Катастрофа Boeing-737 MAX - что не так?
Итак, упал первый Boeing-737 новейшей модификации -MAX. Погибло 189 человек.
Всего через полтора года после первых поставок, что, с учётом прошлого опыта эксплуатации успешных модификаций Classic и Next Generation, вряд ли должно указывать на неудачность конструкции.
В этом посте я разберу некоторые моменты, касающиеся технического обслуживания данного конкретного борта.
Но для начала, пожалуй, отмажусь.
Все прошлые разы, когда я пытался определить причину катастрофы по имеющимся данным, я ошибался. Причём довольно сильно. Так что насколько я прав и в этом случае, непонятно. И статистика пока против меня :)
Но я попробую проанализировать то, о чём, может быть, имею представление.
Что известно на данный момент?
Самолёт Boeing-737MAX индонезийской компании упал в море вскоре после взлёта, в наборе высоты, 29 октября 2018 года.
Пилоты запрашивали посадку, что нехарактерно для набора высоты в нормальном полёте.
В этом вашем интернетике есть график скоростей и высот, переданных ответчиком самолёта.
Как видно, график довольно рваный.
Скорее всего, самолёт не мог лететь с такими хаотично меняющимися скоростями и высотами, но эти значения были переданы системой. Возможно, они не отражали реальность.
Существует информация, будто на этом самолёте были дефекты в предыдущих полётах.
И тут в деле появляется картинка.
В одном чужом посте мне предложили прокомментировать картинку.
С неё всё началось, и я дам развёрнутую картину некоторых нюансов, на которые она позволила выйти.
Итак, фото:
Добавление:
дальнейший разбор исходит из предположения, что эта страница подлинная.
Что я могу сказать?
Да, это очень похоже на страницу бортжурнала самолёта.
Вверху написано время рейса: с 14:00 по 16:02 UTC.
Ниже наблюдаем три поля с записями.
Вот их расшифровка на английском (как я это вижу) и перевод:
1.
Запись:
IAS ALT DISAGREE SHOWN(-?это слово неразборчиво) AFTER TAKE OFF
Расхождение [показаний] высоты и скорости после взлёта.
Действия технического персонала:
REF FIM 34-20-00-810-801 rev. 15/07/2018 PERFORMED FLUSHING LH PITOT ADM AND STATIC ADM (AIR DATA MODULE). OPS TEST ON GROUND FOUND SATISFIED
Согласно FIM 34-20-00-810-801 выполнена промывка модуля воздушных данных левого приёмника воздушного давления и модуля статического давления. Операционный тест на земле удовлетворительно.
2.
Запись:
FEIL DIFF PRESS LT ILL
Горит табло "разница давлений" загружателя.
Действия технического персонала:
REF FIM 27-31-00-810-803 rev. 15/07/2018 PERFORMED CLEANED ELEC. CABLE (-?) PLUG OF ELEVATOR FEEL COMPUTER. C/O TEST ON GROUND. FOUND OK.
Согласно FIM 27-31-00-810-803 выполнена чистка разъёма загружателя руля высоты. Выполнен тест на земле. В порядке.
3.
Запись: REF: WO 808790
Наряд 808790.
Действия технического персонала:
PERFORMED FORWARD CARGO COMPARTMENT PANELS/LINERS INSPECTION C/O.
Выполнен осмотр панелей переднего багажника.
Как видим, третий пункт отражает выполнение плановой работы, и нашей темы не касается.
Относительно же первых двух имею сказать следующее.
Во-первых, я пока ещё не изучал 737 MAX.
Но, по опыту изучения и работы на Boeing-737 поколений Classic и NG могу сказать, что Боинг избегает вносить значительные изменения в системы, которые и без того работают нормально (по его мнению).
А во-вторых, у меня нет доступа к документации 737 MAX. Но те ссылки, которые даны в этом бортжурнале, находятся в документации 737 NG. И даже разумно соответствуют содержанием.
Теперь вернёмся к нашим дефектам.
Высота и скорость самолёта определяются его системами по давлению воздуха.
Высота определяется по давлению, измеряемому в отверстиях панели обшивки.
А скорость - по давлению, упирающемуся вот в эту трубочку:
Их на самолёте обычно две или три. С разных сторон.
Теперь проанализируем работу по замечаниям.
1.
Находим соответствующую работу в FIM - руководстве по поиску неисправностей.
Странно, но по написанному коду мы видим BITE Test.
Это тест самого блока ADIRS - блока воздушных сигналов и инерциальной навигационной системы.
Ну... ладно, предположим.
Далее в работе есть расшифровки полученных в результате теста сообщений со ссылками на дальнейшие работы по поиску.
Но в самых вероятных из них - например, по сообщениям "нет данных статики" или "воздушные данные некорректные" отсутствует записанная работа по промывке модуля сигналов приёмника воздушного давления.
Там в лучшем случае замены блоков, или прозвонка проводки.
Путь до решения о промывке линий не указан в бортжурнале.
Промывка самих датчиков таки находится в AMM (руководстве по техническому обслуживанию самолёта):
Но вообще-то обычно такие воздушные линии продуваются воздухом.
Тут тоже предусмотрена продувка, а промывка - лишь если не удалось убрать загрязнения таким образом.
И датчики промываются не на самолёте, а снятыми.
Впрочем, по трезвом взгляде оказалось, что продувка всё же может называться Flushing:
Но - опять же - явно и дважды записана промывка модуля обработки сигналов.
Или это линия до модуля?
Далее ещё интереснее.
После промывки/продувки выполнен Operational Test.
Это тоже немного странно.
Дело в том, что такой тест проверяет лишь электрическую часть системы.
Тест у них прошёл нормально.
А какой же тест был бы разумнее?
Это называется Functional Test (или, как тут - System Test).
Проблема лишь в том, что для его выполнения нужно редкое оборудование. Источник регулируемого давления воздуха с адаптерами под приёмники давления.
И, как видим, Analyzer - Data Bus, ARINC 429.
А этого оборудования 99% что не было на обычной станции обслуживания.
Между тем, лишь с его помощью возможно выяснить, правильно ли реагируют приборы и системы на давления воздуха на входе в датчики.
Кроме маловероятно доступного оборудования, такая проверка требует времени. А если верить записям, то все работы по данному дефекту уложились менее чем в два часа! (Самолёт сел в 16:02, а окончание работ в бортжурнале записано в 18:00).
Теперь перейдём к пункту 2.
Для его понимания нам придётся вникнуть в систему управления рулём высоты на Boeing-737NG.
Как видно, руль высоты (РВ) управляется из кабины тросами.
В проводку управления также встроены различные устройства, находящиеся преимущественно в отсеке стабилизатора.
Эти устройства позволяют по различным сигналам изменять усилия и перемещения, подводимые к гидроприводу РВ.
Из них к нашей теме относятся следующие:
Модуль загрузки и центрирования РВ.
Он по гидравлическим сигналам позволяет изменять усилие, которое через тросы должен преодолеть пилот для перемещения РВ.
Дело в том, что на больших самолётах используются гидроусилители.
Которые снимают усилия с органов управления в кабине.
И если это всё оставить просто так, то пилоты не будут чувствовать, насколько сильно они отклонили рули.
Поэтому в проводку вводятся загружатели, которые имитируют нарастание усилия на штурвале при его отклонении. И пилот может инстинктивно чувствовать управление самолётом.
Эти сигналы модуль загрузки получает от "Компьютера" загрузки РВ.
Компьютером это устройство называть очень смешно, так как это - чисто механическое устройство, изменяющее давление гидрожидкости в зависимости от давления воздуха на входе в его два приёмника воздушного давления.
Это нужно затем, чтобы при большой скорости самолёта пилот не мог легко отклонить рули на большой угол. Потому что тогда большая сила слишком резко и намного развернула бы самолёт. На большой скорости достаточно небольших отклонений.
И электрического в нём лишь одно.
Это - датчик разности давлений гидрожидкости.
Сигнал с этого датчика и зажигает табло, про которое написано во втором пункте бортжурнала.
Проблема с загоранием этого табло предусмотрена в FIM.
Как видно, причинами этого события могут быть разные источники.
Интересно тут вот что.
Под пунктом 4 упомянуты закупоренные воздушные линии к "компьютеру".
А в пункте 5 пишут про накопившуюся в шлангах и замёрзшую воду.
Ну, и шестой пунктик пишет про возможное засорение дренажа. То есть, слива попавшей влаги.
Приёмники давления для этого "компьютера" находятся на киле.
Довольно высоко.
И, как и все приёмники воздушного давления, они обогреваются электрически.
Но в Индонезии, возможно, влажно.
Возможно, там бывают сильные дожди.
А на высоте холодно.
Киль всегда промерзает насквозь. И после прилёта его лонжерон проявляется на обшивке слоем инея.
А что будет, если закупорить эти линии?
При закупорке линий приёмника давления в носу пилоты будут иметь расхождение показаний скорости или высоты. А каким показаниям доверять, им придётся решать самим.
При закупорке линий "компьютера" он будет считать, что скорость самолёта маленькая. А значит, он уменьшит загрузку РВ. И пилот сможет небольшим усилием отклонить его на большой угол.
По второму дефекту был промыт единственный разъём на "компьютере". Разъём датчика разности давлений гидрашки. На земле дефекта не было.
Конечно же, поиск дефекта - дело долгое и сложное.
Разумеется, я не хочу никого ни в чём обвинять.
Потому что я могу чего-то не знать, и быть неправ. И вообще, я сам работаю, и понимаю, в каких условиях это приходится делать.
Человеческий фактор. Разные обстоятельства влияют на людей при работе. Потому и записи бывают не совсем грамотными, потому и действия бывают не оптимальными.
Полностью устранить эти влияния невозможно. Подверженность им заложена в самой природе человека. Не бывает неошибающихся людей. Можно лишь пытаться это учитывать.
Как-то так обстоит дело с этой страничкой.
Независимо от того, прав ли я в написанном или нет, рекомендую почитать:
https://denokan.livejournal.com/184733.html
https://denokan.livejournal.com/184994.html
https://denokan.livejournal.com/185226.html
Poll
Как заметил один из комментаторов,
"хоть эта страничка, возможно, и никак не связана непосредственно с причинами катастрофы, но вопросы по качеству ТО оставляет".
Я с этим выводом согласен.
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157699731137632
При публикации указывайте первоисточник.
Всего через полтора года после первых поставок, что, с учётом прошлого опыта эксплуатации успешных модификаций Classic и Next Generation, вряд ли должно указывать на неудачность конструкции.
В этом посте я разберу некоторые моменты, касающиеся технического обслуживания данного конкретного борта.
Но для начала, пожалуй, отмажусь.
Все прошлые разы, когда я пытался определить причину катастрофы по имеющимся данным, я ошибался. Причём довольно сильно. Так что насколько я прав и в этом случае, непонятно. И статистика пока против меня :)
Но я попробую проанализировать то, о чём, может быть, имею представление.
Что известно на данный момент?
Самолёт Boeing-737MAX индонезийской компании упал в море вскоре после взлёта, в наборе высоты, 29 октября 2018 года.
Пилоты запрашивали посадку, что нехарактерно для набора высоты в нормальном полёте.
В этом вашем интернетике есть график скоростей и высот, переданных ответчиком самолёта.
Как видно, график довольно рваный.
Скорее всего, самолёт не мог лететь с такими хаотично меняющимися скоростями и высотами, но эти значения были переданы системой. Возможно, они не отражали реальность.
Существует информация, будто на этом самолёте были дефекты в предыдущих полётах.
И тут в деле появляется картинка.
В одном чужом посте мне предложили прокомментировать картинку.
С неё всё началось, и я дам развёрнутую картину некоторых нюансов, на которые она позволила выйти.
Итак, фото:
Добавление:
дальнейший разбор исходит из предположения, что эта страница подлинная.
Что я могу сказать?
Да, это очень похоже на страницу бортжурнала самолёта.
Вверху написано время рейса: с 14:00 по 16:02 UTC.
Ниже наблюдаем три поля с записями.
Вот их расшифровка на английском (как я это вижу) и перевод:
1.
Запись:
IAS ALT DISAGREE SHOWN(-?это слово неразборчиво) AFTER TAKE OFF
Расхождение [показаний] высоты и скорости после взлёта.
Действия технического персонала:
REF FIM 34-20-00-810-801 rev. 15/07/2018 PERFORMED FLUSHING LH PITOT ADM AND STATIC ADM (AIR DATA MODULE). OPS TEST ON GROUND FOUND SATISFIED
Согласно FIM 34-20-00-810-801 выполнена промывка модуля воздушных данных левого приёмника воздушного давления и модуля статического давления. Операционный тест на земле удовлетворительно.
2.
Запись:
FEIL DIFF PRESS LT ILL
Горит табло "разница давлений" загружателя.
Действия технического персонала:
REF FIM 27-31-00-810-803 rev. 15/07/2018 PERFORMED CLEANED ELEC. CABLE (-?) PLUG OF ELEVATOR FEEL COMPUTER. C/O TEST ON GROUND. FOUND OK.
Согласно FIM 27-31-00-810-803 выполнена чистка разъёма загружателя руля высоты. Выполнен тест на земле. В порядке.
3.
Запись: REF: WO 808790
Наряд 808790.
Действия технического персонала:
PERFORMED FORWARD CARGO COMPARTMENT PANELS/LINERS INSPECTION C/O.
Выполнен осмотр панелей переднего багажника.
Как видим, третий пункт отражает выполнение плановой работы, и нашей темы не касается.
Относительно же первых двух имею сказать следующее.
Во-первых, я пока ещё не изучал 737 MAX.
Но, по опыту изучения и работы на Boeing-737 поколений Classic и NG могу сказать, что Боинг избегает вносить значительные изменения в системы, которые и без того работают нормально (по его мнению).
А во-вторых, у меня нет доступа к документации 737 MAX. Но те ссылки, которые даны в этом бортжурнале, находятся в документации 737 NG. И даже разумно соответствуют содержанием.
Теперь вернёмся к нашим дефектам.
Высота и скорость самолёта определяются его системами по давлению воздуха.
Высота определяется по давлению, измеряемому в отверстиях панели обшивки.
А скорость - по давлению, упирающемуся вот в эту трубочку:
Их на самолёте обычно две или три. С разных сторон.
Теперь проанализируем работу по замечаниям.
1.
Находим соответствующую работу в FIM - руководстве по поиску неисправностей.
Странно, но по написанному коду мы видим BITE Test.
Это тест самого блока ADIRS - блока воздушных сигналов и инерциальной навигационной системы.
Ну... ладно, предположим.
Далее в работе есть расшифровки полученных в результате теста сообщений со ссылками на дальнейшие работы по поиску.
Но в самых вероятных из них - например, по сообщениям "нет данных статики" или "воздушные данные некорректные" отсутствует записанная работа по промывке модуля сигналов приёмника воздушного давления.
Там в лучшем случае замены блоков, или прозвонка проводки.
Путь до решения о промывке линий не указан в бортжурнале.
Промывка самих датчиков таки находится в AMM (руководстве по техническому обслуживанию самолёта):
Но вообще-то обычно такие воздушные линии продуваются воздухом.
Тут тоже предусмотрена продувка, а промывка - лишь если не удалось убрать загрязнения таким образом.
И датчики промываются не на самолёте, а снятыми.
Впрочем, по трезвом взгляде оказалось, что продувка всё же может называться Flushing:
Но - опять же - явно и дважды записана промывка модуля обработки сигналов.
Или это линия до модуля?
Далее ещё интереснее.
После промывки/продувки выполнен Operational Test.
Это тоже немного странно.
Дело в том, что такой тест проверяет лишь электрическую часть системы.
Тест у них прошёл нормально.
А какой же тест был бы разумнее?
Это называется Functional Test (или, как тут - System Test).
Проблема лишь в том, что для его выполнения нужно редкое оборудование. Источник регулируемого давления воздуха с адаптерами под приёмники давления.
И, как видим, Analyzer - Data Bus, ARINC 429.
А этого оборудования 99% что не было на обычной станции обслуживания.
Между тем, лишь с его помощью возможно выяснить, правильно ли реагируют приборы и системы на давления воздуха на входе в датчики.
Кроме маловероятно доступного оборудования, такая проверка требует времени. А если верить записям, то все работы по данному дефекту уложились менее чем в два часа! (Самолёт сел в 16:02, а окончание работ в бортжурнале записано в 18:00).
Теперь перейдём к пункту 2.
Для его понимания нам придётся вникнуть в систему управления рулём высоты на Boeing-737NG.
Как видно, руль высоты (РВ) управляется из кабины тросами.
В проводку управления также встроены различные устройства, находящиеся преимущественно в отсеке стабилизатора.
Эти устройства позволяют по различным сигналам изменять усилия и перемещения, подводимые к гидроприводу РВ.
Из них к нашей теме относятся следующие:
Модуль загрузки и центрирования РВ.
Он по гидравлическим сигналам позволяет изменять усилие, которое через тросы должен преодолеть пилот для перемещения РВ.
Дело в том, что на больших самолётах используются гидроусилители.
Которые снимают усилия с органов управления в кабине.
И если это всё оставить просто так, то пилоты не будут чувствовать, насколько сильно они отклонили рули.
Поэтому в проводку вводятся загружатели, которые имитируют нарастание усилия на штурвале при его отклонении. И пилот может инстинктивно чувствовать управление самолётом.
Эти сигналы модуль загрузки получает от "Компьютера" загрузки РВ.
Компьютером это устройство называть очень смешно, так как это - чисто механическое устройство, изменяющее давление гидрожидкости в зависимости от давления воздуха на входе в его два приёмника воздушного давления.
Это нужно затем, чтобы при большой скорости самолёта пилот не мог легко отклонить рули на большой угол. Потому что тогда большая сила слишком резко и намного развернула бы самолёт. На большой скорости достаточно небольших отклонений.
И электрического в нём лишь одно.
Это - датчик разности давлений гидрожидкости.
Сигнал с этого датчика и зажигает табло, про которое написано во втором пункте бортжурнала.
Проблема с загоранием этого табло предусмотрена в FIM.
Как видно, причинами этого события могут быть разные источники.
Интересно тут вот что.
Под пунктом 4 упомянуты закупоренные воздушные линии к "компьютеру".
А в пункте 5 пишут про накопившуюся в шлангах и замёрзшую воду.
Ну, и шестой пунктик пишет про возможное засорение дренажа. То есть, слива попавшей влаги.
Приёмники давления для этого "компьютера" находятся на киле.
Довольно высоко.
И, как и все приёмники воздушного давления, они обогреваются электрически.
Но в Индонезии, возможно, влажно.
Возможно, там бывают сильные дожди.
А на высоте холодно.
Киль всегда промерзает насквозь. И после прилёта его лонжерон проявляется на обшивке слоем инея.
А что будет, если закупорить эти линии?
При закупорке линий приёмника давления в носу пилоты будут иметь расхождение показаний скорости или высоты. А каким показаниям доверять, им придётся решать самим.
При закупорке линий "компьютера" он будет считать, что скорость самолёта маленькая. А значит, он уменьшит загрузку РВ. И пилот сможет небольшим усилием отклонить его на большой угол.
По второму дефекту был промыт единственный разъём на "компьютере". Разъём датчика разности давлений гидрашки. На земле дефекта не было.
Конечно же, поиск дефекта - дело долгое и сложное.
Разумеется, я не хочу никого ни в чём обвинять.
Потому что я могу чего-то не знать, и быть неправ. И вообще, я сам работаю, и понимаю, в каких условиях это приходится делать.
Человеческий фактор. Разные обстоятельства влияют на людей при работе. Потому и записи бывают не совсем грамотными, потому и действия бывают не оптимальными.
Полностью устранить эти влияния невозможно. Подверженность им заложена в самой природе человека. Не бывает неошибающихся людей. Можно лишь пытаться это учитывать.
Как-то так обстоит дело с этой страничкой.
Независимо от того, прав ли я в написанном или нет, рекомендую почитать:
https://denokan.livejournal.com/184733.html
https://denokan.livejournal.com/184994.html
https://denokan.livejournal.com/185226.html
Poll
Как заметил один из комментаторов,
"хоть эта страничка, возможно, и никак не связана непосредственно с причинами катастрофы, но вопросы по качеству ТО оставляет".
Я с этим выводом согласен.
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157699731137632
При публикации указывайте первоисточник.