донести, - это то, что все эти люди так счастливы там, внизу, что у них даже нет времени подумать, что все это выглядит довольно безобразно из самолета. Возможно, что это не так уж и важно.
из моего поста о сравнении районов в Москве и в Копенгагене
Я считаю, что если у вас есть возможность сделать что-то, что будет выглядеть хорошо в каком-то определенном ракурсе и масштабе, то убедитесь, что выглядит сооружение хорошо именно в масштабе для глаза человека. Потому что нет никакой разницы, насколько высоки здания. Если оно выглядит хорошо, на ваш взгляд, то абсолютно неважно, 10 в нем этажей или 20. Я повторяю всегда снова и снова: постройте красивейший город и расположите самую высокую башню в его центре, но все равно проектирование и вид в мелком масштабе останутся очень важной задачей.
(Макс): То есть пусть даже в городе есть очень высокие здания, они все равно должны выглядеть хорошо с высоты человеческого роста?
(Ян Гейл): Да, совершенно верно.
(Ян Гейл): То, о чем я говорю в своей книге, - это признание того, что сейчас мы опять меняем парадигму, спустя 50 лет. И мы ищем ряд новых параметров качества жизни, которые относятся не только к владению огромным количеством автомобилей или постройке индивидуальных зданий. Мы хотим, чтобы здания были безопасны и пригодны для жизни, чтобы они были надежными, но что еще более важно - мы все больше хотим, чтобы все вокруг нас было здоровым. И это несколько аргументов в пользу того, что живой город лучше, чем мертвый. Я не собираюсь вдаваться в подробности, что город, с точки зрения оценки человеком, должен быть привлекательным.
(Макс): Да, я знаю, я читал уже Ваши книги.
(Ян Гейл): И я веду именно к тому, что чем больше люди гуляют, ходят пешком или ездят на велосипеде, тем больше все это связано с надежностью и доступностью городов. А хороший общественный транспорт - это дополнение, как младший брат для городской системы. Если общественный транспорт хорошо развит - тем лучше для всего города. Это означает, что такой транспорт только добавляет качества городу, который хорош и без этого, но выглядит еще лучше, если ты выходишь из хорошо оборудованного городского транспорта.
(Макс): Я был в Кельне. Вы когда-нибудь бывали в этом городе?
(Ян Гейл): Да.
(Макс): В этом городе очень интересная система общественного транспорта.
(Ян Гейл): Да. А это вот из другого немецкого городка. В этом трамвае видно один, два, три,… от трех до шести пассажиров.
(Макс): На самом деле, в Кельне все сделано очень интересно, потому что у них в городе есть трамваи, которые ходят по обычным ж/д рельсам и имеют маршрут до пригородов.
(Ян Гейл): Во многих городах уже так делают. Трамваи ездят по ж/д путям и останавливаются на их остановках.
(Макс): Поэтому не надо никуда пересаживаться, ехать вверх/вниз и т.д.
(Ян): Все это - очень важный разговор, который имеет место в последние двадцать лет во многих странах. Тот способ, согласно которому мы организуем свою жизнь, означает, что люди попросту перестают двигаться, начинают толстеть и умирают от этого. Доказано, что при средних ежедневных физических нагрузках и упражнениях в течение одного часа можно продлить жизнь на семь лет! И поэтому мы можем построить такой город, где люди могут гулять или ездить на велосипедах. Копенгаген в этом смысле - очень хороший пример такого города, где, если вы хотите двигаться, при желании можно найти много альтернатив занятиям в фитнес центре. Потому что мы также обнаружили и тот факт, что люди не так уж активно посещают такие заведения. Всего лишь небольшой процент населения и в определенных возрастных группах. Потому что в 80 или 70 лет такое не встречается. Возможно, в промежутке от 45 до 50 лет они занимались в таких центрах, или же когда еще не имели детей. В общем, все это довольно запутано.
Из моего поста о велоинфраструктуре Копенгагена
Продолжение тут...
ОГЛАВЛЕНИЕ ЖУРНАЛА
Я разбил интервью на две части, вторую выложу на следующей неделе. Там будет про пробки и борьбу с ними :)
(Ян Гейл): Это устройство будет автоматически переводить на русский?
(Макс): Нет, автоматически переводить не будет. Я просто потом отправлю эту запись человеку, который переведет ее вручную. Только нужно, чтобы качество было хорошим. Вот, вроде все…
(Ян Гейл): Ты уверен, что это сейчас работает?
(Макс): Дайте-ка осмотрю… Да, все записывается.
(Ян Гейл): Здравствуйте! Здравствуйте!
(Макс): Вообще мне очень понравилась наша поездка с Ларсом и остальными. Было очень здорово и интересно.
(Ян Гейл): О, ну, это очень приятно слышать! Они и вправду очень хорошие люди.
(Макс): Да.
(Ян Гейл): У нас вообще много здесь хороших людей.
(Макс): А Вы не видели мой блог, который я веду на английском?
(Ян Гейл): Да, я видел, но только частично. Не весь.
(Макс): А Вы фотографии видели?
(Ян Гейл): Да. Вчера я был на очень интересной встрече с кронпринцем и кронпринцессой. Я слегка устал. Я собираюсь в Австралию в рамках официального визита. Кронпринцесса ведь родом из Австралии.
(Макс): Ах, да, я помню, что-то читал об этом.
(Ян Гейл): Поэтому она с таким энтузиазмом хочет, чтобы Австралия открыла двери для датского бизнеса.
(Макс): Но у вас и без этого много связей и очень развита предпринимательская деятельность в Австралии.
(Ян Гейл): Да, ты прав. На самом деле, мы чуть ли не единственная страна, которая очень любит и очень связана с Австралией. Я не участвую в делегации, меня пригласили присоединиться к ним, чтобы в процессе визита прояснять им различные аспекты, потому что я знаю многие города и лично знаком с их мэрами.
(Макс): Я читал эту историю про Брисбен. Очень интересно. Нашел это в офисе в прошлый раз, когда был здесь.
(Ян Гейл): Понятно. Так, давай посмотрим, что тут у нас получается… Тебе хорошо видно? Ты можешь немного пододвинуться, чтобы сидеть под прямым углом.
(Макс): Всё хорошо.
(Ян Гейл): Итак. Иногда я называю их городами 21-го века. Люди - вот главная линия политики, это основная стратегия при планировании. Это основано на моей новой книге. Затем я сделал эту лекцию, чтобы в какой-то мере сделать презентацию этой книги, рассказать вкратце, о чем она. Я еще немного другой информации включил в нее, но суть в том, что в данный момент происходит смена парадигмы.
Это был сдвиг со стороны строительства городов в сторону строительства отдельных зданий, что и случилось около 1960-х гг. Мы также можем сказать, что это был сдвиг в сторону современной архитектуры, модернизма. И в это же время происходит еще одна смена парадигм - появление автомобилей как массового явления. В Советском Союзе и России все это произошло позже, в общем, так было во всей Восточной Европе. И эта перемена произошла с эффектом цунами, особенно в… вообще, я ничего не знаю о России, я никогда у вас не был (через месяц после этих слов Ян у нас побывал, М.К.), но я могу рассказать про другие страны, которые просто моментально стали наполнены потоками машин. В Польше намного больше машин, чем у нас в Дании.
(Макс): Я думаю, то же самое и у нас.
(Ян Гейл): Ну вот, как ты говоришь, люди думают, что свобода от коммунизма - это право парковаться, где угодно. И я должен отметить, что в старые добрые времена городское планирование можно было охарактеризовать следующим образом: темп был очень медленным, порой прибавлялось всего по одному дому, существовало очень много традиций со стародавних времен. То есть все было основано на уже имеющемся опыте прошлого времени. И города строились именно так, как раньше: дома разрастались по обе стороны от оживленных дорог, рядом с площадями. Улица - это пространство, по которому можно ходить пешком, а площадь - это то, что обозревается взглядом.
(Макс): Только недавно был на Кубе. У них там сейчас как раз такая политика и практика городского планирования, потому что у них машин нет.
* Подробнее в посте.
(Ян Гейл): Итак, города изменялись путем постройки небольшого количества зданий как дополнения к уже имеющимся зданиям. Они были хорошо приспособлены для жизни людей. Например, Венеция. Это такой типичный город с традициями. Все, что там происходит, - это передвижение жителей по тротуарам, в рамках одного жизненного пространства. Все это происходит в такой гармонии, потому что все изначально было создано людьми. Так что ты можешь делать все, что только угодно, будучи городским жителем. Ты можешь делать покупки, наблюдать за гуляющими девушками, грызть яблоко и разговаривать с друзьями - и все это в одном и том же месте!
(Ян Гейл): Но вот произошла эта смена парадигм, и в одночасье появилось столько угроз по отношению к этой существовавшей гармонии. И мы увидели, что все то пространство, которое ранее использовалось людьми, теперь все больше и больше оказывается занятым чем-то еще.
Вот что я думаю по поводу всего этого: мы стали так слепы к отсутствию и снижению качества, потому что через какое-то время мы думаем, что все это вполне нормально. Или мы думаем, что сегодня никто не был убит. И то, что я думаю, - дорожные инженеры… в общем, в своей книге я говорю о том, что при планировании городов мы забывали о людях в последние 50 лет.
И потом я задаю вопрос: планировщики движения заботятся о людях? Нет. Они делают так, чтобы «счастливы» были машины. И их главная задача - как можно больше увеличить пропускную способность дорог и построить как можно больше мест для парковки. И можно видеть, что постепенно ситуация становится все более невыносимой, и планировщики стараются что-то поменять в этой ситуации, потому что существует большая проблема.
Фотка отсюда
А мы знаем, что когда существует большая проблема в обществе, то появляется группа людей, которая работает над ней. Итак, когда у нас было то множество автомобилей, в один прекрасный день мы создали министерство транспорта и транспортные департаменты, которые делают очень многое, чтобы зарегистрировать поток транспорта. Ведь когда у вас есть документация и все данные, то можно с легкостью разработать политическую линию, сделать прогнозы.
И когда что-то строится, все аспекты относительно автомобилей очень понятны и очевидны, потому что бы располагаем всей необходимой информацией о движении и транспорте. Но никаких департаментов по делам пешеходов и общественной жизни не существует. Ни один город не располагает информацией и статистикой о том, как люди пользуются условиями и благами города. Люди как будто невидимы.
Сейчас стали появлятся города, которые начали что-то делать в этом направлении. Я слышу, как говорят о том, что люди так же важны, как и машины и движение. К примеру, Копенгаген. У нас уже есть департамент, который занимается этими вопросами. И то, что я хочу донести - это признание того, что у нас есть специалисты по транспорту, которые смогли найти ряд разумных решений, чтобы увеличить пропускную способность для транспорта в городах. И практически все они делают так, чтобы эти меры не отразились негативно на пешеходах.
Один из главных моментов здесь - если у вас одностороннее движение, то можно увеличить скорость движения автомобилей, что одновременно будет означать, что увеличится и пропускная способность. Но, конечно же, для людей было бы лучше, если бы была одна линия, в каждом направлении, а полосы разделены деревьями и широкими островками. Для людей это было бы красивее и более безопасно.
Мы потеряли чувство масштабности, потому что давным-давно мы знали все о людях в своем окружении. Когда вы ходите пешком, все вокруг вас предстает в меньшем размере: мы обозреваем меньшее пространство, слышим более тихие звуки и сигналы, мы можем разглядеть все детали. Вы можете рассмотреть проходящих людей и даже горы, которые виднеются в конце улицы. А здесь мы делаем то же самое, но только при скорости 60 км/ч. И пространства меньше, и меньше сигналов и звуков, можно разглядеть меньше деталей. Смысл в том, что все архитекторы, все планировщики и все политики, в общем, все мы забыли о том, что мир существует в меньшем размере и масштабе. Нас постепенно учили думать о вещах с точки зрения крупномасштабности.
Все привело к тому, что произошло кардинальное ухудшение качества жизни в городах. Но мы все такие же маленькие по размеру, и ходим мы все так же медленно. Поэтому когда мы гуляем по этой созданной местности, это выглядит совершенно бессмысленно.
(Макс): Да, в Лас-Вегасе ситуация именно такая же.
(Ян Гейл): Да во всем мире это так. Можно наблюдать такое в Китае, в любом другом месте. Чувство соразмерности ушло от нас. И объясню, почему это происходит. Когда мы ездим на машине, она поглощает все это пространство, но, даже находясь на автостоянке, автомобиль занимает много пространства.
(Макс): Кое-что интересное о Москве. Когда вы приедете в Москву, то увидите, что новый мэр убрал все тротуары, а вместо них сделал места для парковки. Я даже могу показать фотографии.
(Ян Гейл): Я тоже могу показать тебе фотографию. Только на ней другой мэр сделал совершенно по-другому. Он сказал: «Больше никаких парковочных мест на тротуарах».
(Макс): О, было бы просто здорово, если бы вы сказали то же самое нашему мэру.
(Ян Гейл): Итак, все это было о масштабе и размерах. Все это настолько громадно, что мы просто путаемся в размерах. Другой стороной смены парадигм стало именно это. Я уже сказал, что все это начало происходить потому, что в то время мы испытали острую необходимость сооружать очень масштабные объекты. Города просто трещали по швам, а планировщики пошли по наипростейшему пути. Они стали рассматривать город как группу разных объектов.
(Макс): Да, это очень интересно.
(Ян Гейл): Совершенно верно.
(Макс): Да, я видел Вашу лекцию.
(Ян Гейл): И план местности делался очень тщательно, но никому даже не поручили контролировать ситуацию для людей.
(Макс): Да, вот Вегасе как раз все точно так же.
(Ян Гейл): Да. И в то время она начала говорить: «О, если мы займемся этой современной планировкой, если специалисты по городскому благоустройству продолжат в том же духе, то мы станем свидетелями смерти замечательных городов». И как раз тогда состоялось противостояние с дорожным планировщиком в Нью-Йорке, который захотел сделать огромную трассу вокруг Greenwich Village (Гринвич-Виллидж), Сохо и Маленькой Италии. Они хотели вынести за пределы магистрали все здания и построить высотки. Это Площать Вашингтона, часть этого всего. И была даже такая задумка, что это будет началом трассы. Но это никогда не произошло.
Но все читали об этом у Джейн Джейкобс (или читать онлайн тут). Но на самом деле она не имела какого-либо серьезного влияния. И только в последние лет 10 вещи стали потихоньку меняться. И я бы сказал, что работал примерно в той же области, что и она. И я счастлив, что мне удалось увидеть все эти перемены. Она сделала многое, чтобы побороть эту машину. Она остановила строительство многих магистралей. Она была замечательной женщиной.
Однажды она написала мне вот это письмо (висит на стене в комнате, прим. Макс). Я тогда как раз поломал ногу. Она узнала об этом и написала, что я должен быть осторожным. И когда мне полегчает, я должен поехать и помочь ей как-то изменить ситуацию с Торонто. Она жила в Нью-Йорке, но переехала в Торонто, потому что ее сына хотели отправить во Вьетнам. Поэтому она переехала в Канаду.
В общем, вся эта история относится к той же самой ситуации. Я называю ее «синдромом Бразилии». Это планирование на расстоянии. Ты же слышал о нем? И на уровне глаз он абсолютно не обращает на себя никакого внимания. Это более дешево, но это плохо. Я называю людей, которые придерживаются данного метода, «архитекторами птичьего помета». Они просто сбрасывают сверху эти здания. Архитекторы были настолько поглощены формой, что если бы мы спросили, заботятся ли архитекторы о людях, то мой общий ответ был бы «нет». Они заботятся только форме.
Если вы поедете в Дубай, то увидите, что огромное количество зданий имеет просто невероятную форму. Они очень похожи на бутылочки с духами, когда их форма играет более важную роль, чем ее содержимое. Если сооружать огромные башни, то в конечном счете окажется, что этот город совсем не такой, как есть. Ситуация будет изменяться каждый раз в более худшую сторону, пока не наступит момент, когда невозможно будет сделать что-то еще хуже.
Фотка отсюда, надеюсь автор меня не убьет :)
(Ян Гейл): В Бруклине был запущен проект, над которым работает архитектор Фрэнк Гейри (Frank Gehry). Тот факт, что мы можем строить все больше и больше, быстрее и быстрее, приводит к тому, что здания все выше, помещения все больше (резиденции, магазины, офисы, фабрики). Все стало намного больше. Мы строим здания, которые больше по своему размеру, но человек остался таким же, как и был. Поэтому для архитекторов это не простая задача - проектировать и строить такие громадины. Например Сингапур, здесь находится гавань. Это место напоминает Копенгаген, гавань New Havn (Nyhavn). И каждый житель Сингапура любит приходить вечером сюда, ужинать в каком-нибудь ресторанчике на пристани. Но никто не будет сидеть там, потому что создается впечатление, что все было построено для динозавров, а не для людей (показавает фотку гавани с небольшими зданиями переходящими в небоскребы, Макс).
И мы на самом деле очень озадачены скоростью и автомобилями, размерами строений и скоростью постройки, той манерой решать задачи. Способность строить что-то в соответствии с размерами человека была утрачена. Практически полностью. Мы можем создать серию лекций о том, что такое человеческий размер, но никому это не нужно. И я думаю, что это является упущением со стороны архитекторов и планировщиков, потому что никто не заботится о людях, некоторые из них думают о зданиях, другие - о машинах. Конечно, мы можем спросить, что же делают ландшафтные архитекторы и дизайнеры. Но они думают, прежде всего, о растительности, но ни один из названных мною специалистов не научен и не умеет думать о людях. Они не имеют ни малейшего представления о них.
(Макс): Тут в Копенгагене есть университеты. Но таких курсов в них нет? Или почему так происходит?
(Ян Гейл): У них может быть две или три лекции за все пять лет или что-то вроде этого. Им могут читать курс или сделать ряд лекций, но ни в одной стране не разработана система, которая будет этим заниматься. Просто нет системы введения студента в дисциплину создания архитектуры для людей. И это касается обучения любой профессии, которая хоть как-то связана с городским планированием. Я знаю это точно, потому что я преподавал в течение 40 лет. Я читал лекции в порядка 200 ученых заведений по всему миру, и нигде такого нет. Возможно, в Университете Беркли существует что-то большее, чем простой интерес. На самом деле, в Беркли существует что-то наподобие традиции, которая поддерживается кучкой людей. Но кроме этого случая - нет, все слишком заняты формой, планированием и т.д.
(Макс): А Вы будете читать лекции в Москве, когда поедете туда?
(Ян Гейл): Я надеюсь, что у меня это получится.
(Макс): Это уже оговорено с кем-то?
(Ян Гейл): Нет, еще ни с кем не договаривался. Я только ответил на письмо, которое ты видел вчера. Я не заметил его, но мне его прислали снова. И это хороший знак.
(Макс): А Вы не могли бы показать мне Ваше письмо? Вы же сказали, что они это в письме написали?
(Ян Гейл): Да, в письме, которое ты читал вчера.
(Макс): Это было новое письмо?
(Ян Гейл): Нет, это было то же самое письмо, которое они присылали в прошлый раз.
(Макс): Хорошо. Если Вы поедете в Москву, то я могу попробовать договориться с некоторыми университетами.
(Ян Гейл): Да. Но, возможно, у меня не будет слишком много времени. Может, приеду еще, когда будет тепло… В любом случае, я очень часто был в разъездах этой осенью. И я еще собираюсь в Австралию на две недели. А потом еще поеду в Эстонию.
(Макс): В Таллинн, да?
(Ян Гейл): Да, Таллинн. Очень хорошее место… Хорошо, мы говорили о том, что за последние 50 лет не было даже намека на то, что людям нравится подобное планирование городов и архитектура.
То вот Австралия… И это как раз к вопросу о том, что ландшафтные архитекторы могут быть хорошими парнями, потому что они планируют города на уровне человеческих глаз. Но все равно, мне кажется, что они тоже попали под это влияние. Они слишком зациклены сегодня на форме, каких смешных фигурах, смешных подрезанных кустарниках. Они слишком много думают о растениях и экологии, но никто не научил их думать о людях. Многие ландшафтные дизайнеры все равно сталкиваются с этой стороной вопроса: они занимаются планированием симпатичных детских и игровых площадок, но все равно они не имеют никакого влияние на городское планирование. Их приглашают поработать над проектами в последнюю очередь, чтобы посмотреть и что-то сделать с тем пространством, которое осталось после всего остального.
*из моего поста про Словакию
И опять же, я повторюсь, что думаю, на протяжение последних лет не было ни одной профессии, в которой люди думали бы об окружающем их обществе. Но в старые добрые времена это происходило автоматически, потому что существовала традиция и опыт, которые передавались из поколения в поколение с тех самых пор, когда люди только начали строить города. А этот процесс начался примерно за 2000 лет до рождения Христа. У нас есть города, которым не менее 4 тысяч лет. И можно заметить, что это был такой долгий временной промежуток где-то до начала 1960-х годов, когда весь опыт был отброшен и началась совершенно другая практика. Что-то такое уже происходило во времена Возрождения и правления великих императоров, но в целом практика сооружения согласно традиций и опыта все же превалировала.
А сейчас кто заботится о людях? Никто. Это видно каждому. Но все эти планировщики, разве они не заинтересованы в людях? Конечно же, заинтересованы. Только посмотри на все эти картины (показывает коллажи планируемых к постройке огромных небоскребов с большим количеством нарисованных людей. прим. Макс). На большинстве из них видны люди, которые не имеют ни малейшего представления относительно того, что же им делать. Они просто шатаются туда-сюда. В общем, все проекты на планете выглядят так, как Сингапур в час пик. И все люди приходят сюда прогуляться, вы видите счастливые лица. А в нормальной жизни все это выглядит вот так (фотка совершенно пустого огромного пространства. прим. Макс). То же самое место. В настоящей жизни происходит скорее вот так.
Есть очень много архитекторов, которые хотят сделать что-то необычное. Они очень известны, к примеру, Норман Фостер. Слышишь порой, как они говорят: давайте сделаем что-нибудь «эдакое» здесь. Давайте возьмем несколько труб, скрутим их на 45 градусов. Уау!
И потом просто задаешь вопрос кому-нибудь: это хороший город? … Вот так выглядит Копенгаген. Из самолета это выглядит просто ужасно. Из вертолета - скучно.
Но внизу, на уровне глаз прохожих, все отлично, там есть все, что нужно. На самом деле интересно, что в этом районе цены на жилье самые дорогие в Копенгагене. Здесь живет больше всего архитекторов и проектировщиков в Дании. И та мысль, которую я хочу донести, - это то, что все эти люди так счастливы там, внизу, что у них даже нет времени подумать, что все это выглядит довольно безобразно из самолета. Возможно, что это не так уж и важно.
из моего поста о сравнении районов в Москве и в Копенгагене
Я считаю, что если у вас есть возможность сделать что-то, что будет выглядеть хорошо в каком-то определенном ракурсе и масштабе, то убедитесь, что выглядит сооружение хорошо именно в масштабе для глаза человека. Потому что нет никакой разницы, насколько высоки здания. Если оно выглядит хорошо, на ваш взгляд, то абсолютно неважно, 10 в нем этажей или 20. Я повторяю всегда снова и снова: постройте красивейший город и расположите самую высокую башню в его центре, но все равно проектирование и вид в мелком масштабе останутся очень важной задачей.
(Макс): То есть пусть даже в городе есть очень высокие здания, они все равно должны выглядеть хорошо с высоты человеческого роста?
(Ян Гейл): Да, совершенно верно.
(Ян Гейл): То, о чем я говорю в своей книге, - это признание того, что сейчас мы опять меняем парадигму, спустя 50 лет. И мы ищем ряд новых параметров качества жизни, которые относятся не только к владению огромным количеством автомобилей или постройке индивидуальных зданий. Мы хотим, чтобы здания были безопасны и пригодны для жизни, чтобы они были надежными, но что еще более важно - мы все больше хотим, чтобы все вокруг нас было здоровым. И это несколько аргументов в пользу того, что живой город лучше, чем мертвый. Я не собираюсь вдаваться в подробности, что город, с точки зрения оценки человеком, должен быть привлекательным.
(Макс): Да, я знаю, я читал уже Ваши книги.
(Ян Гейл): И я веду именно к тому, что чем больше люди гуляют, ходят пешком или ездят на велосипеде, тем больше все это связано с надежностью и доступностью городов. А хороший общественный транспорт - это дополнение, как младший брат для городской системы. Если общественный транспорт хорошо развит - тем лучше для всего города. Это означает, что такой транспорт только добавляет качества городу, который хорош и без этого, но выглядит еще лучше, если ты выходишь из хорошо оборудованного городского транспорта.
(Макс): Я был в Кельне. Вы когда-нибудь бывали в этом городе?
(Ян Гейл): Да.
(Макс): В этом городе очень интересная система общественного транспорта.
(Ян Гейл): Да. А это вот из другого немецкого городка. В этом трамвае видно один, два, три,… от трех до шести пассажиров.
(Макс): На самом деле, в Кельне все сделано очень интересно, потому что у них в городе есть трамваи, которые ходят по обычным ж/д рельсам и имеют маршрут до пригородов.
(Ян Гейл): Во многих городах уже так делают. Трамваи ездят по ж/д путям и останавливаются на их остановках.
(Макс): Поэтому не надо никуда пересаживаться, ехать вверх/вниз и т.д.
(Ян): Все это - очень важный разговор, который имеет место в последние двадцать лет во многих странах. Тот способ, согласно которому мы организуем свою жизнь, означает, что люди попросту перестают двигаться, начинают толстеть и умирают от этого. Доказано, что при средних ежедневных физических нагрузках и упражнениях в течение одного часа можно продлить жизнь на семь лет! И поэтому мы можем построить такой город, где люди могут гулять или ездить на велосипедах. Копенгаген в этом смысле - очень хороший пример такого города, где, если вы хотите двигаться, при желании можно найти много альтернатив занятиям в фитнес центре. Потому что мы также обнаружили и тот факт, что люди не так уж активно посещают такие заведения. Всего лишь небольшой процент населения и в определенных возрастных группах. Потому что в 80 или 70 лет такое не встречается. Возможно, в промежутке от 45 до 50 лет они занимались в таких центрах, или же когда еще не имели детей. В общем, все это довольно запутано.
Из моего поста о велоинфраструктуре Копенгагена
Продолжение тут...
ОГЛАВЛЕНИЕ ЖУРНАЛА