Через лужу.
86 лет назад, капитан Чарльз Линдберг, летчик почтовой авиации, поднял свой Spirit of St.Louis с аэродрома Рузвельта Лонг-Айленд, расположенного на американском континенте и взял курс на Париж…
Мне очень трудно себе даже представить, как выполнялся тот полет!
Это подобно, пожалуй, только перелету экипажа Валерия Чкалова через полюс в Ванкувер, или путешествию Аполона 11 на луну, под управлением Нила Армстронга и Эдвина Олдрина.
Я не первый день в авиации и начинал тогда, когда еще и слышать не слышали об GPS. Нас учили летать по курсам гиромагнитного компаса, по приводным радиостанциям. Натаскивали учитывать магнитное склонения и строить маршрут полета с помощью навигационного треугольника скоростей.
Но даже то, что было 30 лет назад, просто "фантастическое будущее", в сравнении с теми бедными возможностями, которые имелись в распоряжении Линдберга. Если попытаться объяснить "на пальцах", как можно летать над сушей на голом, не оборудованном радио приборами воздушном судне, то кроме как визуального ориентирования больше никаких других способов нет! (астролябию опустим) Т.е. пилот взлетает и выполняет полет сверяя свое местоположение по наземным ориентирам с картой.
В первой половине 20го века, конечно уже были радиостанции, уже были приемники и передатчики, были примитивные приборы, но все они были настолько далеки от совершенства, насколько далеки кенгуру от белых медведей! И тем не менее, Чарьлз Линдберг умудрился пересечь Атлантику и благополучно произвести посадку в Европе.
13го ноября 2013 года я впервые выполнил рейс через океан в качестве пилота, а не пассажира.
Современное воздушное сообщение между континентами настолько рядовое явление, что люди уже и не задумываются о том, что в этом необычного. Слетать из Москвы в Нью Йорк так же просто, как съездить из Бирюлево в Медведково, только чуть дольше и слегка дороже.
Со времен первого беспосадочного перелета прошел почти век и все изменилось и изменилось кардинально. Сегодня через Атлантический океан (в авиационной среде есть устоявшееся выражение: "Через Лужу") проложены маршруты и ежедневно сотни (если не тысячи) самолетов снуют туда-сюда, перевозя пассажиров и грузы. Бурное развитие авиационного транспорта привело к резкому увеличению количества полетов и единовременному нахождению огромного количества самолетов в небе над Атлантикой. В связи с тем, что океан это все-таки вода, то поставить наблюдательные посты (радиолокационные станции) оказалось весьма затруднительной задачей. Понимая, что летать все равно будут и летать будут много, нужно было как-то решать проблему контроля воздушных судов, в неконтролируемом воздушном пространстве и тогда, специально для региона северной Атлантики, были разработаны особые правила и маршруты полетов.
Когда пришла необходимость создать такие правила, то люди прежде всего подумали о том, как разрулить тот самый поток самолетов, которые роем взвиваются в небо каждый день, направляясь с одной стороны планеты на другую. Первоначально возникла острая необходимость учесть колоссальное количество мелочей.
Первая из них: Как же так организовать полеты, чтобы самолеты не столкнулись летя навстречу друг другу? Одно дело если из Нью Йорка вылетает только один лайнер, и из Парижа один, тогда вероятность того, что они сойдутся в одной точке над океаном космически мала. И совсем другая ситуация, если в небо поднимаются по 500 железных птиц одновременно, причем с каждой стороны и устремляются друг на друга с околозвуковой скоростью.
Всем давным-давно известно, что земля всета-ки круглая и из этого парадокса, следует следующая аномалия: если на одной стороне планеты ночь, то на другой день. О как!
Летать по ночам конечно очень романтично и красиво. Сверкающие алмазы бесконечно далеких звезд в бархатно-черном небе, восход загадочной голубой луны,(блин, написал "голубой" и сразу возникла навязанная, бестолковая ассоциация, тьфу! Дожили!) изумрудное северное сияние, мириады огней древних и не очень городов, пугающие всполохи грозовых зарниц… Но все эти красоты хороши для обострения чувств поэта или влюбленных, но для обыкновенного человека ночью естественнее спать.
Есть одна интересная особенность. Если вылететь из Парижа в направлении запада рано утром, часиков этак в 7 и пролететь 10 часов к ряду, (ну естественно со скоростью примерно 850-900 км в час), то приземлитесь вы в пункте назначения примерно в те же 7 часов утра, но по местному времени и того же числа что и вылетели! Удивительно? Да нет, ничего удивительного. Земля вращается с запада на восток, т.е. постепенно поворачиваясь против часовой стрелки, если смотреть на неё сверху, со стороны северного полюса. Это значит, что в Париже утро наступает раньше, чем в Майами и даже раньше чем на Канарах, но позже чем Киеве и значительно позже чем в Хабаровске. Грубо говоря, вылетая на запад, вы все время догоняете день (ну или ночь, утро, вечер, в зависимости от того, когда вы вылетели). Самолёт, летящий с запада на восток, на высоте 12 км со скоростью 936 км/ч на широте Москвы, или 837 км/ч на широте Санкт-Петербурга, в инерциальной системе отсчёта будет неподвижен! Т.е. земля все время надвигается на этот самолет со своим местным временем!
Совсем другая ситуация при полете в обратную сторону. Этакий парадокс Энштейна в миниатюре. Взлетев и проведя в небе 12 часов, после приземления вы с некоторым удивлением обнаружите, что на земле прошло уже 24 часа! Но опустим это, мы несколько уклонились в сторону от темы и разговор у нас сейчас не о тонких физических материях.
Для жителей Европы, удобнее совершить путешествие в Америку, встав рано утром, позавтракав, почитав газету, сев в самолет и прилетев тем же утром. А вот американцам логичнее подняться на борт вечернего рейса и сладко поспав 8-9 часов оказаться в начале рабочего дня, где нибудь в деловом Лондоне. Поэтому небесные потоки было решено разделить на утренние и вечерние. Эта система перелетов оказалась краеугольным камнем в деле повышения безопасности и регулирования воздушного движения. Маршруты проходящие над Атлантическим океаном назвали треками.
Таким образом, когда в Европе наступает утро, все самолеты, кому: "по делам, в Америку, срочно!", взлетают и дружно направляются на запад. Вечером (по европейскому же опять времени) вся эта толпа вылетает из Америки в обратном направлении. Так, одним махом, исключили возможность встречного движения и оптимизировали удобство расписания. Но это было только началом.
Земля наша все же живой организм и как у всех живых, у неё есть разные периоды в жизни. Земля - женского рода, а у каждой женщины имеется свой маленький, секретный календарик, так же и у планеты. В зависимости от сезона и времени суток, погода в различных частях света подвержена определенным, переодическим изменениям. Но если сезонные катаклизмы будоражат весь мир значительными событиями (Тайфун "Хайян", покалечевший в этом году Филиппины. Ураган «Сэнди», опустошивший в прошлом, 2012м, половину восточного побережья Америки), то смена ежедневного настроения нашей "праматери" не так заметна, но это вовсе не значит, что ничего не происходит. (кстати, а вы никогда не задымывались, почему в Тихом океане разрушительные циклоны называются Тайфунами, а в Атлантическом Ураганами?) :-)
Любая авиакомпания, выполняющая межконтинентальные рейсы стремится к тому, чтобы выполнять эти рейсы по кратчайшим маршрутам и с максимально возможной экономической эффективностью. Но если с расстоянием все абсолютно понятно, то вот со временем полета, далеко не все так однозначно.
В связи с суточными и сезонными изменениями в погоде, сила и направление ветра над Атлантикой имеет определенную закономерность. Теплые воды Гольфстрима оказывают глобальное влияние на формирование погоды в северной Атлантике. Предвидя вопрос: "А почему именно в северной?" Отвечаю. Потому что кратчайшее расстояние из Европы в Северную Америку как раз проходит через Северную Атлантику. (для проверки проведите простой опыт: Возьмите глобус, воткните одну булавку в Москву, а другую в Лос Анджелес и натяните нитку. Сразу станет видно, как пролегает самый короткий путь из варягов в греки между этими городами.) Ветер там меняется очень часто и очень сильно. Скорость воздушных потоков доходит в тех широтах до 400-450 км в час и это не редкость. А вот теперь подумайте, что станет со временем полета вашего самолета, если вам на протяжении 7-8 часов, ветер будет дуть строго в лоб? Все верно, ваше время полета серьезно увеличится. (потому, что самолет передвигается относительно земли с какой-то скоростью, но летит он все равно в это время в воздушном потоке, а воздушный поток так же движется относительно поверхности планеты и при этом со своей скоростью. В итоге скорость самолета относительно двух точек на карте напрямую зависит от скорости ветра. Это вы, дорогие мои читатели, можете видеть на мониторах впередистоящих кресел (ну н атех самолетах на которых они есть). Иногда можно увидеть просто сумасшедшую, сверх звуковую скорость 1200 или даже 1300 км в час, а иногда и 370-400 км в час. Но нужно понимать, что на самом деле, никакой "сверх звуковой" скорости самолет не достигает, по той одной причине, что он летит именно в воздухе и относительно воздуха, и скорость самолета всегда остаётся в пределах 870-900 км в час.
Система организации треков построена таким образом, что кроме того, что меняется два раза в сутки не только по направлению, но еще и по месту своего расположения. Выбираются наиболее оптимальные маршруты в зависимости от ветрового режима, температур, грозовой и циклонической деятельности. В отдельных случаях, (при резки изменениях погоды) карту треков могут поменять и не в положенное время, а дополнительно. Эти самые треки представляют из себя несколько параллельных маршрутов начинающихся на фиксированных точках входа на трек и заканчиваются на точках схода.
Выглядит эта карта вот так:
Понятно, что для того, чтобы корректно выдерживать линию заданного пути над безориентирной, довольно долгой по протяженностью местностью,(над океаном) самолеты должны соответствовать определенным критериям. Для этого были так же созданы и описаны процедуры полетов воздушных судов в северо-атлантическом регионе ("MNPS" (Minimum Navigation Performance Specifications ))
Рассказывать о тонкостях при выполнении полетов через "лужу" можно очень и очень долго, но это не очень интересно, гораздо интереснее выполнять сам полет.
Первый рейс,который мне достался, оказался рейс в Канкун.
Этот курортный городок расположен на северо-восточном побережье полустрова Юкатан. Место конечно забавное. Карибское море, истории про пиратов, цивилизации майя, ацтеков и инков, пирамиды, календарь, красный ягуар и еще куча всяких легенд, загадок и небылиц (а может и былиц?).
Путь предстоял долгий, можно сказать что даже очень долгий. Я на такие расстояния еще никогда не летал ни как пассажир, ни как летчик. Машина рассчитала, что болтаться в небе нам предстоит 13 часов 57 минут (на самом деле прошли ровно 14 часов.) Два экипажа, усиленная бригада борт проводников и 280 пассажиров.
Несмотря на "рекордную" протяженность маршрута, топлива залили все равно не полностью. Расчет показывал, что достаточное количество керосина на полет составляет 97 тонн. Для всяких возможных "гадостей", которые с мизерной вероятностью, но все же могут произойти в полете, добавили еще немного и в общем получили 113 000 кг заправки и 287 тонн веса самолета на взлете. Погода по маршруту ожидалась не очень благоприятной. Откуда-то с юга, со стороны Бермудского треугольника, на север поднялся внеплановый циклон "ОТТО". (что за ОТТО такой, откуда взялся, почему с мужским именем? Ураганы в Атлантике вообще-то принято называть женскими именами) Этот циклон обусловил мощнейшие воздушные течения со скоростью ветра достигающей местами 220 узлов, практически от Гус-Бейа и до самых берегов Норвегии. (ну вот, это о чем я и говорил выше. Накаркал! Ну в принципе все правильно, первый рейс, 13е число, 13й год. Это так надо, для того, чтобы служба медом не казалась :-) )
Главное конечно был не сам циклон, а прогноз погоды по запасным аэродромам.
Существуют еще одни правила, это правила полетов с одним двигателем, так называемый ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) Смысл этих правил в том, что маршрут полета ВС должен пролегать таким образом, чтобы в случае отказа одного двигателя, самолет мог бы с любой точки маршрута в определенный промежуток времени долететь до пригодного для посадки аэродрома. ETOPS различается по времени и присваивается самолетам и компаниям в индивидуальном порядке, исходя из кучи статистких параметров и норм. Например для самолета В-777 ETOPS может быть и 90, и 120, и 180 минут. Другими словами, в зависимости от присвоенного ETOPS, отдельным самолетам разрешено лететь на одном двигателе 90 минут, другому 120, а третьему 180. Но суть не в этом. В любом случае, запасные должны быть и прогноз погоды, в тот промежуток времени, в который самолету вдруг может понадобиться этот запасной, должен быть приемлемым.
По нащему маршруту все прогнозы оказались благоприятными и решение на вылет было принято.
Подготовка кабины и оборудования к межконтинентальному рейсу довольно значительно отличается отличается от обычной предполетной подготовки. Точнее не отличается, а дополняется специальными процедурами. Очень тщательно вводится и проверяется маршрут полета в компьютер. Дело в том, что многие точки маршрута, которые в обычных полетах имеют собственные имена и всегда располагаются в строго определенных местах, здесь дополняются безличными координатами пересечений широты и долготы где-то там, в океане. Проверяется радиосвязь на коротких волнах с запросом единого мирового центра дальней связи "Стокгольм Радио". GPS, ACARS, CPDLC… Зачитывается специальная контрольная карта.
Вылетели из Шереметьево в 6 часов утра по москве.
Почти 300 тонн на взлете, это далеко не 200. Совсем другие скорости. Другая скорость принятия решения,(взлетать или тормозить, если что вдруг на разбеге), другая скорость отрыва. Лайнер разгоняется значительно "ленивей" и значительно дольше, чем при полетах в Анталию. Но вот отрыв и... И вроде бы все как и прежде. Самолет энергично набирает высоту, Убираем шасси, закрылки. Все, взлетели. "After take off checklist", "чистое крыло", скорость 300 узлов и мы уверенно прем в наборе.
13го числа было полнолуние и цыганское солнце оказалось прямо по курсу. Все шесть первых часов, пока длилась наша смена на рабочем месте, мы любовались селеной.
Остался позади Питер, Финляндия, Швеция и вот уже скоро выход на океан.
Минут за 40 начинаем запрашивать "Океанское разрешение".
"Океанское разрешение" это не просто "Разрешаю", это приличный объем информации, которую диспетчер выдает экипажу конкретного рейса, включающую в себя точку выхода на трек, эшелон полета, скорость которую обязан будет выдерживать самолет, частоты по связи на УКВ и КВ, основные и запасные, рубежи докладов и т.д. Приняв Oceanic Clearances, пилот должен повторить все слово в слово диспетчеру и только после, того, как диспетчер убедится, что его информацию поняли и приняли абсолютно точно, до последней запятой, он пожелает вам хорошего полета и удачи.
Выходим на океанский простор.
Минут через 30-40 после береговой черты начинает подбалтывать. Нам разрешено сохранять 340 эшелон и скорость 0,83 М.
Холодное северное небо и яркая лунная дорожка прямо по курсу.
Еще через час мы теряем возможность выдерживать заданную нам диспетчером скорость. Даже не столько заданную диспетчером, сколько вообще появляется риск выскочить за диапазон разрешенных руководством по летной эксплуатации скоростей. Все дело в ветре. Ветер рвет и мечет самолет, как "тузик грелку". Автомат тяги уже тоже не совсем справляется со своей задачей и приходится ему помогать руками. Слышно как идущие впереди нас борты запрашивают смену эшелона, а диспетчеры, кого слышно в эфире, постоянно выдают предупреждение о сильной турбулентности на всех высотах и вплоть до 50той долготы! 50я долгота, это уже за Гренландией, это почти пять часов пути…
У нас есть связь с Рейкъявикм и мы покидаем 340 эшелон, снижаясь до 300го. Еще минут через 25 оставляем и его, снижаясь до FL280. Болтанка продолжается. Кидает уже второй час и конца этому не видно. Тоскливо. Лететь так низко плохо. Большой расход топлива и увеличение общего времени полета, но зато есть один перевешивающий все эти недостатки козырь - безопасно! Запас по скоростям огромный и вот теперь пусть хоть обтрясется! (пассажиров правда очень жалко, некоторые ведь реально боятся, а кое-кто и морской болезнью страдает)
Вот и Исландия. Кефлавик. Какие-то не совсем земные виды. Все в лунном свете, словно в другом мире.
Пора спать. Сменный экипаж занимает рабочие места и теперь их задача бороться со стихией, а мы идем отдыхать, через пять часов нам снова за руль….
Продолжение как всегдаследует.
Мне очень трудно себе даже представить, как выполнялся тот полет!
Это подобно, пожалуй, только перелету экипажа Валерия Чкалова через полюс в Ванкувер, или путешествию Аполона 11 на луну, под управлением Нила Армстронга и Эдвина Олдрина.
Я не первый день в авиации и начинал тогда, когда еще и слышать не слышали об GPS. Нас учили летать по курсам гиромагнитного компаса, по приводным радиостанциям. Натаскивали учитывать магнитное склонения и строить маршрут полета с помощью навигационного треугольника скоростей.
Но даже то, что было 30 лет назад, просто "фантастическое будущее", в сравнении с теми бедными возможностями, которые имелись в распоряжении Линдберга. Если попытаться объяснить "на пальцах", как можно летать над сушей на голом, не оборудованном радио приборами воздушном судне, то кроме как визуального ориентирования больше никаких других способов нет! (астролябию опустим) Т.е. пилот взлетает и выполняет полет сверяя свое местоположение по наземным ориентирам с картой.
В первой половине 20го века, конечно уже были радиостанции, уже были приемники и передатчики, были примитивные приборы, но все они были настолько далеки от совершенства, насколько далеки кенгуру от белых медведей! И тем не менее, Чарьлз Линдберг умудрился пересечь Атлантику и благополучно произвести посадку в Европе.
13го ноября 2013 года я впервые выполнил рейс через океан в качестве пилота, а не пассажира.
Современное воздушное сообщение между континентами настолько рядовое явление, что люди уже и не задумываются о том, что в этом необычного. Слетать из Москвы в Нью Йорк так же просто, как съездить из Бирюлево в Медведково, только чуть дольше и слегка дороже.
Со времен первого беспосадочного перелета прошел почти век и все изменилось и изменилось кардинально. Сегодня через Атлантический океан (в авиационной среде есть устоявшееся выражение: "Через Лужу") проложены маршруты и ежедневно сотни (если не тысячи) самолетов снуют туда-сюда, перевозя пассажиров и грузы. Бурное развитие авиационного транспорта привело к резкому увеличению количества полетов и единовременному нахождению огромного количества самолетов в небе над Атлантикой. В связи с тем, что океан это все-таки вода, то поставить наблюдательные посты (радиолокационные станции) оказалось весьма затруднительной задачей. Понимая, что летать все равно будут и летать будут много, нужно было как-то решать проблему контроля воздушных судов, в неконтролируемом воздушном пространстве и тогда, специально для региона северной Атлантики, были разработаны особые правила и маршруты полетов.
Когда пришла необходимость создать такие правила, то люди прежде всего подумали о том, как разрулить тот самый поток самолетов, которые роем взвиваются в небо каждый день, направляясь с одной стороны планеты на другую. Первоначально возникла острая необходимость учесть колоссальное количество мелочей.
Первая из них: Как же так организовать полеты, чтобы самолеты не столкнулись летя навстречу друг другу? Одно дело если из Нью Йорка вылетает только один лайнер, и из Парижа один, тогда вероятность того, что они сойдутся в одной точке над океаном космически мала. И совсем другая ситуация, если в небо поднимаются по 500 железных птиц одновременно, причем с каждой стороны и устремляются друг на друга с околозвуковой скоростью.
Всем давным-давно известно, что земля всета-ки круглая и из этого парадокса, следует следующая аномалия: если на одной стороне планеты ночь, то на другой день. О как!
Летать по ночам конечно очень романтично и красиво. Сверкающие алмазы бесконечно далеких звезд в бархатно-черном небе, восход загадочной голубой луны,(блин, написал "голубой" и сразу возникла навязанная, бестолковая ассоциация, тьфу! Дожили!) изумрудное северное сияние, мириады огней древних и не очень городов, пугающие всполохи грозовых зарниц… Но все эти красоты хороши для обострения чувств поэта или влюбленных, но для обыкновенного человека ночью естественнее спать.
Есть одна интересная особенность. Если вылететь из Парижа в направлении запада рано утром, часиков этак в 7 и пролететь 10 часов к ряду, (ну естественно со скоростью примерно 850-900 км в час), то приземлитесь вы в пункте назначения примерно в те же 7 часов утра, но по местному времени и того же числа что и вылетели! Удивительно? Да нет, ничего удивительного. Земля вращается с запада на восток, т.е. постепенно поворачиваясь против часовой стрелки, если смотреть на неё сверху, со стороны северного полюса. Это значит, что в Париже утро наступает раньше, чем в Майами и даже раньше чем на Канарах, но позже чем Киеве и значительно позже чем в Хабаровске. Грубо говоря, вылетая на запад, вы все время догоняете день (ну или ночь, утро, вечер, в зависимости от того, когда вы вылетели). Самолёт, летящий с запада на восток, на высоте 12 км со скоростью 936 км/ч на широте Москвы, или 837 км/ч на широте Санкт-Петербурга, в инерциальной системе отсчёта будет неподвижен! Т.е. земля все время надвигается на этот самолет со своим местным временем!
Совсем другая ситуация при полете в обратную сторону. Этакий парадокс Энштейна в миниатюре. Взлетев и проведя в небе 12 часов, после приземления вы с некоторым удивлением обнаружите, что на земле прошло уже 24 часа! Но опустим это, мы несколько уклонились в сторону от темы и разговор у нас сейчас не о тонких физических материях.
Для жителей Европы, удобнее совершить путешествие в Америку, встав рано утром, позавтракав, почитав газету, сев в самолет и прилетев тем же утром. А вот американцам логичнее подняться на борт вечернего рейса и сладко поспав 8-9 часов оказаться в начале рабочего дня, где нибудь в деловом Лондоне. Поэтому небесные потоки было решено разделить на утренние и вечерние. Эта система перелетов оказалась краеугольным камнем в деле повышения безопасности и регулирования воздушного движения. Маршруты проходящие над Атлантическим океаном назвали треками.
Таким образом, когда в Европе наступает утро, все самолеты, кому: "по делам, в Америку, срочно!", взлетают и дружно направляются на запад. Вечером (по европейскому же опять времени) вся эта толпа вылетает из Америки в обратном направлении. Так, одним махом, исключили возможность встречного движения и оптимизировали удобство расписания. Но это было только началом.
Земля наша все же живой организм и как у всех живых, у неё есть разные периоды в жизни. Земля - женского рода, а у каждой женщины имеется свой маленький, секретный календарик, так же и у планеты. В зависимости от сезона и времени суток, погода в различных частях света подвержена определенным, переодическим изменениям. Но если сезонные катаклизмы будоражат весь мир значительными событиями (Тайфун "Хайян", покалечевший в этом году Филиппины. Ураган «Сэнди», опустошивший в прошлом, 2012м, половину восточного побережья Америки), то смена ежедневного настроения нашей "праматери" не так заметна, но это вовсе не значит, что ничего не происходит. (кстати, а вы никогда не задымывались, почему в Тихом океане разрушительные циклоны называются Тайфунами, а в Атлантическом Ураганами?) :-)
Любая авиакомпания, выполняющая межконтинентальные рейсы стремится к тому, чтобы выполнять эти рейсы по кратчайшим маршрутам и с максимально возможной экономической эффективностью. Но если с расстоянием все абсолютно понятно, то вот со временем полета, далеко не все так однозначно.
В связи с суточными и сезонными изменениями в погоде, сила и направление ветра над Атлантикой имеет определенную закономерность. Теплые воды Гольфстрима оказывают глобальное влияние на формирование погоды в северной Атлантике. Предвидя вопрос: "А почему именно в северной?" Отвечаю. Потому что кратчайшее расстояние из Европы в Северную Америку как раз проходит через Северную Атлантику. (для проверки проведите простой опыт: Возьмите глобус, воткните одну булавку в Москву, а другую в Лос Анджелес и натяните нитку. Сразу станет видно, как пролегает самый короткий путь из варягов в греки между этими городами.) Ветер там меняется очень часто и очень сильно. Скорость воздушных потоков доходит в тех широтах до 400-450 км в час и это не редкость. А вот теперь подумайте, что станет со временем полета вашего самолета, если вам на протяжении 7-8 часов, ветер будет дуть строго в лоб? Все верно, ваше время полета серьезно увеличится. (потому, что самолет передвигается относительно земли с какой-то скоростью, но летит он все равно в это время в воздушном потоке, а воздушный поток так же движется относительно поверхности планеты и при этом со своей скоростью. В итоге скорость самолета относительно двух точек на карте напрямую зависит от скорости ветра. Это вы, дорогие мои читатели, можете видеть на мониторах впередистоящих кресел (ну н атех самолетах на которых они есть). Иногда можно увидеть просто сумасшедшую, сверх звуковую скорость 1200 или даже 1300 км в час, а иногда и 370-400 км в час. Но нужно понимать, что на самом деле, никакой "сверх звуковой" скорости самолет не достигает, по той одной причине, что он летит именно в воздухе и относительно воздуха, и скорость самолета всегда остаётся в пределах 870-900 км в час.
Система организации треков построена таким образом, что кроме того, что меняется два раза в сутки не только по направлению, но еще и по месту своего расположения. Выбираются наиболее оптимальные маршруты в зависимости от ветрового режима, температур, грозовой и циклонической деятельности. В отдельных случаях, (при резки изменениях погоды) карту треков могут поменять и не в положенное время, а дополнительно. Эти самые треки представляют из себя несколько параллельных маршрутов начинающихся на фиксированных точках входа на трек и заканчиваются на точках схода.
Выглядит эта карта вот так:
Понятно, что для того, чтобы корректно выдерживать линию заданного пути над безориентирной, довольно долгой по протяженностью местностью,(над океаном) самолеты должны соответствовать определенным критериям. Для этого были так же созданы и описаны процедуры полетов воздушных судов в северо-атлантическом регионе ("MNPS" (Minimum Navigation Performance Specifications ))
Рассказывать о тонкостях при выполнении полетов через "лужу" можно очень и очень долго, но это не очень интересно, гораздо интереснее выполнять сам полет.
Первый рейс,который мне достался, оказался рейс в Канкун.
Этот курортный городок расположен на северо-восточном побережье полустрова Юкатан. Место конечно забавное. Карибское море, истории про пиратов, цивилизации майя, ацтеков и инков, пирамиды, календарь, красный ягуар и еще куча всяких легенд, загадок и небылиц (а может и былиц?).
Путь предстоял долгий, можно сказать что даже очень долгий. Я на такие расстояния еще никогда не летал ни как пассажир, ни как летчик. Машина рассчитала, что болтаться в небе нам предстоит 13 часов 57 минут (на самом деле прошли ровно 14 часов.) Два экипажа, усиленная бригада борт проводников и 280 пассажиров.
Несмотря на "рекордную" протяженность маршрута, топлива залили все равно не полностью. Расчет показывал, что достаточное количество керосина на полет составляет 97 тонн. Для всяких возможных "гадостей", которые с мизерной вероятностью, но все же могут произойти в полете, добавили еще немного и в общем получили 113 000 кг заправки и 287 тонн веса самолета на взлете. Погода по маршруту ожидалась не очень благоприятной. Откуда-то с юга, со стороны Бермудского треугольника, на север поднялся внеплановый циклон "ОТТО". (что за ОТТО такой, откуда взялся, почему с мужским именем? Ураганы в Атлантике вообще-то принято называть женскими именами) Этот циклон обусловил мощнейшие воздушные течения со скоростью ветра достигающей местами 220 узлов, практически от Гус-Бейа и до самых берегов Норвегии. (ну вот, это о чем я и говорил выше. Накаркал! Ну в принципе все правильно, первый рейс, 13е число, 13й год. Это так надо, для того, чтобы служба медом не казалась :-) )
Главное конечно был не сам циклон, а прогноз погоды по запасным аэродромам.
Существуют еще одни правила, это правила полетов с одним двигателем, так называемый ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) Смысл этих правил в том, что маршрут полета ВС должен пролегать таким образом, чтобы в случае отказа одного двигателя, самолет мог бы с любой точки маршрута в определенный промежуток времени долететь до пригодного для посадки аэродрома. ETOPS различается по времени и присваивается самолетам и компаниям в индивидуальном порядке, исходя из кучи статистких параметров и норм. Например для самолета В-777 ETOPS может быть и 90, и 120, и 180 минут. Другими словами, в зависимости от присвоенного ETOPS, отдельным самолетам разрешено лететь на одном двигателе 90 минут, другому 120, а третьему 180. Но суть не в этом. В любом случае, запасные должны быть и прогноз погоды, в тот промежуток времени, в который самолету вдруг может понадобиться этот запасной, должен быть приемлемым.
По нащему маршруту все прогнозы оказались благоприятными и решение на вылет было принято.
Подготовка кабины и оборудования к межконтинентальному рейсу довольно значительно отличается отличается от обычной предполетной подготовки. Точнее не отличается, а дополняется специальными процедурами. Очень тщательно вводится и проверяется маршрут полета в компьютер. Дело в том, что многие точки маршрута, которые в обычных полетах имеют собственные имена и всегда располагаются в строго определенных местах, здесь дополняются безличными координатами пересечений широты и долготы где-то там, в океане. Проверяется радиосвязь на коротких волнах с запросом единого мирового центра дальней связи "Стокгольм Радио". GPS, ACARS, CPDLC… Зачитывается специальная контрольная карта.
Вылетели из Шереметьево в 6 часов утра по москве.
Почти 300 тонн на взлете, это далеко не 200. Совсем другие скорости. Другая скорость принятия решения,(взлетать или тормозить, если что вдруг на разбеге), другая скорость отрыва. Лайнер разгоняется значительно "ленивей" и значительно дольше, чем при полетах в Анталию. Но вот отрыв и... И вроде бы все как и прежде. Самолет энергично набирает высоту, Убираем шасси, закрылки. Все, взлетели. "After take off checklist", "чистое крыло", скорость 300 узлов и мы уверенно прем в наборе.
13го числа было полнолуние и цыганское солнце оказалось прямо по курсу. Все шесть первых часов, пока длилась наша смена на рабочем месте, мы любовались селеной.
Остался позади Питер, Финляндия, Швеция и вот уже скоро выход на океан.
Минут за 40 начинаем запрашивать "Океанское разрешение".
"Океанское разрешение" это не просто "Разрешаю", это приличный объем информации, которую диспетчер выдает экипажу конкретного рейса, включающую в себя точку выхода на трек, эшелон полета, скорость которую обязан будет выдерживать самолет, частоты по связи на УКВ и КВ, основные и запасные, рубежи докладов и т.д. Приняв Oceanic Clearances, пилот должен повторить все слово в слово диспетчеру и только после, того, как диспетчер убедится, что его информацию поняли и приняли абсолютно точно, до последней запятой, он пожелает вам хорошего полета и удачи.
Выходим на океанский простор.
Минут через 30-40 после береговой черты начинает подбалтывать. Нам разрешено сохранять 340 эшелон и скорость 0,83 М.
Холодное северное небо и яркая лунная дорожка прямо по курсу.
Еще через час мы теряем возможность выдерживать заданную нам диспетчером скорость. Даже не столько заданную диспетчером, сколько вообще появляется риск выскочить за диапазон разрешенных руководством по летной эксплуатации скоростей. Все дело в ветре. Ветер рвет и мечет самолет, как "тузик грелку". Автомат тяги уже тоже не совсем справляется со своей задачей и приходится ему помогать руками. Слышно как идущие впереди нас борты запрашивают смену эшелона, а диспетчеры, кого слышно в эфире, постоянно выдают предупреждение о сильной турбулентности на всех высотах и вплоть до 50той долготы! 50я долгота, это уже за Гренландией, это почти пять часов пути…
У нас есть связь с Рейкъявикм и мы покидаем 340 эшелон, снижаясь до 300го. Еще минут через 25 оставляем и его, снижаясь до FL280. Болтанка продолжается. Кидает уже второй час и конца этому не видно. Тоскливо. Лететь так низко плохо. Большой расход топлива и увеличение общего времени полета, но зато есть один перевешивающий все эти недостатки козырь - безопасно! Запас по скоростям огромный и вот теперь пусть хоть обтрясется! (пассажиров правда очень жалко, некоторые ведь реально боятся, а кое-кто и морской болезнью страдает)
Вот и Исландия. Кефлавик. Какие-то не совсем земные виды. Все в лунном свете, словно в другом мире.
Пора спать. Сменный экипаж занимает рабочие места и теперь их задача бороться со стихией, а мы идем отдыхать, через пять часов нам снова за руль….
Продолжение как всегдаследует.