Тормоз следующего поколения
Кто не любит заборы?
Правильно - тот, кто купил билет на самолёт.
А что нам поможет избежать забора?
Как все уже поняли, сегодня мы немножко посмотрим на прекрасный тормоз Boeing-737 NG.
Очень упрощённо тормозная система Boeing-737 NG выглядит так:
Тут не показаны системы антиюза и автоторможения. Но если тормозить ногами, то оно всё вот.
Тормоза на -NG гидравлические. Штатно давление гидравлической жидкости берётся из системы B. Стояночное и аварийное торможение - от гидроаккумулятора сзади основной ниши шасси. Давление туда накачивается при работе насоса системы B.
А альтернативное торможение происходит от гидросистемы A. При уборке шасси основные колёса тормозятся тоже от неё.
Видно, что в гидравлической линии есть гидропредохранитель. Он перекрывает линию при повышенном расходе через себя - чтобы в случае негерметичности не вылить всю гидрашку.
При неавтоматическом торможении пилоты делают это, нажимая ногами на те же педали, которыми они управляют рулём направления (педали хвоста).
Для управления рулём направления нажимают на нижние части педалей, и тогда они движутся противофазно, приводя руль.
А для торможения нажимают носками (это части ног, а не запах одежды) на верхние части педалей. Они могут поворачиваться вокруг горизонтальных осей.
И тогда через тяги и тросы усилие передаётся на клапаны в нише шасси, которые и направляют гидрожидкость под давлением в тормоза.
Новый тормоз прекрасен.
Как и Эйрбасовский, и как большинство других тормозов, он имеет пакет из подвижных дисков, в пазы которых ставится колесо.
И пакет неподвижных дисков между ними, связанных с корпусом.
Корпус тормоза содержит гидроцилиндры, которые при направлении в них жидкости под давлением сжимают пакет дисков.
А также в корпусе выполнены каналы для подвода гидрожидкости.
Жидкость подводится шлангом через быстроразъёмное соединение сверху тормоза.
В отличие от тормоза Boeing-737 CLassic, тут обычно не требуется переставлять верхний клапан, и это прекрасно.
Для определения износа тормоза у него тоже есть обычный индикаторный пин (штырь).
Он закреплён на внешнем нажимном диске и при сжатии пакета движется вместе с ним относительно проушины корпуса.
Когда износ дисков станет предельно допустимым, торец пина сравняется с плоскостью проушины корпуса. И это значит, что тормоз пора менять.
Тормоза осматриваются в числе прочих самолётных штук каждый прилёт и перед вылетом. Дополнительно при выполнении ежесуточного обслуживания некоторые компании заказывают измерение оставшегося выхода пина для планирования замены тормоза, близкого к предельному износу. Пин замеряется при сжатом пакете дисков - обычно при установленном стояночном тормозе.
В отличие от Эйрбасного тормоза, в NG-шном есть только один коллектор гидрожидкости и набор гидроцилиндров (напоминаю, что в Эйрбасном этого всего по два независимых). И к NG-шному тормозу подходит только один шланг. А переключение работающих на тормоз гидросистем происходит клапаном выше по потоку.
Зато, в отличие от Эйрбасного тормоза, для замены которого надо открутить и затянуть три гайки, тормоз B737NG заменяется идеально.
Он просто надевается на ось, и прижимается колесом при установке.
Для восприятия вращающего момента и передачи его на амортстойку тормоз надевается своим окном на торчащий из стойки толстый пин.
Таких окон в корпусе тормоза два симметрично - спереди и сзади, так что тормоз может быть установлен как слева, так и справа от оси стойки.
Чтобы при потере колеса за ним не улетел ещё и тормоз, оба тормоза на стойке связаны тросиком, прикручивающимся одним болтом к каждому тормозу.
В цивилизованых местах тормоз меняют вот так:
В общем, менять NG-шный тормоз вполне неплохо.
Если только этот толстый пин не закис. Тады ой.
Poll
Правильно - тот, кто купил билет на самолёт.
А что нам поможет избежать забора?
Как все уже поняли, сегодня мы немножко посмотрим на прекрасный тормоз Boeing-737 NG.
Очень упрощённо тормозная система Boeing-737 NG выглядит так:
Тут не показаны системы антиюза и автоторможения. Но если тормозить ногами, то оно всё вот.
Тормоза на -NG гидравлические. Штатно давление гидравлической жидкости берётся из системы B. Стояночное и аварийное торможение - от гидроаккумулятора сзади основной ниши шасси. Давление туда накачивается при работе насоса системы B.
А альтернативное торможение происходит от гидросистемы A. При уборке шасси основные колёса тормозятся тоже от неё.
Видно, что в гидравлической линии есть гидропредохранитель. Он перекрывает линию при повышенном расходе через себя - чтобы в случае негерметичности не вылить всю гидрашку.
При неавтоматическом торможении пилоты делают это, нажимая ногами на те же педали, которыми они управляют рулём направления (педали хвоста).
Для управления рулём направления нажимают на нижние части педалей, и тогда они движутся противофазно, приводя руль.
А для торможения нажимают носками (это части ног, а не запах одежды) на верхние части педалей. Они могут поворачиваться вокруг горизонтальных осей.
И тогда через тяги и тросы усилие передаётся на клапаны в нише шасси, которые и направляют гидрожидкость под давлением в тормоза.
Новый тормоз прекрасен.
Как и Эйрбасовский, и как большинство других тормозов, он имеет пакет из подвижных дисков, в пазы которых ставится колесо.
И пакет неподвижных дисков между ними, связанных с корпусом.
Корпус тормоза содержит гидроцилиндры, которые при направлении в них жидкости под давлением сжимают пакет дисков.
А также в корпусе выполнены каналы для подвода гидрожидкости.
Жидкость подводится шлангом через быстроразъёмное соединение сверху тормоза.
В отличие от тормоза Boeing-737 CLassic, тут обычно не требуется переставлять верхний клапан, и это прекрасно.
Для определения износа тормоза у него тоже есть обычный индикаторный пин (штырь).
Он закреплён на внешнем нажимном диске и при сжатии пакета движется вместе с ним относительно проушины корпуса.
Когда износ дисков станет предельно допустимым, торец пина сравняется с плоскостью проушины корпуса. И это значит, что тормоз пора менять.
Тормоза осматриваются в числе прочих самолётных штук каждый прилёт и перед вылетом. Дополнительно при выполнении ежесуточного обслуживания некоторые компании заказывают измерение оставшегося выхода пина для планирования замены тормоза, близкого к предельному износу. Пин замеряется при сжатом пакете дисков - обычно при установленном стояночном тормозе.
В отличие от Эйрбасного тормоза, в NG-шном есть только один коллектор гидрожидкости и набор гидроцилиндров (напоминаю, что в Эйрбасном этого всего по два независимых). И к NG-шному тормозу подходит только один шланг. А переключение работающих на тормоз гидросистем происходит клапаном выше по потоку.
Зато, в отличие от Эйрбасного тормоза, для замены которого надо открутить и затянуть три гайки, тормоз B737NG заменяется идеально.
Он просто надевается на ось, и прижимается колесом при установке.
Для восприятия вращающего момента и передачи его на амортстойку тормоз надевается своим окном на торчащий из стойки толстый пин.
Таких окон в корпусе тормоза два симметрично - спереди и сзади, так что тормоз может быть установлен как слева, так и справа от оси стойки.
Чтобы при потере колеса за ним не улетел ещё и тормоз, оба тормоза на стойке связаны тросиком, прикручивающимся одним болтом к каждому тормозу.
В цивилизованых местах тормоз меняют вот так:
Click to viewВ общем, менять NG-шный тормоз вполне неплохо.
Если только этот толстый пин не закис. Тады ой.
Poll