Советские десантные подлодки. Часть I
В ходе Великой Отечественной войны морякам-подводникам приходилось не только атаковать противника. Во время обороны Севастополя подлодки нередко использовались для скрытного подвоза личного состава и боеприпасов, а также для эвакуации раненых. Несколько раз предпринимались попытки перебрасывать на субмаринах диверсионные группы, но по ряду причин они не имели особого успеха. Главной причиной, мешавшей применять имеющиеся подводные лодки для таких целей, были специфические условия работы. Торпедные ДЭПЛ попросту не были приспособлены для перевозки и высадки солдат. Со временем появилась идея создать специальные подлодки, изначально предназначенные для высадки на берег личного состава и, при возможности, техники.
Проект 621
В 1948 году начались работы по проекту 621, подразумевавшему создание «лодки специального назначения». Одной из преследуемых проектом целей было обеспечение возможности скрытного подхода и внезапного нападения на береговые районы вероятного противника. Кроме того, лодки проекта 621, а точнее перевозимый на них десант, могли бы неожиданно атаковать арктические аэродромы Соединенных Штатов. Именно такие соображения в итоге и определили облик перспективной подлодки.
Поскольку новые субмарины должны были обеспечивать наступление на удалении от своих баз, конструкторы ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин») и командование флота решили, что они должны перевозить достаточное количество солдат и техники, а также горюче-смазочных материалов, провианта и т.д. Такое главное требование привело к формированию основных моментов проекта, касавшихся водоизмещения, габаритов, компоновки и т.д. Кроме того, возникли серьезные вопросы по поводу энергетической установки. Расчетные габариты прямо говорили о необходимости применения более мощных двигателей, чем имелись в наличии, поэтому пришлось начать с рассмотрения нескольких вариантов.
На ранних стадиях в ходе проекта 621 существовало сразу семь вариантов конструкции перспективной подлодки. Тем не менее, в дальнейшем их число сократилось, а количество вариантов энергетической установки равнялось всего трем. Эти варианты выглядели так:
- дизель-электрическая схема с применением парогазовой турбины для экономичного хода в подводном положении;
- дизель-электрическая схема со сравнительно большим количеством аккумуляторных батарей;
- так называемый «единый двигатель» - дизель, работавший на всех режимах надводного и подводного хода. Рассматривались сразу два варианта: с поглощением выхлопных газов специальным химическим устройством (ЕД-ХПУ) и с их выбросом за борт (ЕД-ВВД).
Расчеты показали, что дизель-электрическая энергоустановка с парогазовой турбиной обеспечит перспективной подлодке наибольшую дальность подводного хода. Поэтому именно такую систему включили в официальное техническое задание на проект. Однако в конце сороковых годов подобные системы только создавались и их перспективы выглядели не совсем ясными. Поэтому предусмотрели создание резервной энергоустановки, которую можно было бы ставить на лодки проекта 621 в случае провала работ по парогазовым турбинам. В таком случае подлодку оснастили бы дизельными двигателями и 16-ю батареями по 112 аккумуляторов в каждой. Примечательно, что конструирование обоих вариантов энергоустановки шло таким образом, чтобы при необходимости одну можно было заменить на другую. Делалось это на случай затягивания разработки парогазовой турбины и необходимости «вписать» новую энергоустановку в лодку уже после начала серийного производства.
Десантное предназначение серьезно повлияло не только на облик энергетической установки перспективной подлодки. Размещение достаточного количества людей и техники привело к созданию оригинальной системы с пятью прочными корпусами. В центре, практически по всей длине, поместили первый прочный корпус. Он шел почти от самого носа и до кормы. По бокам от него, начиная от середины лодки, размещалось по два дополнительных прочных корпуса. Передняя и средняя часть самого большого корпуса была отдана под отсеки для десантируемой техники. Его диаметр около 6-7 метров позволил разместить в нем сразу две палубы для техники. На верхней поверхности средней части центрального прочного корпуса разместили дополнительный металлический «цилиндр», в котором планировалось устроить ангар для самолетов.
Часть мест для десанта уместили в помещениях центрального прочного корпуса. Там же имелись помещения для экипажа самой лодки. После десантных отсеков в основном корпусе находился центральный пост, а сразу за ним - отсек для агрегатов энергетической установки. Там имелись два дизельных двигателя 37Д. Еще два дизеля 30Д располагались в корме бортовых прочных корпусов, где вместе с парогазовыми турбинами вращали два вала. Передние два отсека боковых корпусов были отданы под аккумуляторы и балансировочные цистерны, необходимые при высадке десанта. Все пять прочных корпусов соединялись друг с другом переходами, что позволяло обслуживать все установленное в них оборудование.
Все конструкции прочных корпусов, согласно проекту 621, закрывались единым легким корпусом. Между ним и прочными корпусами нашлось место для 29 цистерн главного балласта, трех топливных, а также емкостей для балансировки и быстрого погружения. Наиболее интересной частью легкого корпуса была передняя аппарель. На носу подлодки планировалось установить 25-метровую конструкцию, предназначенную для высадки техники и личного состава на берег. В походном положении опускаемая аппарель поднималась в верхнее положение и улучшала обтекание. При высадке субмарина должна была подходить вплотную к берегу и опускать ее на землю. Чтобы не повредить легкий корпус, его передняя часть имела плоскую форму и должна была изготовляться из броневой стали.
Расчетная длина новой десантной подлодки проекта 621 равнялась 147,5 метра. При максимальной ширине корпуса в 13,3 м она имела бы осадку порядка 6,3 метра. Расчетное водоизмещение с парогазовыми агрегатами в составе силовой установки - 5845 тонн. При применении дизель-электрической системы с аккумуляторами этот параметр увеличивался примерно на 630 тонн. По расчетам, внутри грузовых отсеков можно было разместить грузы общей массой до 1550 тонн. Оптимальный состав нагрузки выглядел следующим образом. На нижней грузовой палубе размещались десять танков, по своим массогабаритным параметрам аналогичных Т-34, а также несколько грузовиков или бронетранспортеров. На верхней палубе предполагалось перевозить только сравнительно легкую технику. Помимо десяти танков подлодка проекта 621 могла перевозить до 12 грузовиков с солдатами и тремя прицепами, до четырех легковых автомобилей, например, ГАЗ-67. Грузовики могли бы буксировать до 12-14 пушек, в зависимости от их калибра. В верхнем отсеке центрального прочного корпуса конструкторы отвели место для трех истребителей Ла-11, модернизированных соответствующим образом и имевших складное крыло. Легкий корпус перед их «ангаром» имел ровную поверхность и представлял собой летную палубу. Велась разработка катапультной установки. Наконец, на подлодке предусмотрели 745 мест для перевозимой морской пехоты и объемы для перевозки ГСМ и боеприпасов.
При необходимости подлодка проекта 621 могла с определенной эффективностью защищать десант от авиации противника и береговой обороны. Для этого рядом с рубкой предусмотрели два спаренных зенитных автомата калибра 57 мм и один спаренный 25-миллиметровый, а также пусковую установку для реактивных снарядов.
Практическое применение субмарин проекта 621 представлялось следующим образом. Лодка в подводном положении скрытно подходит к берегу, после чего всплывает и, подавляя оборону при помощи собственных РСЗО, буквально выползает на берег. Аппарель опускается и из грузовых отсеков лодки выезжают танки, автомобили и другая техника в сопровождении морской пехоты. Интересно, что в грузовых отсеках была предусмотрена мощная система вентиляции для удаления выхлопных газов. При необходимости подлодка могла бы самостоятельно производить заправку техники и обеспечивать высаженные войска боеприпасами.
Проект 621 можно считать первой в мире попыткой сделать полноценный десантный корабль на основе подводной лодки. Задача была очень сложной, из-за чего в итоге не было построено ни одной такой субмарины. Анализируя готовый проект, командование военно-морского флота СССР отметило ряд спорных моментов, которые требовали провести массу дополнительных исследований и работ. При этом ряд проблем был слишком серьезным, чтобы можно было решить его быстро и просто. В конечном итоге проект 621 был закрыт. По состоянию на середину пятидесятых годов, несмотря на большие перспективы таких лодок, не было никаких серьезных подвижек в сторону доводки проекта. В то же время, некоторые конструктивные наработки были позже применены в других проектах. К примеру, подлодки проекта 941 «Акула» также имеют сразу пять прочных корпусов, соединенных друг с другом.
Проект 664
Всего через несколько лет после закрытия проекта 621 работы в направлении десантных подлодок продолжились, однако к идее вернулись, что называется, окольными путями. В то время рассматривалась возможность создания субмарин-минных заградителей. Необходимость перевозки большого количества мин в итоге серьезно повлияла на облик проектов 632 и 648. Однако со временем идея постановки заграждений и, как следствие, наличия на лодке сравнительно больших объемов для полезной нагрузки переродилась в концепцию транспортной подлодки. Предполагалось, что подобные подводные корабли смогут не только преграждать путь вражеским кораблям, но и снабжать горючим и вооружением свои гидросамолеты, либо служить плавучим «складом» для ракет и торпед. Подобные идеи использовать подлодки для перевозки достаточно широкого спектра грузов в итоге возродили былые планы относительно десантных субмарин.
В самом конце 50-х и начале 60-х годов военно-морской флот снова заказал разработку подлодки, предназначенной для перевозки и высадки на берег личного состава, техники и вооружений. Однако на этот раз проект, получивший индекс «664», подразумевал создание лодки с атомной энергетической установкой. Примечательно, что на стадии предварительной проработки облика перспективной лодки были достаточно серьезные споры. Морская пехота требовала увеличить количество перевозимого десанта, морская авиация напирала на возможности по снабжению самолетов в открытом море, а командование ВМФ пыталось «примирить» все требования и при этом не допустить чрезмерное усложнение проекта.
Из-за такого подхода на ранних стадиях проектирования в ЦКБ-16 (ныне в составе СПМБМ «Малахит») было проработано сразу четыре варианта компоновки прочных корпусов. В трех вариантах, отличавшихся друг от друга компоновкой, перспективная лодка имела прочный корпус сравнительно большого диаметра. В четвертом варианте проекта предусматривалось применение сразу трех прочных корпусов, расположенных бок о бок и сопряженных друг с другом. В таком случае лодка получалась ниже и шире, чем с одним крупным корпусом.
В декабре 1960 года ЦКБ-16 получило приказ подготовить комплект документации для начала строительства первой лодки проекта 664. Требовалось передать чертежи на завод «Севмаш» до середины 1964 года. В результате сравнений была выбрана схема с одним прочным корпусом сравнительно большого диаметра. От других атомных подлодок проект 664 отличался несколькими деталями. Характерной чертой этого проекта стали объемы в средней части корпуса, выделенные для полезной нагрузки. В качестве минного заградителя субмарина могла перевозить до 162 мин РМ-1, «Серпей», «Лира», или УДМ. Если использовались мины ПМ-1, ПМ-2 или РМ-2 их количество сокращалось до 112 штук. В случае применения АПЛ проекта 664 как транспортной лодки, в отсек помещалось до 20 крылатых ракет П-5 или П-6 либо до 80 торпед калибра 533 миллиметра любого подходящего типа. Для атаки кораблей противника или самообороны лодку планировалось оснастить шестью торпедными аппаратами калибра 533 миллиметра. В торпедном отсеке было место для размещения 18 торпед. Относительно десантных возможностей точные данные отсутствуют.
Из-за необходимости перевозки сравнительно большого количества мин, ракет или торпед подлодка проекта 664 должна была иметь сравнительно большие размеры. Длина порядка 140 метров, диаметр корпуса - 14 м, осадка - около 9,5-10 метров. Расчетное водоизмещение лодки в подводном положении равнялось 10100-10150 тоннам. Субмарина могла бы погружаться на глубину до 300 метров и разгоняться под водой до 17-18 узлов. В средней части прочного корпуса, ближе к корме, на лодке проекта 664 должны были находиться два реактора с паропроизводящими установками и турбозубчатыми агрегатами. Движение подлодки обеспечивали два гребных винта, приводимые в движение двумя электродвигателями ОК-1Б мощностью по 2200 кВт.
По всей видимости, отработка применения таких подлодок в качестве десантных кораблей продолжалась до середины шестидесятых, когда проект был закрыт. Из-за слишком большой нагрузки ЦКБ-16 попросту не справлялось со всеми задачами. Среди прочего, ему не удалось вовремя закончить подготовку конструкторской документации для передачи на завод. Тем не менее, работники «Севмаша» начали подготовку к строительству головного корабля. Они подготовили плаз, заказали металл для корпусов и ряд производственного оборудования. Несмотря на отставание со стороны конструкторов, в 1965 году на заводе началась сборка первых секций прочного корпуса. Вскоре работы прекратились. Проект 664 все еще не был готов, а военно-морской флот нуждался в новых подводных ракетоносцах. В 1966 году проект закрыли за бесперспективностью. Все строительные работы были прекращены в ноябре 1966 года.
К этому времени на нескольких переоборудованных дизель-электрических подлодках испытали передачу топлива с одной субмарины на другую. Испытанную систему рекомендовали для установки на подводные лодки нового проекта 664 и имеющиеся дизель-электрические, которые предполагалось дозаправлять прямо в море. Что касается перевозки и высадки десанта, то, судя по имеющимся данным, к окончанию разработки от этой функции отказались. При размещении грузового отсека в средней части подлодка вряд ли смогла бы высаживать на берег танки, автомобили или бронетехнику, не имеющую возможность пересекать водоемы вплавь. Кроме того, обводы корпуса и осадка субмарин проекта 664 прямо говорят о невозможности выхода к мелководью. Вероятно, если бы проект пошел по пути применения трех прочных корпусов, конструкторы смогли бы добиться выполнения исходных задач, которые подразумевали не только постановку минных заграждений, но и перевозку личного состава и бронетехники.
источник
Советские десантные подлодки. Часть I
Советские десантные подлодки. Часть II
Проект 621
В 1948 году начались работы по проекту 621, подразумевавшему создание «лодки специального назначения». Одной из преследуемых проектом целей было обеспечение возможности скрытного подхода и внезапного нападения на береговые районы вероятного противника. Кроме того, лодки проекта 621, а точнее перевозимый на них десант, могли бы неожиданно атаковать арктические аэродромы Соединенных Штатов. Именно такие соображения в итоге и определили облик перспективной подлодки.
Поскольку новые субмарины должны были обеспечивать наступление на удалении от своих баз, конструкторы ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин») и командование флота решили, что они должны перевозить достаточное количество солдат и техники, а также горюче-смазочных материалов, провианта и т.д. Такое главное требование привело к формированию основных моментов проекта, касавшихся водоизмещения, габаритов, компоновки и т.д. Кроме того, возникли серьезные вопросы по поводу энергетической установки. Расчетные габариты прямо говорили о необходимости применения более мощных двигателей, чем имелись в наличии, поэтому пришлось начать с рассмотрения нескольких вариантов.
На ранних стадиях в ходе проекта 621 существовало сразу семь вариантов конструкции перспективной подлодки. Тем не менее, в дальнейшем их число сократилось, а количество вариантов энергетической установки равнялось всего трем. Эти варианты выглядели так:
- дизель-электрическая схема с применением парогазовой турбины для экономичного хода в подводном положении;
- дизель-электрическая схема со сравнительно большим количеством аккумуляторных батарей;
- так называемый «единый двигатель» - дизель, работавший на всех режимах надводного и подводного хода. Рассматривались сразу два варианта: с поглощением выхлопных газов специальным химическим устройством (ЕД-ХПУ) и с их выбросом за борт (ЕД-ВВД).
Расчеты показали, что дизель-электрическая энергоустановка с парогазовой турбиной обеспечит перспективной подлодке наибольшую дальность подводного хода. Поэтому именно такую систему включили в официальное техническое задание на проект. Однако в конце сороковых годов подобные системы только создавались и их перспективы выглядели не совсем ясными. Поэтому предусмотрели создание резервной энергоустановки, которую можно было бы ставить на лодки проекта 621 в случае провала работ по парогазовым турбинам. В таком случае подлодку оснастили бы дизельными двигателями и 16-ю батареями по 112 аккумуляторов в каждой. Примечательно, что конструирование обоих вариантов энергоустановки шло таким образом, чтобы при необходимости одну можно было заменить на другую. Делалось это на случай затягивания разработки парогазовой турбины и необходимости «вписать» новую энергоустановку в лодку уже после начала серийного производства.
Десантное предназначение серьезно повлияло не только на облик энергетической установки перспективной подлодки. Размещение достаточного количества людей и техники привело к созданию оригинальной системы с пятью прочными корпусами. В центре, практически по всей длине, поместили первый прочный корпус. Он шел почти от самого носа и до кормы. По бокам от него, начиная от середины лодки, размещалось по два дополнительных прочных корпуса. Передняя и средняя часть самого большого корпуса была отдана под отсеки для десантируемой техники. Его диаметр около 6-7 метров позволил разместить в нем сразу две палубы для техники. На верхней поверхности средней части центрального прочного корпуса разместили дополнительный металлический «цилиндр», в котором планировалось устроить ангар для самолетов.
Часть мест для десанта уместили в помещениях центрального прочного корпуса. Там же имелись помещения для экипажа самой лодки. После десантных отсеков в основном корпусе находился центральный пост, а сразу за ним - отсек для агрегатов энергетической установки. Там имелись два дизельных двигателя 37Д. Еще два дизеля 30Д располагались в корме бортовых прочных корпусов, где вместе с парогазовыми турбинами вращали два вала. Передние два отсека боковых корпусов были отданы под аккумуляторы и балансировочные цистерны, необходимые при высадке десанта. Все пять прочных корпусов соединялись друг с другом переходами, что позволяло обслуживать все установленное в них оборудование.
Все конструкции прочных корпусов, согласно проекту 621, закрывались единым легким корпусом. Между ним и прочными корпусами нашлось место для 29 цистерн главного балласта, трех топливных, а также емкостей для балансировки и быстрого погружения. Наиболее интересной частью легкого корпуса была передняя аппарель. На носу подлодки планировалось установить 25-метровую конструкцию, предназначенную для высадки техники и личного состава на берег. В походном положении опускаемая аппарель поднималась в верхнее положение и улучшала обтекание. При высадке субмарина должна была подходить вплотную к берегу и опускать ее на землю. Чтобы не повредить легкий корпус, его передняя часть имела плоскую форму и должна была изготовляться из броневой стали.
Расчетная длина новой десантной подлодки проекта 621 равнялась 147,5 метра. При максимальной ширине корпуса в 13,3 м она имела бы осадку порядка 6,3 метра. Расчетное водоизмещение с парогазовыми агрегатами в составе силовой установки - 5845 тонн. При применении дизель-электрической системы с аккумуляторами этот параметр увеличивался примерно на 630 тонн. По расчетам, внутри грузовых отсеков можно было разместить грузы общей массой до 1550 тонн. Оптимальный состав нагрузки выглядел следующим образом. На нижней грузовой палубе размещались десять танков, по своим массогабаритным параметрам аналогичных Т-34, а также несколько грузовиков или бронетранспортеров. На верхней палубе предполагалось перевозить только сравнительно легкую технику. Помимо десяти танков подлодка проекта 621 могла перевозить до 12 грузовиков с солдатами и тремя прицепами, до четырех легковых автомобилей, например, ГАЗ-67. Грузовики могли бы буксировать до 12-14 пушек, в зависимости от их калибра. В верхнем отсеке центрального прочного корпуса конструкторы отвели место для трех истребителей Ла-11, модернизированных соответствующим образом и имевших складное крыло. Легкий корпус перед их «ангаром» имел ровную поверхность и представлял собой летную палубу. Велась разработка катапультной установки. Наконец, на подлодке предусмотрели 745 мест для перевозимой морской пехоты и объемы для перевозки ГСМ и боеприпасов.
При необходимости подлодка проекта 621 могла с определенной эффективностью защищать десант от авиации противника и береговой обороны. Для этого рядом с рубкой предусмотрели два спаренных зенитных автомата калибра 57 мм и один спаренный 25-миллиметровый, а также пусковую установку для реактивных снарядов.
Практическое применение субмарин проекта 621 представлялось следующим образом. Лодка в подводном положении скрытно подходит к берегу, после чего всплывает и, подавляя оборону при помощи собственных РСЗО, буквально выползает на берег. Аппарель опускается и из грузовых отсеков лодки выезжают танки, автомобили и другая техника в сопровождении морской пехоты. Интересно, что в грузовых отсеках была предусмотрена мощная система вентиляции для удаления выхлопных газов. При необходимости подлодка могла бы самостоятельно производить заправку техники и обеспечивать высаженные войска боеприпасами.
Проект 621 можно считать первой в мире попыткой сделать полноценный десантный корабль на основе подводной лодки. Задача была очень сложной, из-за чего в итоге не было построено ни одной такой субмарины. Анализируя готовый проект, командование военно-морского флота СССР отметило ряд спорных моментов, которые требовали провести массу дополнительных исследований и работ. При этом ряд проблем был слишком серьезным, чтобы можно было решить его быстро и просто. В конечном итоге проект 621 был закрыт. По состоянию на середину пятидесятых годов, несмотря на большие перспективы таких лодок, не было никаких серьезных подвижек в сторону доводки проекта. В то же время, некоторые конструктивные наработки были позже применены в других проектах. К примеру, подлодки проекта 941 «Акула» также имеют сразу пять прочных корпусов, соединенных друг с другом.
Проект 664
Всего через несколько лет после закрытия проекта 621 работы в направлении десантных подлодок продолжились, однако к идее вернулись, что называется, окольными путями. В то время рассматривалась возможность создания субмарин-минных заградителей. Необходимость перевозки большого количества мин в итоге серьезно повлияла на облик проектов 632 и 648. Однако со временем идея постановки заграждений и, как следствие, наличия на лодке сравнительно больших объемов для полезной нагрузки переродилась в концепцию транспортной подлодки. Предполагалось, что подобные подводные корабли смогут не только преграждать путь вражеским кораблям, но и снабжать горючим и вооружением свои гидросамолеты, либо служить плавучим «складом» для ракет и торпед. Подобные идеи использовать подлодки для перевозки достаточно широкого спектра грузов в итоге возродили былые планы относительно десантных субмарин.
В самом конце 50-х и начале 60-х годов военно-морской флот снова заказал разработку подлодки, предназначенной для перевозки и высадки на берег личного состава, техники и вооружений. Однако на этот раз проект, получивший индекс «664», подразумевал создание лодки с атомной энергетической установкой. Примечательно, что на стадии предварительной проработки облика перспективной лодки были достаточно серьезные споры. Морская пехота требовала увеличить количество перевозимого десанта, морская авиация напирала на возможности по снабжению самолетов в открытом море, а командование ВМФ пыталось «примирить» все требования и при этом не допустить чрезмерное усложнение проекта.
Из-за такого подхода на ранних стадиях проектирования в ЦКБ-16 (ныне в составе СПМБМ «Малахит») было проработано сразу четыре варианта компоновки прочных корпусов. В трех вариантах, отличавшихся друг от друга компоновкой, перспективная лодка имела прочный корпус сравнительно большого диаметра. В четвертом варианте проекта предусматривалось применение сразу трех прочных корпусов, расположенных бок о бок и сопряженных друг с другом. В таком случае лодка получалась ниже и шире, чем с одним крупным корпусом.
В декабре 1960 года ЦКБ-16 получило приказ подготовить комплект документации для начала строительства первой лодки проекта 664. Требовалось передать чертежи на завод «Севмаш» до середины 1964 года. В результате сравнений была выбрана схема с одним прочным корпусом сравнительно большого диаметра. От других атомных подлодок проект 664 отличался несколькими деталями. Характерной чертой этого проекта стали объемы в средней части корпуса, выделенные для полезной нагрузки. В качестве минного заградителя субмарина могла перевозить до 162 мин РМ-1, «Серпей», «Лира», или УДМ. Если использовались мины ПМ-1, ПМ-2 или РМ-2 их количество сокращалось до 112 штук. В случае применения АПЛ проекта 664 как транспортной лодки, в отсек помещалось до 20 крылатых ракет П-5 или П-6 либо до 80 торпед калибра 533 миллиметра любого подходящего типа. Для атаки кораблей противника или самообороны лодку планировалось оснастить шестью торпедными аппаратами калибра 533 миллиметра. В торпедном отсеке было место для размещения 18 торпед. Относительно десантных возможностей точные данные отсутствуют.
Из-за необходимости перевозки сравнительно большого количества мин, ракет или торпед подлодка проекта 664 должна была иметь сравнительно большие размеры. Длина порядка 140 метров, диаметр корпуса - 14 м, осадка - около 9,5-10 метров. Расчетное водоизмещение лодки в подводном положении равнялось 10100-10150 тоннам. Субмарина могла бы погружаться на глубину до 300 метров и разгоняться под водой до 17-18 узлов. В средней части прочного корпуса, ближе к корме, на лодке проекта 664 должны были находиться два реактора с паропроизводящими установками и турбозубчатыми агрегатами. Движение подлодки обеспечивали два гребных винта, приводимые в движение двумя электродвигателями ОК-1Б мощностью по 2200 кВт.
По всей видимости, отработка применения таких подлодок в качестве десантных кораблей продолжалась до середины шестидесятых, когда проект был закрыт. Из-за слишком большой нагрузки ЦКБ-16 попросту не справлялось со всеми задачами. Среди прочего, ему не удалось вовремя закончить подготовку конструкторской документации для передачи на завод. Тем не менее, работники «Севмаша» начали подготовку к строительству головного корабля. Они подготовили плаз, заказали металл для корпусов и ряд производственного оборудования. Несмотря на отставание со стороны конструкторов, в 1965 году на заводе началась сборка первых секций прочного корпуса. Вскоре работы прекратились. Проект 664 все еще не был готов, а военно-морской флот нуждался в новых подводных ракетоносцах. В 1966 году проект закрыли за бесперспективностью. Все строительные работы были прекращены в ноябре 1966 года.
К этому времени на нескольких переоборудованных дизель-электрических подлодках испытали передачу топлива с одной субмарины на другую. Испытанную систему рекомендовали для установки на подводные лодки нового проекта 664 и имеющиеся дизель-электрические, которые предполагалось дозаправлять прямо в море. Что касается перевозки и высадки десанта, то, судя по имеющимся данным, к окончанию разработки от этой функции отказались. При размещении грузового отсека в средней части подлодка вряд ли смогла бы высаживать на берег танки, автомобили или бронетехнику, не имеющую возможность пересекать водоемы вплавь. Кроме того, обводы корпуса и осадка субмарин проекта 664 прямо говорят о невозможности выхода к мелководью. Вероятно, если бы проект пошел по пути применения трех прочных корпусов, конструкторы смогли бы добиться выполнения исходных задач, которые подразумевали не только постановку минных заграждений, но и перевозку личного состава и бронетехники.
источник
Советские десантные подлодки. Часть I
Советские десантные подлодки. Часть II