Об авиационной бюрократии: Part 61
Наконец-то получил по почте пилотскую лицензию нового образца, как говорится не прошло и полгода. Наверное авиационная бюрократия всех стран не отличается расторопностью. Этот переход на новый образец (называется Part 61) со старого (назывался CAR 5) был начат примерно полтора года назад с целью упрощения законодательства и его гармонизации с другими странами. Насчет последнего прокомментировать на собственном опыте особо не могу, хотя мелких различий в правилах разных стран вроде как действительно выше крыши. Это не смотря на то, что авиация, казалось бы, должна быть чуть ли не самым международным из всех видов деятельности. А вот упростить в чем-то действительно получилось, хотя, как всегда, будут выигравшие и проигравшие. Об этом ниже.
На фотке показан набор документов и карт, которые необходимо иметь для сдачи теоретического экзамена на допуск к полетам по приборам. Хотя на самом экзамене этим всем можно пользоваться, если эти документы хорошо не проштудировать и не знать, что где искать, то за отведенные три часа ответить на все вопросы не удастся. Особенность австралийского (а может и других стран тоже) авиационного законодательства в том, что информация, которая нужна на практике для полетов разбросана по всем этим документам. Вроде как по новой системе должно быть чуть лучше. Но, скорее всего, не сильно - пока я особой разницы не ощутил.
Конечно всегда, когда вводятся изменения в правила, есть опасность, что кто-то пропустит какие-нибудь нюансы. К чести нашего авиационного регулятора, они устраивали информационные семинары во многих городах, прежде, чем изменения вступали в силу. Хотя по моему впечатлению, то, что обсуждали на этих семинарах, и так было очевидно, если тупо почитать документы, необязательно даже первоисходники, а просто материалы по теме, а вот до мелких нюансов, как если например где-то заменили слово "aeroplane" на "aircraft", дело не доходило. К большинству летающей братии, включая меня, это конечно отношения не имеет, но вот для всяких авиационных гуру, которые летают на всем, что летает, может быть важно. Хотя может такого рода изменения делаются не специально, а детально разбирать юридические последствия такого законотворчества просто не кому.
Основные практические моменты новых правил касаются критериев как часто необходимо делать определенные приборные заходы. Кроме того, если раньше вся многодвигательная техника требовала отдельного допуска на каждый тип, то теперь все легкие аппараты объединены в один класс, как для легких однодвигательных самолетов. Допуск на один тип из класса, дает допуск на другой тип автоматически. Ну конечно особо хитрые аппараты исключены из класса или законодательно требуется дополнительное обучение. Конечно на практике, никто не даст самолет напрокат без предварительного проверочного полета, но все равно это изменение немного упрощает бюрократию. Из минусов - теперь это называется многодвигательный рейтинг, а все рейтинги требуют сдачи проверочного полета с официальным экзаменатором. Раньше это мог сделать инструктор с соответствующим допуском. С точки зрения самого полета - разница невелика, но вот скорее всего это дороже обойдется и, возможно, потребуется дольше ждать, а может еще и ехать куда-то, если живешь в глубинке.
С приборными заходами, теперь разница в индикации, которая есть у пилота, а не в конкретной технологии. Есть два типа - 2D и 3D, первый без глиссады, то есть то, что раньше называлось неточным заходом, второй с ней. В случае с 3D заходом, это не обязательно заход по ILS, где радиолуч формирует глиссаду, а положение самолета относительно нее отображается на соответствующем приборе. Если оборудование позволяет построить виртуальную глиссаду, например используя сигналы спутников и станцию коррекции, и все это также отображается, то такой заход будет тоже 3D заходом. В случае 2D захода различают индикацию как на радиокомпасе (azimuth guidance), то есть стрелка показывает на станцию, и как для VOR-маяка (course deviation guidance), то есть стрелка показывает отклонение от выбранного направления. В плане как часто нужно делать соответствующие заходы - теперь везде 90 дней (3D, 2D, каждый тип индикации для 2D). Раньше были более сложные правила, какой заход на что допускает в будущем и как долго это будет действовать. В общем стало несомненно проще это все запомнить. Из потерь, теперь заход по ILS не покрывает заход по VOR и локалайзеру (но заход по локалайзеру также, как и раньше, покрывает VOR - так как они оба 2D заходы). Из несомненных плюсов - теперь заход по джипиэске (RNAV) покрывает VOR, которых в нашей округе раз, два и обчелся, и его очень неудобно было делать раз в 90 дней.
Общие требования к регулярности полетов с одной стороны упростили - теперь требуется только час просто по IFR плану (то есть может быть при идеальной погоде) в 6 месяцев, вместо трех часов в приборных условиях самостоятельно, или часа с инструктором под шторкой, в 90 дней. Учитывая, что в Австралии погода обычно неплохая (или такая, когда легкий самолет лучше оставить на земле), мне частенько приходилось летать проверки только потому, что я недобирал 3 часов в приборных условиях. С другой стороны, эти требования усложнили - теперь требуется три приборных захода в 90 дней (не обязательно в плохую погоду) вместо одного. Ну и еще достаточно серьезно усложнили жизнь тем, кто стремится за свой счет дойти до линейного пилота. Но это отдельная тема для разговора, тем более, что у меня может быть не самая проверенная информация в этой части.
Хотя новые правила вступили в силу 1 сентября позапрошлого года, обмен лицензий был растянут по времени. То есть мне пришлось подавать документы на обмен при очередной большой проверке, которая в моем случае - это продление допуска к приборным полетам (он работает год). Вот в августе, я делал эту проверку и сейчас получил все документы. Теперь у меня есть 28 дней на проверку, что они ничего не напутали в моих бумагах, после чего эта лицензия становится официальной. Впрочем, уже поверхностная проверка выявила, что они потеряли мой допуск на 3D заходы. Так что сегодня пришлось подавать соответствующие формы… Надеюсь это не полгода еще будут рассматривать.
Бюрократия - это не очень приятная, но необходимая часть авиации. Для тех, кого я не совсем утомил этим рассказом, и кто дочитал до конца, пара фоток из одного из полетов, которые были сняты в районе Голубых гор.
Сидней где-то там, впереди:
Голубые горы:
