Пробуй
Когда вы тягаете стремянку вокруг самолёта, то непременно цепляете ей за всякие ненужные торчащие штучки.
И поэтому сегодня мы говорим про Pitot probe.
Как нам уже хорошо известно, из самолёта торчит много всего лишнего.
Ну, там - крылья, ноги и хвост. Зачем всё это, если самолёт летает двигателем?
Об проблему избыточности мы как-нибудь под другой алкоголь, а сегодняшний сон золотой нам навеют
Приёмники Воздушного Давления (ПВД - это по-русски), или Pitot probes (трубки Пито - это по-вражески).
Обозначенные стрелочками устройства гнездятся в носу самолётки типа A320 - две штуки по левому борту, а и ещё одна - справа.
(ниже них виден датчик полной температуры воздушного потока, а ещё ниже - датчик обляденения)
Выглядят ёни как тонкие трубочки, торчащие в поток дырком вперёд.
Информация с этих датчиков подаётся в итоге на главные пилотажные дисплеи командира и второго пилота в виде скорости (левая вертикальная шкала).
Также воздушноскоростная информашечка может использоваться где-нибудь ещё, до которого нам сегодня абсолютно наср всё равно.
Давленька воздушкА подаётся на экран не просто так, в виде дуновения, а очень даже пройдя через модуль воздушных данных (ADM = Air Data Module).
Далее оно попадает в блок воздушных данных и инерциальной системы ADIRU (Air Data / Inertial Reference Unit).
В каждый блок приходят различные сигналы - о статическом давлении воздуха, динамическом давлении, угле атаки и прочее. Там оно обрабатывается и связывается с информацией от инерциальных систем на лазерных гироскопах, находящихся внутри блоков. И далее информация о положении, скорости, направлениях полёта может выдаваться в разные адреса - например, автопилоту.
Блоки ADIRU незаметно спрятаны в техническом отсеке самолёта аккурат под полочкой с чемоданом, где хранятся заглушки на все эти датчики, и на двигатели.
Данные с ПВД приходят - с левого на капитанский дисплей, с правого - на дисплей второго пилота, а третьи данные используются как резервные.
В случае обходимости на третий ПВД можно переключить капитанскую или второпилотскую индикацию. Делается это переключателем ниже системного дисплея.
Air Data, я так понимаю.
Выглядит трубочка имени Пито неказисто и меняется просто.
Это есть вырубленная из цельного куска металла крылышко с металлической же трубкой.
Ён имеет два всуропленных в базу винта, за которые ввинчивается изнутри обшивки, и ещё два отростка.
Через один делается выем давления воздуха.
Как подсказывают нам выросты, разъём к ПДВ милосердно защёлкивается третьоборотным поворотом.
А через второй - электрический - подводится 115 Вальтов переменки для обогрева датчика.
Чтобы не забилось лёдом, что нервирует лёдчеков.
Внутри его ничего не видно.
Можно лишь догадаться, что там есть некая ступенька примерно до пол-дырки, что, наверное, уменьшает вероятность полного забития всего сразу.
На трубке имеются два отверстия для слива неудачно попавшей внутрь жидкости.
Отверстия расположены, видимо, так, чтобы при установке на любой стороне фюзеляжа хотя бы одно из них было направлено вертикально вниз.
Теперь, вооружённые новым девайсом и знанием, полезем их (при)менять.
Находится штука неудобно. Место узкое, и далеко тянуться от лючка. Приходится ложиться в щель и лежать на боку, выворачивая шею.
Первым делом вытаскиваем АЗСы в кабине по обогреву.
Потом свинчиваем разъём.
Слева виден один винт крепления - задний. С гайкой.
Для удобства снимаем разъём воздушной линии, и это даёт нам возможность выкрутить вторую гайку крепления.
Второй чел снаружи выхватывает пострадавший датчик и суёт нам в дыру новый.
Пострадавший с интересом осматривается.
Становится видна причина отказа обогрева. Оно заржавело. Внутри.
Новый датчик сажаем на прокладку.
Прикручиваем двумя гайками. Присоединяем разъёмы.
Идеально.
Остаётся выполнить тест системы обогрева через MCDU, и можно лететь дальше.
Poll
Фотографии большего размера доступны в альбоме «Pitot probe», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
И поэтому сегодня мы говорим про Pitot probe.
Как нам уже хорошо известно, из самолёта торчит много всего лишнего.
Ну, там - крылья, ноги и хвост. Зачем всё это, если самолёт летает двигателем?
Об проблему избыточности мы как-нибудь под другой алкоголь, а сегодняшний сон золотой нам навеют
Приёмники Воздушного Давления (ПВД - это по-русски), или Pitot probes (трубки Пито - это по-вражески).
Обозначенные стрелочками устройства гнездятся в носу самолётки типа A320 - две штуки по левому борту, а и ещё одна - справа.
(ниже них виден датчик полной температуры воздушного потока, а ещё ниже - датчик обляденения)
Выглядят ёни как тонкие трубочки, торчащие в поток дырком вперёд.
Информация с этих датчиков подаётся в итоге на главные пилотажные дисплеи командира и второго пилота в виде скорости (левая вертикальная шкала).
Также воздушноскоростная информашечка может использоваться где-нибудь ещё, до которого нам сегодня абсолютно наср всё равно.
Давленька воздушкА подаётся на экран не просто так, в виде дуновения, а очень даже пройдя через модуль воздушных данных (ADM = Air Data Module).
Далее оно попадает в блок воздушных данных и инерциальной системы ADIRU (Air Data / Inertial Reference Unit).
В каждый блок приходят различные сигналы - о статическом давлении воздуха, динамическом давлении, угле атаки и прочее. Там оно обрабатывается и связывается с информацией от инерциальных систем на лазерных гироскопах, находящихся внутри блоков. И далее информация о положении, скорости, направлениях полёта может выдаваться в разные адреса - например, автопилоту.
Блоки ADIRU незаметно спрятаны в техническом отсеке самолёта аккурат под полочкой с чемоданом, где хранятся заглушки на все эти датчики, и на двигатели.
Данные с ПВД приходят - с левого на капитанский дисплей, с правого - на дисплей второго пилота, а третьи данные используются как резервные.
В случае обходимости на третий ПВД можно переключить капитанскую или второпилотскую индикацию. Делается это переключателем ниже системного дисплея.
Air Data, я так понимаю.
Выглядит трубочка имени Пито неказисто и меняется просто.
Это есть вырубленная из цельного куска металла крылышко с металлической же трубкой.
Ён имеет два всуропленных в базу винта, за которые ввинчивается изнутри обшивки, и ещё два отростка.
Через один делается выем давления воздуха.
Как подсказывают нам выросты, разъём к ПДВ милосердно защёлкивается третьоборотным поворотом.
А через второй - электрический - подводится 115 Вальтов переменки для обогрева датчика.
Чтобы не забилось лёдом, что нервирует лёдчеков.
Внутри его ничего не видно.
Можно лишь догадаться, что там есть некая ступенька примерно до пол-дырки, что, наверное, уменьшает вероятность полного забития всего сразу.
На трубке имеются два отверстия для слива неудачно попавшей внутрь жидкости.
Отверстия расположены, видимо, так, чтобы при установке на любой стороне фюзеляжа хотя бы одно из них было направлено вертикально вниз.
Теперь, вооружённые новым девайсом и знанием, полезем их (при)менять.
Находится штука неудобно. Место узкое, и далеко тянуться от лючка. Приходится ложиться в щель и лежать на боку, выворачивая шею.
Первым делом вытаскиваем АЗСы в кабине по обогреву.
Потом свинчиваем разъём.
Слева виден один винт крепления - задний. С гайкой.
Для удобства снимаем разъём воздушной линии, и это даёт нам возможность выкрутить вторую гайку крепления.
Второй чел снаружи выхватывает пострадавший датчик и суёт нам в дыру новый.
Пострадавший с интересом осматривается.
Становится видна причина отказа обогрева. Оно заржавело. Внутри.
Новый датчик сажаем на прокладку.
Прикручиваем двумя гайками. Присоединяем разъёмы.
Идеально.
Остаётся выполнить тест системы обогрева через MCDU, и можно лететь дальше.
Poll
Фотографии большего размера доступны в альбоме «Pitot probe», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках