Турция, Олудениз, SIV / СИВ-курс (фоторепорт)
В парапланерной среде на счет СИВ-а есть 2 полярных мнения. Одни относятся очень скептически и считают это "коммерцией", к реальным полетам не имееющей прямого отношения. Другие, напротив, ярые апологеты подобных курсов и считают их необходимыми. На главном русскоязычном парафоруме paraplan.ru баталии разгораются по несколько раз в год и консенсуса пока не видать.
Ниже - фоторепорт с СИВа и мои мысли по теме.
Парапланизм молодой вид спорта, ему около 30 лет, а если говорить про современный вид и снаряжение, то и меньше 20-и. Рубеж с которого можно все отсчитывать, - начало 90-х (в России, - с середины 90-х). Почти сразу, как только появились новые купола и полеты на них, возникли и вопросы связанные с тем, какие пределы есть у этого снаряжения и "Что делать, если?". Начали изучать предельные режимы полетов. И не только с позиций тестирования нового оборудования тест-пилотами фирм-производителей, но и с точки зрения летной практики.
Не удивительно что в конце 90-х появились курсы на которых можно было потренеровать различные виды нештатных ситуаций и выхода из них. Эдакие курсы "контраварийного вождения" (аналогия не совсем точная, но другую подобрать сложно).
Олудениз (Турция), - идеальное место для проведения подобных мероприятий. Лучшего по удобству и логистике найти сложно. По крайне мере на этом континенте. Именно поэтому десятки парапланерных школ из Европы и других регионов проводят здесь свои СИВ-курсы. В том числе и российские. Летная школа Вектор, во главе с Игорем Волковым, приезжает сюда вот уже 15 лет, по два раза в год (весна и осень). Наша группа была гвардейской, 30-й по счету.
Раньше был лишь один СИВ и все. Теперь градаций больше, выделяют СИВ-1 (базовый), СИВ-2 (продвинутый) и с этого года появился еще и СИВ Лайт (для начинающих пилотов).
Плюсов Олудениза множество: удобные старты, регулярный трансфер на гору Бабадаг, потрясающие виды и, самое главное, - огромная рабочая высота над водой (до 1500 м).
На фото: раньше старты на г.Бабадаг были каменистые и поэтому не очень дружелюбные. Для массовых стартов это не очень хорошо. Нынче 2 главных старта из 3-х (нижний и средний) выложены брусчаткой, есть кафе, WC, в общем, все наладилось. Никто больше не рвет куполов на старте, да и сами старты происходят намного быстрее.
Верхний старт (1980). Сюда не каждая машина поднимется. Более дикое и атмосферное место, нежели нижние старты.
Еще одно огромное достоинство Олудениза, - море. Не в плане "падать", а в плане "купаться")). После полета, отработав всю программу и вспотев на ней как-будто вагон угля грузил, искупаться в море - одно удовольствие. Благо что лендинг (посадка) прямо на пляже.
...
Средний старт (на северо-северо-запад).
Высота стартов на Бабадаге 1650-1980 м (нижний-верхний). Так что, стартовав, через 5 минут полета по прямой, как говорят парапланеристы, на "чистом глайде", ты пересекаешь береговую линию на высоте от 1100 до 1500 метров. Красиво... не то слово. Особенно с утра.
Внизу - турецкие города Олудениз, Овачик и Фетхие (справа налево). Видно что земля круглая)).
Красоты красотами, но пора и за дело.
...
...
Заброска на гору занимает минут 30-35. На старты из Олудениза постоянно курсируют маршрутки, по мере заполнения. Так что даже если вы один, заехать не проблема. Цена вопроса - 20 турецких лир (380 рублей). Дорога не как в индийском Бире, но местами все равно неуютно, особенно учитывая горячий нрав местных драйверов, которые любят устроить гонки на горной дороге.
Официально летать можно только имея летную лицензию (национальную или международную). Она же нужна для приобретения билетов в нацпарк (Бабадаг - национальный парк). В начале пути на гору стоит офис, в котором нужно либо приобретать в кассе билет на вход, либо прикладывать к аппарату магнитную карту и тогда денежки считываются автоматически.
Если приехал не на несколько дней и летать планируешь много, то лучше сразу приобрести на пляже в специальной будке Pilot Pass Card и положить на него некоторую сумму. Это удобнее, чем каждый раз покупать билет на посещение (17 лир, 330 рублей).
Тандемным пилотам вход почти в 2 раза больше. Их тут - миллион. Намного больше, нежели тех кто проходит СИВ-курсы. Вообще ощущение что в Олуденизе каждый десятый - тандем-пилот не покидает...
В праздники и выходные бывает не протолкнуться. Все-таки Бабадаг - очень популярное в межсезонье (весна и осень) летное место.
Аборигены, как и везде, смотрят на всех этих "безумцев", с тряпками на головами довольно идентифирентно. Ну летают и летают. Привыкли уже. Но отношение положительное. Никакого негатива. Всегда готовы помочь, ежели что.
Скорая всегда дежурит на старте, а на пляже - катера. Когда плохие условия (западный или просто сильный ветер, низкая облачность), старты закрывают. Есть руководитель полетов, есть помощники на стартах. В общем, в плане обеспечения безопасности все очень неплохо.
Старты закрыты, по причине низкой облачности. Стартовать некуда..
СИВ-курс занимает 4 летных дня (плюс 1-2 запасные на непогоду и возможные приводнения).
Вечером подробнейше рассказываются все упражнения и их последовательность, которые будут на следующий день. Утром, на старте, - снова все проговаривается, но уже тезисно, чтобы пилоты вспомнили последовательность и реперные точки в упражнениях.
На фото: Игорь Волков (слева), на утреннем предполетном брифинге.
Задание получено, все на старт. И с периодичностью в 5-7 минут один за другим уходим в небо. На старте, естественно, есть "выпускающий", который помогает купол раскладывать, назначает очередность, а заодно держит связь с СИВ-инструктором, который в это время уже приземлился и ждет на пляже под пальмой принимать "тепленьких" и "непотопляемых".
Пересекая береговую линию сообщаешь "номер такой-то, пересекаю береговую". Инструктор говорит какую часть бухты занимать и на каком удалении от берега (если не оговаривалось ранее) и ты летишь в море...
Ну а дальше выполняешь задания...
Например, сначала отработка глубоких спиралей и выходов из них, потом В-срыв, потом еще что-нибудь. Инструктор говорит когда начинать, когда заканчивать и какие-то реперные моменты. Напоминает, если что забыл.
На самом деле, работа инструктора именно с тобой - считанные минуты за весь выезд, но эти минуты стоят своих денег (и не малых). Игорь в этом отношении даже еще более критичен, он оценивает объем своей работы в 30 секунд за весь выезд. Мне кажется тут он погорячился конечно.
То что происходит, происходит с огромными клевками, забросами, ускорениями... Динамичненько так. По началу очень дискомфортно и мозг пытается дать команду "все, я домой, с меня хватит". Приходится брать себя в руки и работать. На 3-й день уже втягиваешься и даже появляется некоторое ощущение "предвкушения" следующего задания.
Те кто в подвесных типа "кокон" (как у меня) и на продвинутых крыльях, получают дополнительные многочисленные бонусы в виде "Галстуков" и твистов (перекручивания строп, с последующей потерей управления).
Из всех этих задниц учат выбираться.
Лично я доволен собой, поскольку справился с более чем сложной ситуацией в виде галстука + 7-ми твистов. И все это со входом в сильное вращение (несколько секунд и будет авторотация из которой выхода обычно нет).
Зарубежом "галстук" + вращение = запаска. У нас в этом случае обычно продолжают работать (если есть высота и не у рельефа). Но если "галстук" + вращение + твисты то даже у нас это 100% запаска. Высоты было километр, так что решил бороться, тем более Игорь по рации помогал. Отработал и получилось. Спасибо Игорю за такую науку.
Обычные ассиметричные подсложения после всех этих сложных заданий уже и не воспринимаются как что-то серьезное. Просто рабочие моменты, не более. Их отрабатываешь на автоматизме.
Наша группа, 30-я Гвардейская была наречена Непотопляемой. За всю историю этих курсов не так уж много было подобных групп. Не хотели топиться и все тут! А вот ребята из СИВ-Лайта (облегченная версия курса, для начинающих пилотов), купались регулярно. Видимо сказывается еще плохое владение куполом как таковым. Но это нормально. Пока не знаешь своего параплана досконально легко недокомпенсировать, или, что намного хуже, перекомпенсировать.
На фото: Акропилоты купаются постоянно. У них уровни рисков совсем иные и вероятность использования запаски в разы выше. Поэтому и используют по 2 запаски, к тому же часто управляемые.
Посадка на огромный пляж, пусть и разделенный на кучу различных зон (тут - для тех, тут - для этих), по сравнению с упражнениями не представляет особой сложности. Везде ветроуказатели, так что сориентироваться по ветру легко. Одно НО, порой много отдыхающих (Олудениз это не только СИВ- и Акро-Мекка, но и курорт, как-никак). Поэтому заходя на посадку приходится кричать и привлекать внимание, чтобы не сесть кому-нибудь на голову)). Бывает и такое.
...
Три дня - три разных темы. Каждый день по 2 вылета (утром и вечером), между ними сиеста. И на утреннем и на вечернем вылете делается одна и та же связка упражнений. Утром - проба пера, вечером - исправление ошибок и закрепление результата. Система продуманная и вполне рабочая, ничего не скажешь.
...
Но вот наступает 4-й, финальный день. Это что-то вроде экзамена.
Пилот сам должен написать себе программу срывных режимов. И исполнить. Инструктор с земли, уже ничего не подсказывая просто смотрит и сверяется с заявленной программой. И ставит баллы. Желательно чтобы одно упражнение логично переходило в другое, то есть флюидность / непрерывность тоже оценивается.
Конечно, если что-то пойдет не так, инструктор подскажет, но в остальном это "твой выход".
Резюмируя. СИВ это не то что "срывает башню" и делает всемогущим, вовсе нет. Напротив, ты более четко понимаешь границы своих возможностей и возможности крыла. А это уже само по себе ценнейшее знание. На наших фрирайд-программах я вечно как мантру проговориваю именно эту мысль, - "Ваша безопасность в четком понимании допустимых границ, сообразно вашему опыту и состоянию в этот момент".
Но мало знать границы, поскольку ты может и не хочешь за них попадать, но тебя условия сами за них выкинут (в полетах это более чем реально). Важно также знать "Что делать, если". Да, пусть в общих чертах и без должной наработки моторики. Но это лучше чем ничего, абсолютно точно.
Лично я для себя ответил на ключевые вопросы по части этого вечного спора на счет СИВ-курсов. И сформулировал бы их так:
1.СИВ, КАП (или любой подобный курс) - крайне необходимый курс для любого пилота любого уровня (от 20-30 часов налета).
2.Как и любой подобный курс (первой помощи, лавинные курсы, контраварийный и т.п.), его нужно проходить с некоторой периодичностью, для освежения и закрепления знаний-умений и перевода со временем в формат навыков. К сожалению, это те знания, которые нами в обычной летной практике почти не используются, поэтому довольно быстро "уходят". Это нормально.
3.Те кто говорят "мне это не нужно", находят причины, а не возможности, увы ("Кто хочет - ищет возможности, кто не хочет - причины).
4.Учиться нужно у лучших. Если речь про СИВ, то в бывшем СССР это: Игорь Волков, Андрей Алепов (the Bobr) и Женя Орешкин. Первые двое - команда московского Вектора, а Женя Орешкин из Алма-Аты (у него своя летная школа, с долгой историей).
Кстати, СИВ или АКРО в Олуденизе очень удачно можно сочетать и с маршрутными полетами (курс-то короткий, всего 4-5 дней). Маршруты возле Бабадага (15-30 км) довольно простые и подсилу многим. Так что, разумно приехать дней на 10 и все оставшиеся дни полетать кросс-кантри. А если хочется более серьезных подвигов и летать не только на Бабадаге, то тогда лучше записаться на фрифлай к Николаю Брагину (НикНик), он каждую весну и осень проводит полетные бесчинства (в бесчинствах он знает толк)). Это один из опытнейших российских пилотов и Турция его дом родной. В прямом и переносном.
Я удачно сделал несколько треугольничков на 20-30 км, в качестве разведки. На большее меня в этот приезд не хватило. Но, собираюсь вернуться, в самом ближайшем будущем, дабы продолжить.
P.S. Весной, если все ок, еду на SIV-2, к Андрею Алепову (Бобр). Продолжу постигать искусство.
Фото: Manull и Tatiana Vilimovich
_____________________________________________
SIV курс. Что? Зачем ? Когда? (статья Игоря Волкова)
Ниже - фоторепорт с СИВа и мои мысли по теме.
Парапланизм молодой вид спорта, ему около 30 лет, а если говорить про современный вид и снаряжение, то и меньше 20-и. Рубеж с которого можно все отсчитывать, - начало 90-х (в России, - с середины 90-х). Почти сразу, как только появились новые купола и полеты на них, возникли и вопросы связанные с тем, какие пределы есть у этого снаряжения и "Что делать, если?". Начали изучать предельные режимы полетов. И не только с позиций тестирования нового оборудования тест-пилотами фирм-производителей, но и с точки зрения летной практики.
Не удивительно что в конце 90-х появились курсы на которых можно было потренеровать различные виды нештатных ситуаций и выхода из них. Эдакие курсы "контраварийного вождения" (аналогия не совсем точная, но другую подобрать сложно).
Олудениз (Турция), - идеальное место для проведения подобных мероприятий. Лучшего по удобству и логистике найти сложно. По крайне мере на этом континенте. Именно поэтому десятки парапланерных школ из Европы и других регионов проводят здесь свои СИВ-курсы. В том числе и российские. Летная школа Вектор, во главе с Игорем Волковым, приезжает сюда вот уже 15 лет, по два раза в год (весна и осень). Наша группа была гвардейской, 30-й по счету.
Раньше был лишь один СИВ и все. Теперь градаций больше, выделяют СИВ-1 (базовый), СИВ-2 (продвинутый) и с этого года появился еще и СИВ Лайт (для начинающих пилотов).
Плюсов Олудениза множество: удобные старты, регулярный трансфер на гору Бабадаг, потрясающие виды и, самое главное, - огромная рабочая высота над водой (до 1500 м).
На фото: раньше старты на г.Бабадаг были каменистые и поэтому не очень дружелюбные. Для массовых стартов это не очень хорошо. Нынче 2 главных старта из 3-х (нижний и средний) выложены брусчаткой, есть кафе, WC, в общем, все наладилось. Никто больше не рвет куполов на старте, да и сами старты происходят намного быстрее.
Верхний старт (1980). Сюда не каждая машина поднимется. Более дикое и атмосферное место, нежели нижние старты.
Еще одно огромное достоинство Олудениза, - море. Не в плане "падать", а в плане "купаться")). После полета, отработав всю программу и вспотев на ней как-будто вагон угля грузил, искупаться в море - одно удовольствие. Благо что лендинг (посадка) прямо на пляже.
...
Средний старт (на северо-северо-запад).
Высота стартов на Бабадаге 1650-1980 м (нижний-верхний). Так что, стартовав, через 5 минут полета по прямой, как говорят парапланеристы, на "чистом глайде", ты пересекаешь береговую линию на высоте от 1100 до 1500 метров. Красиво... не то слово. Особенно с утра.
Внизу - турецкие города Олудениз, Овачик и Фетхие (справа налево). Видно что земля круглая)).
Красоты красотами, но пора и за дело.
...
...
Заброска на гору занимает минут 30-35. На старты из Олудениза постоянно курсируют маршрутки, по мере заполнения. Так что даже если вы один, заехать не проблема. Цена вопроса - 20 турецких лир (380 рублей). Дорога не как в индийском Бире, но местами все равно неуютно, особенно учитывая горячий нрав местных драйверов, которые любят устроить гонки на горной дороге.
Официально летать можно только имея летную лицензию (национальную или международную). Она же нужна для приобретения билетов в нацпарк (Бабадаг - национальный парк). В начале пути на гору стоит офис, в котором нужно либо приобретать в кассе билет на вход, либо прикладывать к аппарату магнитную карту и тогда денежки считываются автоматически.
Если приехал не на несколько дней и летать планируешь много, то лучше сразу приобрести на пляже в специальной будке Pilot Pass Card и положить на него некоторую сумму. Это удобнее, чем каждый раз покупать билет на посещение (17 лир, 330 рублей).
Тандемным пилотам вход почти в 2 раза больше. Их тут - миллион. Намного больше, нежели тех кто проходит СИВ-курсы. Вообще ощущение что в Олуденизе каждый десятый - тандем-пилот не покидает...
В праздники и выходные бывает не протолкнуться. Все-таки Бабадаг - очень популярное в межсезонье (весна и осень) летное место.
Аборигены, как и везде, смотрят на всех этих "безумцев", с тряпками на головами довольно идентифирентно. Ну летают и летают. Привыкли уже. Но отношение положительное. Никакого негатива. Всегда готовы помочь, ежели что.
Скорая всегда дежурит на старте, а на пляже - катера. Когда плохие условия (западный или просто сильный ветер, низкая облачность), старты закрывают. Есть руководитель полетов, есть помощники на стартах. В общем, в плане обеспечения безопасности все очень неплохо.
Старты закрыты, по причине низкой облачности. Стартовать некуда..
СИВ-курс занимает 4 летных дня (плюс 1-2 запасные на непогоду и возможные приводнения).
Вечером подробнейше рассказываются все упражнения и их последовательность, которые будут на следующий день. Утром, на старте, - снова все проговаривается, но уже тезисно, чтобы пилоты вспомнили последовательность и реперные точки в упражнениях.
На фото: Игорь Волков (слева), на утреннем предполетном брифинге.
Задание получено, все на старт. И с периодичностью в 5-7 минут один за другим уходим в небо. На старте, естественно, есть "выпускающий", который помогает купол раскладывать, назначает очередность, а заодно держит связь с СИВ-инструктором, который в это время уже приземлился и ждет на пляже под пальмой принимать "тепленьких" и "непотопляемых".
Пересекая береговую линию сообщаешь "номер такой-то, пересекаю береговую". Инструктор говорит какую часть бухты занимать и на каком удалении от берега (если не оговаривалось ранее) и ты летишь в море...
Ну а дальше выполняешь задания...
Например, сначала отработка глубоких спиралей и выходов из них, потом В-срыв, потом еще что-нибудь. Инструктор говорит когда начинать, когда заканчивать и какие-то реперные моменты. Напоминает, если что забыл.
На самом деле, работа инструктора именно с тобой - считанные минуты за весь выезд, но эти минуты стоят своих денег (и не малых). Игорь в этом отношении даже еще более критичен, он оценивает объем своей работы в 30 секунд за весь выезд. Мне кажется тут он погорячился конечно.
То что происходит, происходит с огромными клевками, забросами, ускорениями... Динамичненько так. По началу очень дискомфортно и мозг пытается дать команду "все, я домой, с меня хватит". Приходится брать себя в руки и работать. На 3-й день уже втягиваешься и даже появляется некоторое ощущение "предвкушения" следующего задания.
Те кто в подвесных типа "кокон" (как у меня) и на продвинутых крыльях, получают дополнительные многочисленные бонусы в виде "Галстуков" и твистов (перекручивания строп, с последующей потерей управления).
Из всех этих задниц учат выбираться.
Лично я доволен собой, поскольку справился с более чем сложной ситуацией в виде галстука + 7-ми твистов. И все это со входом в сильное вращение (несколько секунд и будет авторотация из которой выхода обычно нет).
Зарубежом "галстук" + вращение = запаска. У нас в этом случае обычно продолжают работать (если есть высота и не у рельефа). Но если "галстук" + вращение + твисты то даже у нас это 100% запаска. Высоты было километр, так что решил бороться, тем более Игорь по рации помогал. Отработал и получилось. Спасибо Игорю за такую науку.
Обычные ассиметричные подсложения после всех этих сложных заданий уже и не воспринимаются как что-то серьезное. Просто рабочие моменты, не более. Их отрабатываешь на автоматизме.
Наша группа, 30-я Гвардейская была наречена Непотопляемой. За всю историю этих курсов не так уж много было подобных групп. Не хотели топиться и все тут! А вот ребята из СИВ-Лайта (облегченная версия курса, для начинающих пилотов), купались регулярно. Видимо сказывается еще плохое владение куполом как таковым. Но это нормально. Пока не знаешь своего параплана досконально легко недокомпенсировать, или, что намного хуже, перекомпенсировать.
На фото: Акропилоты купаются постоянно. У них уровни рисков совсем иные и вероятность использования запаски в разы выше. Поэтому и используют по 2 запаски, к тому же часто управляемые.
Посадка на огромный пляж, пусть и разделенный на кучу различных зон (тут - для тех, тут - для этих), по сравнению с упражнениями не представляет особой сложности. Везде ветроуказатели, так что сориентироваться по ветру легко. Одно НО, порой много отдыхающих (Олудениз это не только СИВ- и Акро-Мекка, но и курорт, как-никак). Поэтому заходя на посадку приходится кричать и привлекать внимание, чтобы не сесть кому-нибудь на голову)). Бывает и такое.
...
Три дня - три разных темы. Каждый день по 2 вылета (утром и вечером), между ними сиеста. И на утреннем и на вечернем вылете делается одна и та же связка упражнений. Утром - проба пера, вечером - исправление ошибок и закрепление результата. Система продуманная и вполне рабочая, ничего не скажешь.
...
Но вот наступает 4-й, финальный день. Это что-то вроде экзамена.
Пилот сам должен написать себе программу срывных режимов. И исполнить. Инструктор с земли, уже ничего не подсказывая просто смотрит и сверяется с заявленной программой. И ставит баллы. Желательно чтобы одно упражнение логично переходило в другое, то есть флюидность / непрерывность тоже оценивается.
Конечно, если что-то пойдет не так, инструктор подскажет, но в остальном это "твой выход".
Резюмируя. СИВ это не то что "срывает башню" и делает всемогущим, вовсе нет. Напротив, ты более четко понимаешь границы своих возможностей и возможности крыла. А это уже само по себе ценнейшее знание. На наших фрирайд-программах я вечно как мантру проговориваю именно эту мысль, - "Ваша безопасность в четком понимании допустимых границ, сообразно вашему опыту и состоянию в этот момент".
Но мало знать границы, поскольку ты может и не хочешь за них попадать, но тебя условия сами за них выкинут (в полетах это более чем реально). Важно также знать "Что делать, если". Да, пусть в общих чертах и без должной наработки моторики. Но это лучше чем ничего, абсолютно точно.
Лично я для себя ответил на ключевые вопросы по части этого вечного спора на счет СИВ-курсов. И сформулировал бы их так:
1.СИВ, КАП (или любой подобный курс) - крайне необходимый курс для любого пилота любого уровня (от 20-30 часов налета).
2.Как и любой подобный курс (первой помощи, лавинные курсы, контраварийный и т.п.), его нужно проходить с некоторой периодичностью, для освежения и закрепления знаний-умений и перевода со временем в формат навыков. К сожалению, это те знания, которые нами в обычной летной практике почти не используются, поэтому довольно быстро "уходят". Это нормально.
3.Те кто говорят "мне это не нужно", находят причины, а не возможности, увы ("Кто хочет - ищет возможности, кто не хочет - причины).
4.Учиться нужно у лучших. Если речь про СИВ, то в бывшем СССР это: Игорь Волков, Андрей Алепов (the Bobr) и Женя Орешкин. Первые двое - команда московского Вектора, а Женя Орешкин из Алма-Аты (у него своя летная школа, с долгой историей).
Кстати, СИВ или АКРО в Олуденизе очень удачно можно сочетать и с маршрутными полетами (курс-то короткий, всего 4-5 дней). Маршруты возле Бабадага (15-30 км) довольно простые и подсилу многим. Так что, разумно приехать дней на 10 и все оставшиеся дни полетать кросс-кантри. А если хочется более серьезных подвигов и летать не только на Бабадаге, то тогда лучше записаться на фрифлай к Николаю Брагину (НикНик), он каждую весну и осень проводит полетные бесчинства (в бесчинствах он знает толк)). Это один из опытнейших российских пилотов и Турция его дом родной. В прямом и переносном.
Я удачно сделал несколько треугольничков на 20-30 км, в качестве разведки. На большее меня в этот приезд не хватило. Но, собираюсь вернуться, в самом ближайшем будущем, дабы продолжить.
P.S. Весной, если все ок, еду на SIV-2, к Андрею Алепову (Бобр). Продолжу постигать искусство.
Фото: Manull и Tatiana Vilimovich
_____________________________________________
SIV курс. Что? Зачем ? Когда? (статья Игоря Волкова)