Тёпленькая не пройдёт!
Как уже известно, самолёт со льдом летает не то чтобы хорошо. Просто иногда только вниз.
И пока на дворе в дрова, нам с вами можно в тепле подготовиться к неизбежной зиме. Поэтому сегодня рассмотрим противообледенительное отопление крыла Airbus-320.
И двигатели, и крыло на Airbus-320 обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей.
Вся система в руководстве по обслуживанию схематично выглядит примерно так:
Страшно? Вот и мне страшно. Но это ничего. Сейчас мы эту сову разъясним.
Вот часть упрощённой схемы из обучающего курса. Тут показан начальный путь воздуха из системы отбора.
Горячий воздух под давлением поступает в систему отбора от компрессора ВСУ (что в хвосте) или от компрессоров двигателей.
В полёте основным источником воздуха есть двигатели. Они обеспечивают работу системы кондиционирования воздуха и поддержание давления внутри салона.
На земле такой воздух поставляет вспомогательная силовая установка, находящаяся в хвосте самолёта.
Этот воздух поступает к пакам кондиционирования. А также, с целью отопления крыла, к кранам противообледенительной системы.
В носке каждого крыла, чуть наружнее пилона, есть такой кран. При открытии он направляет воздух в три наружных секции предкрылка.
На A320 обогреваются только по три внешние секции предкрылков. Остальные - более внутренние - секции не обогреваются по соображениям аэродинамики. Видимо, крыло там настолько толстое, что небольшой слой льда мало на что влияет.
И в итоге вся система вместе выглядит примерно так:
Включается она только кнопкой на потолочной панели кабины.
При нажатии кнопки на нижнем системном дисплее при выборе системы отбора видна примерно такая картинка:
Слева и справа линий отбора воздуха появляются маленькие треугольники. Жёлтые показывают промежуточное положение кранов, а зелёные - полностью открытое.
Никакого автоматического включения нету. Как вы уже знаете, обледенение пилоты могут узнать по визуальному индикатору между лобовых стёкол кабины, либо по сообщению на дисплее от электрического сигнализатора.
Когда самолёт находится на земле, время работы системы ограничивается полуминутой для предотвращения перегрева предкрылков.
Внутри обогреваемых предкрылков системой перегородок организована сложная траектория горячего воздуха.
При выпущенных предкрылках с их внутренней стороны хорошо видны отверстия, через которые отработавший горячий воздух выходит в природку.
Также на фотке виден рельс, по которому этот предкрылок ездит.
Таких рельсов на каждую секцию имеется по два, о чём мы уже узнали при снятии предкрылка.
Помимо рельсов, от передней кромки крыла к предкрылку можно заметить загадошную трубу.
Горячий воздух из системы отбора по трубе внутри носка крыла проходит мимо второй от корня крыла секции предкрылка, подходит к этой телескопической трубе, и по ней попадает внутрь третьей секции.
Вот эта труба слева.
Изнутри этой третьей секции воздух частично выходит наружу, обогревая её. А частично по продольной трубе внутри неё поступает к четвёртой секции, расположенной дальше от фюзеляжа.
Соединяются секции предкрылка вот такими резиновыми гофрами:
Они фиксируются на трубах хомутами.
Ну и конечно же, если на самолёте что-то есть в количестве более одной штуки, то должно быть возможно летать без него.
Так и в нашем случае при отказе крана противообледенения крыла его можно деактивировать. Однако тут возможны нюансы:
Как видно, можно деактивировать один или оба крана в закрытом положении. Однако понятно, что при этом противообледенительная система (ПОС) крыла работать не будет. Поэтому предусмотрено ограничение для полётов в зоне обледенения.
Опять же понятно, что в нашей местности обледенение в полёте возможно чуть чаще, чем всегда. Поэтому целесообразно пользоваться другим вариантом - деактивация крана в открытом положении.
Но тут мы сталкиваемся с конструкцией системы. Получится, что при наличии давления в магистрали отбора воздуха горячий воздух будет сразу же поступать на обогрев предкрылка. И это станет возможным не только при запущенном двигателе и включенном отборе на кондиционирование. А ещё и просто при работе ВСУ на земле и кондиционировании салона.
И вот тут нам полезно вспомнить, что ВСУ подводит воздух в левую магистраль отбора. А в правую воздух от ВСУ поступает только при открытом кране кольцевания магистралей.
И таким образом, правая часть магистрали может быть легко изолирована от давления воздуха отбора от ВСУ просто перекрытием крана кольцевания.
Именно поэтому деактивация в открытом положении допускается только для правого крана. И если нету исправного крана на замену, то в случае левого крыла надо будет переставлять краны между крыльями.
Также для пилотов предусмотрены некоторые поправки в части потребления топлива:
И процедуры при полёте с таким деактивированным открытым краном.
И наконец мы добрались до самой писечки - собственно деактивации крана.
Он находится в носке крыла сразу outboard от пилона двигателя:
Вот такая скоромная панелька сокрывает его от насъ.
Винты на ей, естественно, эйрбасны. И большие.
Но главное в них - что это НЕ винты :))
Применяем к ним отвёртку.
И сымаем.
Теперь становится видно устройство панели доступа.
И заметно, что "винты" эти - в сущности, поворотные замки. И для открытия их надо нажать и повернуть. Тогда панелька вываливается сама вниз.
А в отверстии виден тот самый кран ПОС крыла.
На нём есть два сигнализатора давления. На минимальное и максимально допустимое давления. А сам кран, кроме собственно открытия и закрытия, ещё и регулирует давление воздуха.
Также на корпусе крана виден указатель положения заслонки крана, и винт возле него.
Деактивация принципиально похожа на таковую у двигательного крана отбора.
Надо вывернуть показанный винт, повернуть за указатель заслонку в нужное положение, и зафиксировать её этим винтом в специально обученное резьбовое отверстие.
Кран управляется электричеством, а приводится давлением воздуха. Поэтому само извлечение этого винта открывает управляющую полость пневмоцилиндра крана в атмосфэру.
И дополнительно страхует этот цилиндр от появления внутри давления воздуха. Таким образом предотвращая открытие заслонки.
И винт её ещё фиксирует. Не забалуешь, в общем.
Доступ, как это часто бывает, на вид вполне хороший; а на деле - так себе удовольствие. Рука с инструментом еле пролазит, ни хера не видно.
Но в общем выкручиваем этот винт.
И фиксируем заслонку в нужном положении.
И заканчиваем работу, внедрив панельку в зад. И заодно почитав, чего нам делать лучше не надо:
Такие вот у нас краны с горячей. Не кашляйте.
Poll
Хорошее описание ПОС есть тут:
И пока на дворе в дрова, нам с вами можно в тепле подготовиться к неизбежной зиме. Поэтому сегодня рассмотрим противообледенительное отопление крыла Airbus-320.
И двигатели, и крыло на Airbus-320 обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей.
Вся система в руководстве по обслуживанию схематично выглядит примерно так:
Страшно? Вот и мне страшно. Но это ничего. Сейчас мы эту сову разъясним.
Вот часть упрощённой схемы из обучающего курса. Тут показан начальный путь воздуха из системы отбора.
Горячий воздух под давлением поступает в систему отбора от компрессора ВСУ (что в хвосте) или от компрессоров двигателей.
В полёте основным источником воздуха есть двигатели. Они обеспечивают работу системы кондиционирования воздуха и поддержание давления внутри салона.
На земле такой воздух поставляет вспомогательная силовая установка, находящаяся в хвосте самолёта.
Этот воздух поступает к пакам кондиционирования. А также, с целью отопления крыла, к кранам противообледенительной системы.
В носке каждого крыла, чуть наружнее пилона, есть такой кран. При открытии он направляет воздух в три наружных секции предкрылка.
На A320 обогреваются только по три внешние секции предкрылков. Остальные - более внутренние - секции не обогреваются по соображениям аэродинамики. Видимо, крыло там настолько толстое, что небольшой слой льда мало на что влияет.
И в итоге вся система вместе выглядит примерно так:
Включается она только кнопкой на потолочной панели кабины.
При нажатии кнопки на нижнем системном дисплее при выборе системы отбора видна примерно такая картинка:
Click to viewСлева и справа линий отбора воздуха появляются маленькие треугольники. Жёлтые показывают промежуточное положение кранов, а зелёные - полностью открытое.
Никакого автоматического включения нету. Как вы уже знаете, обледенение пилоты могут узнать по визуальному индикатору между лобовых стёкол кабины, либо по сообщению на дисплее от электрического сигнализатора.
Когда самолёт находится на земле, время работы системы ограничивается полуминутой для предотвращения перегрева предкрылков.
Внутри обогреваемых предкрылков системой перегородок организована сложная траектория горячего воздуха.
При выпущенных предкрылках с их внутренней стороны хорошо видны отверстия, через которые отработавший горячий воздух выходит в природку.
Также на фотке виден рельс, по которому этот предкрылок ездит.
Таких рельсов на каждую секцию имеется по два, о чём мы уже узнали при снятии предкрылка.
Помимо рельсов, от передней кромки крыла к предкрылку можно заметить загадошную трубу.
Горячий воздух из системы отбора по трубе внутри носка крыла проходит мимо второй от корня крыла секции предкрылка, подходит к этой телескопической трубе, и по ней попадает внутрь третьей секции.
Вот эта труба слева.
Изнутри этой третьей секции воздух частично выходит наружу, обогревая её. А частично по продольной трубе внутри неё поступает к четвёртой секции, расположенной дальше от фюзеляжа.
Соединяются секции предкрылка вот такими резиновыми гофрами:
Они фиксируются на трубах хомутами.
Ну и конечно же, если на самолёте что-то есть в количестве более одной штуки, то должно быть возможно летать без него.
Так и в нашем случае при отказе крана противообледенения крыла его можно деактивировать. Однако тут возможны нюансы:
Как видно, можно деактивировать один или оба крана в закрытом положении. Однако понятно, что при этом противообледенительная система (ПОС) крыла работать не будет. Поэтому предусмотрено ограничение для полётов в зоне обледенения.
Опять же понятно, что в нашей местности обледенение в полёте возможно чуть чаще, чем всегда. Поэтому целесообразно пользоваться другим вариантом - деактивация крана в открытом положении.
Но тут мы сталкиваемся с конструкцией системы. Получится, что при наличии давления в магистрали отбора воздуха горячий воздух будет сразу же поступать на обогрев предкрылка. И это станет возможным не только при запущенном двигателе и включенном отборе на кондиционирование. А ещё и просто при работе ВСУ на земле и кондиционировании салона.
И вот тут нам полезно вспомнить, что ВСУ подводит воздух в левую магистраль отбора. А в правую воздух от ВСУ поступает только при открытом кране кольцевания магистралей.
И таким образом, правая часть магистрали может быть легко изолирована от давления воздуха отбора от ВСУ просто перекрытием крана кольцевания.
Именно поэтому деактивация в открытом положении допускается только для правого крана. И если нету исправного крана на замену, то в случае левого крыла надо будет переставлять краны между крыльями.
Также для пилотов предусмотрены некоторые поправки в части потребления топлива:
И процедуры при полёте с таким деактивированным открытым краном.
И наконец мы добрались до самой писечки - собственно деактивации крана.
Он находится в носке крыла сразу outboard от пилона двигателя:
Вот такая скоромная панелька сокрывает его от насъ.
Винты на ей, естественно, эйрбасны. И большие.
Но главное в них - что это НЕ винты :))
Применяем к ним отвёртку.
И сымаем.
Теперь становится видно устройство панели доступа.
И заметно, что "винты" эти - в сущности, поворотные замки. И для открытия их надо нажать и повернуть. Тогда панелька вываливается сама вниз.
А в отверстии виден тот самый кран ПОС крыла.
На нём есть два сигнализатора давления. На минимальное и максимально допустимое давления. А сам кран, кроме собственно открытия и закрытия, ещё и регулирует давление воздуха.
Также на корпусе крана виден указатель положения заслонки крана, и винт возле него.
Деактивация принципиально похожа на таковую у двигательного крана отбора.
Надо вывернуть показанный винт, повернуть за указатель заслонку в нужное положение, и зафиксировать её этим винтом в специально обученное резьбовое отверстие.
Кран управляется электричеством, а приводится давлением воздуха. Поэтому само извлечение этого винта открывает управляющую полость пневмоцилиндра крана в атмосфэру.
И дополнительно страхует этот цилиндр от появления внутри давления воздуха. Таким образом предотвращая открытие заслонки.
И винт её ещё фиксирует. Не забалуешь, в общем.
Доступ, как это часто бывает, на вид вполне хороший; а на деле - так себе удовольствие. Рука с инструментом еле пролазит, ни хера не видно.
Но в общем выкручиваем этот винт.
И фиксируем заслонку в нужном положении.
И заканчиваем работу, внедрив панельку в зад. И заодно почитав, чего нам делать лучше не надо:
Такие вот у нас краны с горячей. Не кашляйте.
Poll
Хорошее описание ПОС есть тут: