А как на современных двигателях регулируется проходное сечение двигателя? Чтобы изменить обороты нужно же не только изменить количество топлива, но и количество воздуха тоже, потому как тогда соотношение воздух/топливо изменится и движок заглохнет (либо его вообще зальёт и начнётся пожар). На первых немецких турбореактивных двигателях был подвижной конический элемент "цвибель" ("луковица", нем.), который "затыкал" и "открывал" просвет двигателя, перемещаясь в осевом направлении. А как на современных - не знаю. Может вообще проходное сечение не регулируется, а поддержание оптимального состава горючей смеси делается другими методами...
Да. Von_hoffman, вероятно, задавая вопрос, исходил из условий работы поршневых машин, где все ваши такты, впуск-сжатие-выпуск; важны состав смеси и момент впрыска топлива. А в турбовгретагте ведь непрерывный процесс. Меня интересовал конкретно двигатель ссж. На каком-нибудь RR под A350 регулируются минимум два венца импеллеров во внутреннем контуре, и может, один за внешним, т.е., за вентилятором. Надо ли усложнять конструкцию на "маленьких" движках?..
Нет. Отчасти можно представить как регулировку проходного сечения поворот лопаток компрессора. Но вообще это просто соответствие угла установки лопаток направлению потока воздуха.
В сверхзвуковом воздухозаборнике воздух сжимается ещё до входа в компрессор за счёт скачкА уплотнения. В котором поток тормозится от сверхзвукового из природки до дозвукового, попадающего далее в компрессор. Поэтому расчётное положение этого скачка важно. Собственно, регулировка воздухозаборника на сверхзвуке для того и сделана. Срыва потока, наверное, не будет. Но нерасчётный процесс приведёт к чему-то нехорошему. Насчёт помпажа не знаю.
Там вообще оч нежно надо. Чуть не так, и всё, "приплыли". Забор то там вот в три пальца, потом жуткий матан (который я не понял, но героев приветствую) в компрессор, ну и именно контроль всего и вся при переходе на сверхзвук понятен(с допуском) и закрыт.
По поводу именно срыва - "бывало", как в том анике. Не то что бы проблема, но ... срыв именно при низкой АСЛ, то есть времени на реакцию - нет. Ну и да, героически отводил ВС от посёлка и проч и проч. По факту тупо компрессор не справился с вилкой, надо "много скорости" и "надо много воздуха". Результат - лётчик-герой. С ленточкой. Ну как обычно.
Может, немцы начали с жрд и им казалось важным регулировать сопло. А трд можно регулировать просто подачей топлива. Только следить, чтобы камера не погасла и чтоб компрессор не захлебнулся.
А как на современных - не знаю. Может вообще проходное сечение не регулируется, а поддержание оптимального состава горючей смеси делается другими методами...
Reply
1) Там, должно быть, такой избыток воздуха, что никогда не зальёт. 2) поворотные лопатки направляищего аппарата компрессора.
Reply
1) компрессор
2) лопатки импеллера
Не благодарите. ))))
Reply
Да. Von_hoffman, вероятно, задавая вопрос, исходил из условий работы поршневых машин, где все ваши такты, впуск-сжатие-выпуск; важны состав смеси и момент впрыска топлива. А в турбовгретагте ведь непрерывный процесс.
Меня интересовал конкретно двигатель ссж. На каком-нибудь RR под A350 регулируются минимум два венца импеллеров во внутреннем контуре, и может, один за внешним, т.е., за вентилятором. Надо ли усложнять конструкцию на "маленьких" движках?..
Reply
На всех двигателях регулируется гораздо большее число ступеней компрессора.
Reply
Оу. Напрашивается много вопросов почему вы так ответили, но я просто извинюсь, что задел вас такими вопросами с таким контекстом.
Reply
Никак. Регулируется только количество топлива.
На сверхзвуковых - да, регулируется проходное сечение. На дозвуковых - нет.
Reply
Так есть впереди, в компрессоре заслонка? Хотя бы один венец?
Reply
Нет. Отчасти можно представить как регулировку проходного сечения поворот лопаток компрессора. Но вообще это просто соответствие угла установки лопаток направлению потока воздуха.
Reply
Чтобы сам компрессор не захлебнулся / не вошел в помпаж?
Reply
Да.
Reply
А вот этой тонкости не знал, спасиб. Срыв струи и ога, "закашлялись"?
Reply
В сверхзвуковом воздухозаборнике воздух сжимается ещё до входа в компрессор за счёт скачкА уплотнения. В котором поток тормозится от сверхзвукового из природки до дозвукового, попадающего далее в компрессор. Поэтому расчётное положение этого скачка важно. Собственно, регулировка воздухозаборника на сверхзвуке для того и сделана. Срыва потока, наверное, не будет. Но нерасчётный процесс приведёт к чему-то нехорошему. Насчёт помпажа не знаю.
Reply
Там вообще оч нежно надо. Чуть не так, и всё, "приплыли". Забор то там вот в три пальца, потом жуткий матан (который я не понял, но героев приветствую) в компрессор, ну и именно контроль всего и вся при переходе на сверхзвук понятен(с допуском) и закрыт.
По поводу именно срыва - "бывало", как в том анике. Не то что бы проблема, но ... срыв именно при низкой АСЛ, то есть времени на реакцию - нет. Ну и да, героически отводил ВС от посёлка и проч и проч. По факту тупо компрессор не справился с вилкой, надо "много скорости" и "надо много воздуха". Результат - лётчик-герой. С ленточкой. Ну как обычно.
Reply
Вы на схему наддува гляньте, а потом вот это ))) Без обид )))
Reply
Может, немцы начали с жрд и им казалось важным регулировать сопло. А трд можно регулировать просто подачей топлива. Только следить, чтобы камера не погасла и чтоб компрессор не захлебнулся.
Reply
Leave a comment