"Шаврушка"
Успел. Обещал же перед встречей в РГО все рассказать...
Четвертая, заключительная часть
рассказа о состовных частях "Большого Похода"
Первые две части посвящены конечной и начальной точкам Большого Похода:
" Две встречи" и
" Земля Санникова", третья часть - первому в истории полету в Арктике
и выполнившему его Летчику Нагурскому.
Сама же концепция Большого Похода изложена в предваряющей эти части статье
«Пёзский Волок» в РГО Что дальше?, которую я ласково прозвал "манифестом".
"Шаврушка".
Вадим Борисович Шавров лишь на 10 лет моложе Нагурского. И по первому образованию он - инженер путей сообщений. И вообще, все, что связано с «Шаврушкой», получается «наоборот» и «против правил». Например, будете ли вы говорить об авиакатастрофе, когда рассказываете о надежности самолета? Но рассказ о «Шаврушке» мы и начнем с ее катастрофы, связанной с именем Чкалова...
То, что Валерий Павлович был «воздушным хулиганом», имеет документальное подтверждение - его приговор к году лишения свободы от 30 октября 1928 года за аварию в Брянске. Тогда он задел провода, обучая ведомых им курсантов «бреющему» полету. Правда, через месяц он вышел из Брянской тюрьмы, но из армии был уволен в запас и оказался летчиком-инструктором в Ленинградском ОСОАВИХИМе. Вот, в этом качестве он и летел, перегоняя самую первую «Шаврушку», Ш-1, из Москвы, где та прошла испытания на Москве-реке и Центральном аэродроме, в Ленинград. 26 февраля 1930 года, в условиях плохой видимости и обледенения Чкалов вел свой самолет на низкой высоте и продолжал снижаться, дабы не упустить из виду «навигацию» - железную дорогу Москва - Ленинград. Пока не снизился настолько, что в районе станции Вялки задел крылом за семафор. Чкалов и механик Иванов оказались сидящими на шпалах в разбитой лодке, без единой царапины, а крыло с двигателем улетело вперед по курсу, доказав безопасность такой конструкции самолета…
Разбитый Чкаловым Ш-1 так и остался в единственном экземпляре. Восстанавливать его не стали, поскольку сам Шавров считал, что самолет должен был быть другим, большим по размерам, с более мощным двигателем и еще целым рядом отличий, которые просто не могли быть сделаны при постройке первого варианта этой машины, просто из-за геометрических размеров квартиры, где это было осуществлено…
Вот отсюда, из окна на третьем этаже, обведенного красным, и был извлечен по частям первый экземпляр «Шаврушки». (материал взят из замечательной статьи lunteg, крайне рекомендую)
После этого и получился такой самолет - Ш-2. Простой, неприхотливый. По чертежам его можно было отремонтировать или даже собрать в колхозной мастерской… Вот сухой текст- информация, переданный мне А.А. Селезневым - инициатором проекта постройки действующей копии Ш-2 в Санкт-Петербурге, за участие в котором мы и ухватились.
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ СЕРИЙНЫЙ САМОЛЁТ-АМФИБИЯ
КОНСТРУКЦИИ В. Б. ШАВРОВА
Эксплуатировался до середины 1960-х годов.
Амфибия, полутораплан с коротким нижним крылом, на котором расположены
поддерживающие поплавки. Спроектирован В.Б. Шавровым. Являлся развитием
конструкции опытной амфибии Ш-1, совершившей первый полет 21 июня 1929 г.
Первый Ш-2 (тогда именовался А-1) впервые поднялся в воздух 11 ноября 1930 г.
Серийное производство на таганрогском заводе № 31 развернули в апреле 1932
году, в 1933-1934 годах эти амфибии делал завод № 23 в Ленинграде.
Впоследствии Ш-2 строили также на ремзаводах и в мастерских ГВФ (например,
АРБ-403 в Иркутске с конца 1942 года). Всего выпустили около 700 Ш-2, в т.ч. 270 в
Таганроге. Экипаж - 2-3 чел. Двигатель М-11 (на всех самолетах, выпущенных до
конца 1945 года). Вооружение 1x7,62 (только на Ш-2ВС), бомбовой нагрузки нет.
Ш-2 поступил в части советской морской авиации в мае 1933 года.
Гидросамолет Ш-2 сбоку
Гидросамолет Ш-2 вид спереди
На самолетах, выпущенных во время войны, центроплан часто был деревянным. Ш-
2 мало использовался морской авиацией - только как связной и учебный. К началу
войны в строевых частях на флотах их уже практически не было. Значительно
больше Ш-2 имелось в частях ВВС: как самолеты связи они служили в Карелии,
Белоруссии, на Дальнем Востоке. Много амфибий этого типа применялось в
гражданской авиации, в т.ч. и во фронтовых транспортных отрядах, группах и
полках. В Карелии они перевозили на передовую оружие и боеприпасы, вывозили
раненых, обеспечивали связь с партизанскими отрядами.
Гидросамолет Ш-2 вид сверху
В августе 1942 года две амфибии были захвачены финнами под Петрозаводском и
до сентября 1944 года служили в финских ВВС как связные. Производство Ш-2 в
Таганроге и Ленинграде прекратили в 1934 году, но в том же году возобновили в
системе ГВФ и продолжали выпуск до 1952 года. В гражданской авиации они летали
до 1964 года.
Усреднённые ТТД по всем годам выпуска
Размах: 13,0 м.
Длина: 8,2 м.
Моторы, количество х мощность: 1 х
100 л.с.
Максимальная скорость: 140 км/ч.
Практический потолок: 3550 м.
Дальность: 1210 км.
Взлетная масса:
максимальная: 980 кг.
Основные серийные модификации:
. Ш-2 учебный и транспортный с открытой кабиной;
. Ш-2 С, санитарный вариант с закрытой кабиной;
. Ш-2 «Лимузин» пассажирский вариант с закрытой кабиной;
. Ш-2 ВС для погранохраны с вооружением 1x7,62.
Но, кроме цифр, есть еще и две ремарки.
Помните - в тексте - есть ссылка на то, что две Шаврушки были захвачены финнами? Собственно, финны хорошо знали эти самолеты, именно финская война вернула их в строй. Первоначально Ш-2 выпускался серийно с 32 по 34-й, после чего их выпуск прекратили. Но с началом финской войны, в условиях озерно-болотистой местности именно «Шаврушка» оказалась незаменимой для оперативной связи в войсках, подвоза боеприпасов и вывоза раненых. А захваченные финнами самолеты…Однажды я сидел за чашечкой кофе с неоценимом другом нашей семьи, Глазковой Любовью Георгиевной. Абсолютной чемпионкой мира по высшему пилотажу (тогда она была Немковой). Речь зашла о «Шаврушке», я начал что-то говорить, на что Л.Г. сказала замечательную фразу: «Ш-2-то? Да я же на нем летала. Правда, в Финляндии». То есть, уже будучи чемпионкой. То есть, в восьмидесятых…
Почему «Шаврушка» и 100-летие полета Нагурского? В Санкт-Петербурге, в музее Арктики и Антарктики, под потолком, висит на тросах «Ш-2». Не просто настоящий, а еще и настоящий летчика Бабушкина. Тот самый, что стоял на пароходе «Челюскин» во время его знаменитого похода. Не просто стоял, но выполнял постоянную работу по ледовой разведке, многократно поднимаясь в воздух с летчиком Бабушкиным и капитаном судна Ворониным. А в последствии самостоятельно перелетевший в пункт эвакуации челюскинцев - чукотский Ванкарем.
Я стоял в музее Арктики и Антарктики у «Шаврушки», задрав голову, в ожидании, когда освободится его директор, дабы поговорить о возможности придуманного нами Большого Похода, и о том, что на его маршруте нужна поддержка такой вот авиации, когда ко мне подошел Александр Селезнев, в мастерской которого уже лежит наполовину изготовленная лодка новой «Шаврушки»… А то, что на макете полярной станции «Бухта Тихая», что на ЗФИ, где зимовал сто лет назад «Святой Фока» тоже изображена «Шаврушка», мне потом уже Селезнев показал.
Четвертая, заключительная часть
рассказа о состовных частях "Большого Похода"
Первые две части посвящены конечной и начальной точкам Большого Похода:
" Две встречи" и
" Земля Санникова", третья часть - первому в истории полету в Арктике
и выполнившему его Летчику Нагурскому.
Сама же концепция Большого Похода изложена в предваряющей эти части статье
«Пёзский Волок» в РГО Что дальше?, которую я ласково прозвал "манифестом".
"Шаврушка".
Вадим Борисович Шавров лишь на 10 лет моложе Нагурского. И по первому образованию он - инженер путей сообщений. И вообще, все, что связано с «Шаврушкой», получается «наоборот» и «против правил». Например, будете ли вы говорить об авиакатастрофе, когда рассказываете о надежности самолета? Но рассказ о «Шаврушке» мы и начнем с ее катастрофы, связанной с именем Чкалова...
То, что Валерий Павлович был «воздушным хулиганом», имеет документальное подтверждение - его приговор к году лишения свободы от 30 октября 1928 года за аварию в Брянске. Тогда он задел провода, обучая ведомых им курсантов «бреющему» полету. Правда, через месяц он вышел из Брянской тюрьмы, но из армии был уволен в запас и оказался летчиком-инструктором в Ленинградском ОСОАВИХИМе. Вот, в этом качестве он и летел, перегоняя самую первую «Шаврушку», Ш-1, из Москвы, где та прошла испытания на Москве-реке и Центральном аэродроме, в Ленинград. 26 февраля 1930 года, в условиях плохой видимости и обледенения Чкалов вел свой самолет на низкой высоте и продолжал снижаться, дабы не упустить из виду «навигацию» - железную дорогу Москва - Ленинград. Пока не снизился настолько, что в районе станции Вялки задел крылом за семафор. Чкалов и механик Иванов оказались сидящими на шпалах в разбитой лодке, без единой царапины, а крыло с двигателем улетело вперед по курсу, доказав безопасность такой конструкции самолета…
Разбитый Чкаловым Ш-1 так и остался в единственном экземпляре. Восстанавливать его не стали, поскольку сам Шавров считал, что самолет должен был быть другим, большим по размерам, с более мощным двигателем и еще целым рядом отличий, которые просто не могли быть сделаны при постройке первого варианта этой машины, просто из-за геометрических размеров квартиры, где это было осуществлено…
Вот отсюда, из окна на третьем этаже, обведенного красным, и был извлечен по частям первый экземпляр «Шаврушки». (материал взят из замечательной статьи lunteg, крайне рекомендую)
После этого и получился такой самолет - Ш-2. Простой, неприхотливый. По чертежам его можно было отремонтировать или даже собрать в колхозной мастерской… Вот сухой текст- информация, переданный мне А.А. Селезневым - инициатором проекта постройки действующей копии Ш-2 в Санкт-Петербурге, за участие в котором мы и ухватились.
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ СЕРИЙНЫЙ САМОЛЁТ-АМФИБИЯ
КОНСТРУКЦИИ В. Б. ШАВРОВА
Эксплуатировался до середины 1960-х годов.
Амфибия, полутораплан с коротким нижним крылом, на котором расположены
поддерживающие поплавки. Спроектирован В.Б. Шавровым. Являлся развитием
конструкции опытной амфибии Ш-1, совершившей первый полет 21 июня 1929 г.
Первый Ш-2 (тогда именовался А-1) впервые поднялся в воздух 11 ноября 1930 г.
Серийное производство на таганрогском заводе № 31 развернули в апреле 1932
году, в 1933-1934 годах эти амфибии делал завод № 23 в Ленинграде.
Впоследствии Ш-2 строили также на ремзаводах и в мастерских ГВФ (например,
АРБ-403 в Иркутске с конца 1942 года). Всего выпустили около 700 Ш-2, в т.ч. 270 в
Таганроге. Экипаж - 2-3 чел. Двигатель М-11 (на всех самолетах, выпущенных до
конца 1945 года). Вооружение 1x7,62 (только на Ш-2ВС), бомбовой нагрузки нет.
Ш-2 поступил в части советской морской авиации в мае 1933 года.
Гидросамолет Ш-2 сбоку
Гидросамолет Ш-2 вид спереди
На самолетах, выпущенных во время войны, центроплан часто был деревянным. Ш-
2 мало использовался морской авиацией - только как связной и учебный. К началу
войны в строевых частях на флотах их уже практически не было. Значительно
больше Ш-2 имелось в частях ВВС: как самолеты связи они служили в Карелии,
Белоруссии, на Дальнем Востоке. Много амфибий этого типа применялось в
гражданской авиации, в т.ч. и во фронтовых транспортных отрядах, группах и
полках. В Карелии они перевозили на передовую оружие и боеприпасы, вывозили
раненых, обеспечивали связь с партизанскими отрядами.
Гидросамолет Ш-2 вид сверху
В августе 1942 года две амфибии были захвачены финнами под Петрозаводском и
до сентября 1944 года служили в финских ВВС как связные. Производство Ш-2 в
Таганроге и Ленинграде прекратили в 1934 году, но в том же году возобновили в
системе ГВФ и продолжали выпуск до 1952 года. В гражданской авиации они летали
до 1964 года.
Усреднённые ТТД по всем годам выпуска
Размах: 13,0 м.
Длина: 8,2 м.
Моторы, количество х мощность: 1 х
100 л.с.
Максимальная скорость: 140 км/ч.
Практический потолок: 3550 м.
Дальность: 1210 км.
Взлетная масса:
максимальная: 980 кг.
Основные серийные модификации:
. Ш-2 учебный и транспортный с открытой кабиной;
. Ш-2 С, санитарный вариант с закрытой кабиной;
. Ш-2 «Лимузин» пассажирский вариант с закрытой кабиной;
. Ш-2 ВС для погранохраны с вооружением 1x7,62.
Но, кроме цифр, есть еще и две ремарки.
Помните - в тексте - есть ссылка на то, что две Шаврушки были захвачены финнами? Собственно, финны хорошо знали эти самолеты, именно финская война вернула их в строй. Первоначально Ш-2 выпускался серийно с 32 по 34-й, после чего их выпуск прекратили. Но с началом финской войны, в условиях озерно-болотистой местности именно «Шаврушка» оказалась незаменимой для оперативной связи в войсках, подвоза боеприпасов и вывоза раненых. А захваченные финнами самолеты…Однажды я сидел за чашечкой кофе с неоценимом другом нашей семьи, Глазковой Любовью Георгиевной. Абсолютной чемпионкой мира по высшему пилотажу (тогда она была Немковой). Речь зашла о «Шаврушке», я начал что-то говорить, на что Л.Г. сказала замечательную фразу: «Ш-2-то? Да я же на нем летала. Правда, в Финляндии». То есть, уже будучи чемпионкой. То есть, в восьмидесятых…
Почему «Шаврушка» и 100-летие полета Нагурского? В Санкт-Петербурге, в музее Арктики и Антарктики, под потолком, висит на тросах «Ш-2». Не просто настоящий, а еще и настоящий летчика Бабушкина. Тот самый, что стоял на пароходе «Челюскин» во время его знаменитого похода. Не просто стоял, но выполнял постоянную работу по ледовой разведке, многократно поднимаясь в воздух с летчиком Бабушкиным и капитаном судна Ворониным. А в последствии самостоятельно перелетевший в пункт эвакуации челюскинцев - чукотский Ванкарем.
Я стоял в музее Арктики и Антарктики у «Шаврушки», задрав голову, в ожидании, когда освободится его директор, дабы поговорить о возможности придуманного нами Большого Похода, и о том, что на его маршруте нужна поддержка такой вот авиации, когда ко мне подошел Александр Селезнев, в мастерской которого уже лежит наполовину изготовленная лодка новой «Шаврушки»… А то, что на макете полярной станции «Бухта Тихая», что на ЗФИ, где зимовал сто лет назад «Святой Фока» тоже изображена «Шаврушка», мне потом уже Селезнев показал.