А как на современных двигателях регулируется проходное сечение двигателя? Чтобы изменить обороты нужно же не только изменить количество топлива, но и количество воздуха тоже, потому как тогда соотношение воздух/топливо изменится и движок заглохнет (либо его вообще зальёт и начнётся пожар). На первых немецких турбореактивных двигателях был подвижной конический элемент "цвибель" ("луковица", нем.), который "затыкал" и "открывал" просвет двигателя, перемещаясь в осевом направлении. А как на современных - не знаю. Может вообще проходное сечение не регулируется, а поддержание оптимального состава горючей смеси делается другими методами...
Да. Von_hoffman, вероятно, задавая вопрос, исходил из условий работы поршневых машин, где все ваши такты, впуск-сжатие-выпуск; важны состав смеси и момент впрыска топлива. А в турбовгретагте ведь непрерывный процесс. Меня интересовал конкретно двигатель ссж. На каком-нибудь RR под A350 регулируются минимум два венца импеллеров во внутреннем контуре, и может, один за внешним, т.е., за вентилятором. Надо ли усложнять конструкцию на "маленьких" движках?..
Comments 27
Как в душу смотрит.
Reply
Авиапроктология.
Reply
А как на современных - не знаю. Может вообще проходное сечение не регулируется, а поддержание оптимального состава горючей смеси делается другими методами...
Reply
1) Там, должно быть, такой избыток воздуха, что никогда не зальёт. 2) поворотные лопатки направляищего аппарата компрессора.
Reply
1) компрессор
2) лопатки импеллера
Не благодарите. ))))
Reply
Да. Von_hoffman, вероятно, задавая вопрос, исходил из условий работы поршневых машин, где все ваши такты, впуск-сжатие-выпуск; важны состав смеси и момент впрыска топлива. А в турбовгретагте ведь непрерывный процесс.
Меня интересовал конкретно двигатель ссж. На каком-нибудь RR под A350 регулируются минимум два венца импеллеров во внутреннем контуре, и может, один за внешним, т.е., за вентилятором. Надо ли усложнять конструкцию на "маленьких" движках?..
Reply
Leave a comment