Полеты
Сегодня был один из тех дней, когда собираешься летать, приедешь в аэропорт, подготовишь самолет, подашь план полета и уже в процессе руления и подготовке к взлету выяснится что-то такое, что заставит остаться на земле. Конечно, как говорится, гораздо лучше быть на земле и хотеть быть в воздухе, чем наоборот быть в воздухе и хотеть быть на земле. Именно для этого все тщательно проверяется на земле. И в идеале конечно проблемы должны выявляться до полета, профилактические проверки ведь делаются. Но австралийская (про другие страны не знаю) авиация общего назначения все-таки не самый надежный способ перемещения из пункта А в Б. По крайней мере мне намного больше раз приходилось отказываться от полета в качестве пилота на той технике, на которой я летаю, чем было технических накладок, когда я летал пассажиром на больших самолетах (а летаю я по работе достаточно часто).
В этот раз плохо себя повел авиагоризонт. Для визуальных полетов он в принципе и не нужен, но мой полет был по IFR плану, а поэтому
вылетать было нельзя, несмотря на то, что погода была близкой к идеальной. Не миллион на миллион, так как немного дыма
от лесных пожаров присутствовало, но близко, так что случись такая проблема в воздухе - сложностей бы не было абсолютно никаких.
Несколько лет назад на 182 Цессне у меня уже отказывал вакуумный насос, а это самый пожалуй частый случай почему авиагоризонт и гирокомпас может отказать на легком самолете, в полете. Полет был визуальный и я даже не стал завершать запланированную
программу. Правда если бы полет был над безориентирной местностью, вроде наших пустынь, расклад был бы немного другой, так как джипиэски на том самолете не было, а без гирокомпаса было бы сложно точно выдерживать направление полета. Сегодня был явно более интересный случай - надеюсь узнать потом когда починят, что все-таки случилось. Оба вакуумных насоса (на BE76 их два - по одному на двигатель) работали нормально судя по той индикации, которая у меня была в кабине. Хотя мне показалось, что в процессе руления, уровень разряжения ими создаваемый был немного меньше, чем обычно. Но на оборотах, в момент гонки двигателей, все было в зеленом секторе, как и должно. В общем и сам авиагоризонт себя нормально себя вел до run up bay. Только когда порулил к полосе, тогда он начал заваливаться и
показывать крен 20-30 градусов. При этом оба вакуумных насоса работали судя по отсутствию флажков неисправности.
Так как эту запись может читать кто-угодно, и последниее, чтобы мне хотелось - это вызвать аэрофобию вместо интереса к авиации, замечу,
что даже в случае отказа авиагоризонта в облаках, есть процедуры partial panel, а так же почти всегда есть запасной авиагоризонт
или несколько. Наверное самое сложное - это понять, что произошел отказ (особенно в подобной ситуации, когда это было очевидно, только
потому, что я был на земле). А потом уже переключиться на запасной прибор или использовать технику partial panel.
Даже на том самолете, на котором я пытался летать сегодня был запасной авиагоризонт. По местным правилам, чартерный полет (по правилам приборных полетов) с пассажирами требует наличия запасного авиагоризонта, это только для частных полетов не обязательно (не обязательно - не значит, что так стоит делать, если летать в серьезную погоду). Ну а на больших самолетах еще и два пилота - это для безопасности большой плюс. Не потому, что одному может стать плохо, а потому что есть возможность друг друга контролировать. А в серьезной ситуации может на все не хватить внимания. Да и оборудование на большой технике (и на некоторой малой тоже) заметно получше.
Пара фоток (кадры с приспособленного авторегистратора, для которого я все еще не найду хорошего места, чтобы ничему не мешало, но и
нормально картинки получались):
Alpha Run-up bay:
вовзращаемся на парковку:
В этот раз плохо себя повел авиагоризонт. Для визуальных полетов он в принципе и не нужен, но мой полет был по IFR плану, а поэтому
вылетать было нельзя, несмотря на то, что погода была близкой к идеальной. Не миллион на миллион, так как немного дыма
от лесных пожаров присутствовало, но близко, так что случись такая проблема в воздухе - сложностей бы не было абсолютно никаких.
Несколько лет назад на 182 Цессне у меня уже отказывал вакуумный насос, а это самый пожалуй частый случай почему авиагоризонт и гирокомпас может отказать на легком самолете, в полете. Полет был визуальный и я даже не стал завершать запланированную
программу. Правда если бы полет был над безориентирной местностью, вроде наших пустынь, расклад был бы немного другой, так как джипиэски на том самолете не было, а без гирокомпаса было бы сложно точно выдерживать направление полета. Сегодня был явно более интересный случай - надеюсь узнать потом когда починят, что все-таки случилось. Оба вакуумных насоса (на BE76 их два - по одному на двигатель) работали нормально судя по той индикации, которая у меня была в кабине. Хотя мне показалось, что в процессе руления, уровень разряжения ими создаваемый был немного меньше, чем обычно. Но на оборотах, в момент гонки двигателей, все было в зеленом секторе, как и должно. В общем и сам авиагоризонт себя нормально себя вел до run up bay. Только когда порулил к полосе, тогда он начал заваливаться и
показывать крен 20-30 градусов. При этом оба вакуумных насоса работали судя по отсутствию флажков неисправности.
Так как эту запись может читать кто-угодно, и последниее, чтобы мне хотелось - это вызвать аэрофобию вместо интереса к авиации, замечу,
что даже в случае отказа авиагоризонта в облаках, есть процедуры partial panel, а так же почти всегда есть запасной авиагоризонт
или несколько. Наверное самое сложное - это понять, что произошел отказ (особенно в подобной ситуации, когда это было очевидно, только
потому, что я был на земле). А потом уже переключиться на запасной прибор или использовать технику partial panel.
Даже на том самолете, на котором я пытался летать сегодня был запасной авиагоризонт. По местным правилам, чартерный полет (по правилам приборных полетов) с пассажирами требует наличия запасного авиагоризонта, это только для частных полетов не обязательно (не обязательно - не значит, что так стоит делать, если летать в серьезную погоду). Ну а на больших самолетах еще и два пилота - это для безопасности большой плюс. Не потому, что одному может стать плохо, а потому что есть возможность друг друга контролировать. А в серьезной ситуации может на все не хватить внимания. Да и оборудование на большой технике (и на некоторой малой тоже) заметно получше.
Пара фоток (кадры с приспособленного авторегистратора, для которого я все еще не найду хорошего места, чтобы ничему не мешало, но и
нормально картинки получались):
Alpha Run-up bay:
вовзращаемся на парковку:
