Не пытайтесь сделать это дома! ещё раз
Сижу я, как обычно, на работе. Работу не трогаю. И тут приходит алярм.
"Сделайте нам перед вылетом проверку закрытия клапана стартёра, или мы за себя не отвечаем".
Основные моменты ручного оперирования клапаном подачи воздуха к стартёру мы уже выучили на примере двигателя CFM56-5. Так что в этом посте просто немного покажу некоторые отличия и расскажу маленькую историю.
Так вот - компания известила, что к нам прилетает самолёт с неработающей индикацией положения клапана подачи воздуха на стартёр двигателя.
Соответственно, на дисплее в кабине лётчики не могут определить его закрытие, и требуется проконтролировать закрытие на двигателе, после запуска.
На двигателе IAE V2500 клапан стартёра находится с правой стороны.
Вот ровно за этой дверцей.
Как видно, конструкторы V2500 любят техников заметно меньше, нежели CFM56-5, принуждая для открытия замков лючка использовать отвёртку.
От работающего двигателя надо избегать по описанному уже коридору, а связь с кабиной можно вести через специально обученный разъём тут же на воздухозаборнике, чуть ближе к переду.
Вот этот стандартный 6,3 мм JACK, ровно над панелью сброса воздуха из противообледенительной полости входника.
Итак, открываем лючок, и видим за ним клапан стартёра.
Клапан этот воздушного же привода, с электрическим управлением.
Белое на трубе - это аэрозоль для проверки воздушных соединений на утечки после сборки.
Почему оно тут?
Потому что этот клапан был заменён ровно перед вылетом к нам, но люди, отправившие нам сообщение о проверке, почему-то этот момент не учли. Может быть, информация по системе ещё не прошла.
Но, как бы то ни было, работа заказана, и должна быть сделана.
Вручную клапан переводится инструментом со стандартным квадратом 3/8", вставляемым в гнездо на валу заслонки.
Также на этом гнезде образован выступ, указывающий положение заслонки по надписям на корпусе клапана.
И заодно приводящий концевой выключатель закрытого положения.
В котором, похоже, и была проблема предыдущего клапана.
Ну, а я после запуска безопасно подошёл,
стандартно открыл лючок,
посмотрел, что клапан-таки закрыт,
закрыл лючок, и сообщил экипажу по связи, что всё нормально.
Да у них и так индикация была.
Но - работу выполнил, часик для компании заработал.
Poll
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
При публикации указывайте первоисточник.
"Сделайте нам перед вылетом проверку закрытия клапана стартёра, или мы за себя не отвечаем".
Основные моменты ручного оперирования клапаном подачи воздуха к стартёру мы уже выучили на примере двигателя CFM56-5. Так что в этом посте просто немного покажу некоторые отличия и расскажу маленькую историю.
Так вот - компания известила, что к нам прилетает самолёт с неработающей индикацией положения клапана подачи воздуха на стартёр двигателя.
Соответственно, на дисплее в кабине лётчики не могут определить его закрытие, и требуется проконтролировать закрытие на двигателе, после запуска.
На двигателе IAE V2500 клапан стартёра находится с правой стороны.
Вот ровно за этой дверцей.
Как видно, конструкторы V2500 любят техников заметно меньше, нежели CFM56-5, принуждая для открытия замков лючка использовать отвёртку.
От работающего двигателя надо избегать по описанному уже коридору, а связь с кабиной можно вести через специально обученный разъём тут же на воздухозаборнике, чуть ближе к переду.
Вот этот стандартный 6,3 мм JACK, ровно над панелью сброса воздуха из противообледенительной полости входника.
Итак, открываем лючок, и видим за ним клапан стартёра.
Клапан этот воздушного же привода, с электрическим управлением.
Белое на трубе - это аэрозоль для проверки воздушных соединений на утечки после сборки.
Почему оно тут?
Потому что этот клапан был заменён ровно перед вылетом к нам, но люди, отправившие нам сообщение о проверке, почему-то этот момент не учли. Может быть, информация по системе ещё не прошла.
Но, как бы то ни было, работа заказана, и должна быть сделана.
Вручную клапан переводится инструментом со стандартным квадратом 3/8", вставляемым в гнездо на валу заслонки.
Также на этом гнезде образован выступ, указывающий положение заслонки по надписям на корпусе клапана.
И заодно приводящий концевой выключатель закрытого положения.
В котором, похоже, и была проблема предыдущего клапана.
Ну, а я после запуска безопасно подошёл,
стандартно открыл лючок,
посмотрел, что клапан-таки закрыт,
закрыл лючок, и сообщил экипажу по связи, что всё нормально.
Да у них и так индикация была.
Но - работу выполнил, часик для компании заработал.
Poll
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
При публикации указывайте первоисточник.